Le moteur d'un avion léger typique (disons un Cessna 172 ou un Piper Cherokee) a beaucoup en commun avec le moteur d'une coccinelle classique des années 1960 (type 1): les deux moteurs sont horizontalement moteurs à essence à quatre cylindres à allumage par étincelle opposés. Leurs pièces ont même une métallurgie similaire, et des taux de défaillance globalement similaires.
En fait, si vous retirez la boîte de vitesses et installez un système d'allumage magnéto , vous avez en gros l'un des nombreux "moteurs d'avion Volkswagen" qui sont populaires sur le marché expérimental, et se sont avérés très fiables s’ils sont bien entretenus.

Moteurs d’avion certifiés (les Lycoming et les Continentals que vous trouverez dans notre hypothétique Piper ou Cessna) ont quelques autres caractéristiques que l'on ne trouve pas sur un moteur Volkswagen: Ils ont un double système d'allumage (deux magnétos, deux bougies par cylindre) pour la redondance en cas de panne, et un carter d'huile conçu pour tenir au moins deux fois la capacité d'huile nécessaire pour un fonctionnement sûr. Ils ont généralement également une commande de mélange manuelle pour permettre au pilote de réduire le mélange carburant / air pendant leur montée (la VW Beetle ne s'est généralement pas trop élevée au-dessus du niveau de la mer, et quand ils l'ont fait, le mécanicien local pouvait ajuster le mélange dans le garage parce que ces voitures resteraient probablement à une altitude relativement élevée pendant la majeure partie de leur vie - les avions ont la fâcheuse habitude de monter et de descendre beaucoup , donc soit un contrôle manuel du mélange, soit une altitude- un carburateur de compensation est nécessaire).

Alors, qu'est-ce qui explique la différence de prix? Trois choses: la certification, le volume et la responsabilité de la FAA.

Les moteurs certifiés par la FAA coûtent pas mal d'argent: le fabricant doit documenter minutieusement ses pratiques de conception et de fabrication, et s'assurer que le moteur répond aux exigences de conception et peut réussir les tests décrits dans FAR 33. Faire (et documenter) tout cela à la satisfaction de la FAA n'est pas un petit fardeau, et cela ajoute au coût du produit final.

Le volume est le problème suivant: en récompense de votre conformité à la partie 33 et de la certification de votre moteur, vous avez désormais la possibilité de vendre votre moteur. À un très petit marché. Il y a beaucoup moins d'aéronefs à pistons que de voitures, et bien que les moteurs d'avions à pistons soient souvent «usés» au cours de la vie d'une cellule, la plupart des propriétaires révisent leurs moteurs plutôt que de remplacer complètement le moteur. En conséquence, le volume de la production de nouveaux moteurs est relativement faible (et avec une concurrence relativement vive sur le marché de la révision, le constructeur n’a même pas la garantie d’une quantité substantielle de cette activité). Comme pour tout autre produit, lorsque le volume est faible, le prix augmente pour permettre un profit.

La responsabilité est le dernier (et probablement le plus important) facteur affectant les prix: Jane Q. Pilot vole dans son tout nouveau juste -Out-the-production-line Cessna avec ses deux enfants et le chien de la famille lorsque le moteur tombe en panne. Elle est incapable de faire un atterrissage réussi, et tout le monde meurt, sur quoi son mari endeuillé et désemparé John poursuit immédiatement le mécanicien qui a travaillé en dernier dans l'avion, Cessna (qui a fabriqué la cellule) et Lycoming (qui a fabriqué le moteur).
Être prêt à faire face à ce type d'événement de grande envergure et coûteux nécessite une équipe juridique importante (dont le coût est intégré à chaque moteur vendu), et comme le constructeur accepte un risque substantiel, le prix est légèrement plus pour fournir une récompense équilibrée (profit).

Donc, pour répondre à vos questions pointues que j'ai largement ignorées dans l'explication ci-dessus:

• Les pièces des moteurs d'avion sont-elles moins susceptibles de tomber en panne?
  Nous pouvons avoir cette attente compte tenu du prix, mais en réalité, ils sont probablement aussi fiables que tout autre moteur bien entretenu refroidi par air des années 1960. Un moteur de voiture moderne présente un certain nombre d'avantages de conception et technologiques par rapport au moteur d'avion à pistons typique, et si nous les équipons de systèmes d'allumage indépendants et leur donnons le type de moteurs d'avion de maintenance, ils pourraient bien battre les moteurs d'avion en termes de fiabilité. (Bien sûr, un moteur de voiture moderne pèse également beaucoup plus qu'un moteur d'avion typique, il faudrait donc dépenser de l'argent pour le rendre plus léger sans sacrifier cette fiabilité.)

• Que fait-on pour permettre au moteur de fonctionner à des températures / altitudes / densités d'air extrêmes? le couvre à peu près.

• Faut-il apporter des modifications pour permettre à un moteur à pistons de fonctionner à l'envers (dans un rouleau)?
  Oui (les systèmes de carburant et de lubrification doivent être conçus pour gérer des charges de G nul / négatif pendant une période prolongée), mais votre moteur d'avion à piston typique n'est pas conçu pour fonctionner à l'envers: les moteurs d'avion bête différente, et ils coûtent un peu plus cher que leurs homologues non acrobatiques.

• Quels composants sont différents location d'un avion vs moteur à piston automobile (magnétos vs bougies d'allumage, système d'huile)?
  La plus grande différence entre un moteur VW des années 1960 sur une Beetle classique et un Lycoming O-320 2015 est l'allumage à double magnéto système. Les autres pièces sont en grande partie identiques, ou du moins analogues: les bougies d'allumage ressemblent à des bougies d'allumage, les cylindres ressemblent à des cylindres, les carburateurs ressemblent à des carburateurs, etc.
  Les moteurs d'avion sont également conçus pour les échanges de composants: les cylindres peuvent être facilement déboulonnés et remplacés par exemple, tout comme les magnétos, la pompe à huile, le carburateur, le démarreur, etc.

Pour ajouter d'autres aspects à la réponse de voretaq7:

Les moteurs d'avion ont un point de fonctionnement très différent de celui des moteurs de voiture. Cela rend impossible de simplement brancher un moteur de voiture dans un avion.

1. Les moteurs à pistons d'avion ont un max. RPM de 2700. Comme ils sont normalement directement couplés à l'hélice, un régime moteur plus élevé réduirait l'efficacité de l'hélice. Les avions légers sont désormais équipés de petits moteurs à pistons à engrenages qui atteignent jusqu'à 5000 tr / min, mais votre Cessna ou Piper ordinaire aura toujours le moteur conventionnel sans engrenage. Notez que la Rolls-Royce Merlin, vieille de près de 80 ans, fonctionnait à 3 000 tr / min.

2. Les moteurs d’avions tournent près de leur puissance nominale pendant des heures. Le réglage de croisière se situe normalement entre 65% et 75% de la puissance maximale, alors que le moteur de votre voiture ordinaire ne verra ce type de réglage de puissance que pendant quelques secondes à la fois. Même en conduisant sur l'autoroute, un moteur de voiture fournira peut-être 30% de sa puissance maximale ou moins la plupart du temps.

3. Les moteurs de voiture ont maintenant beaucoup de contrôle informatique: le le point d'allumage, le mélange et (dans certains cas) le calage des soupapes peuvent être ajustés pour le point de fonctionnement spécifique. Tous ces paramètres sont soit fixes, soit, en cas de mélange, doivent être ajustés manuellement dans les avions.

Les points 1 et 3 signifient que vous ne pouvez pas comparer les moteurs de voiture et d'avion de la même puissance de sortie nominale directement. Le régime moteur plus élevé et la meilleure adaptation se traduisent par des puissances nominales beaucoup plus élevées pour les moteurs de voiture, mais le point 2 signifie que la puissance nominale ne peut pas être fournie lorsqu'elle est utilisée dans un avion. Si un moteur de voiture tourne près de sa puissance nominale pendant une période prolongée, il a besoin d'un meilleur système de refroidissement. Même dans ce cas, ses composants ne sont pas conçus pour ces charges et échoueront plus tôt que les pièces correspondantes d'un moteur d'avion.

Cependant, en raison du nombre beaucoup plus élevé de moteurs de voiture en fonctionnement, nous avons de bien meilleures données sur le comportement à long terme de toutes les pièces et R&D consacre beaucoup plus d'efforts à les optimiser. Lorsqu'ils fonctionnent comme prévu, les moteurs de voiture sont désormais beaucoup plus fiables que les moteurs d'avion non équipés, même s'ils ont un nombre de pièces plus élevé (voir le point 3 ci-dessus). Fondamentalement, les moteurs d'avion à pistons non équipés sont des pièces de musée vivantes. La taille beaucoup plus petite du marché des nouveaux moteurs d'avion est une raison, mais l'autre est l'effort de certification très important qui est nécessaire avant qu'un moteur nouvellement développé puisse être utilisé dans un avion. Cela est nécessaire pour garantir un faible taux de défaillance, mais a en même temps effectivement arrêté le progrès technologique pour se répercuter sur les moteurs à pistons des avions pendant un demi-siècle.

Les systèmes d'allumage électronique permettent à tout moteur de voiture moderne de fonctionner à l'envers vers le bas, mais le système d'huile a besoin de la gravité pour que l'huile soit collectée et maintenue en circulation. Pendant une courte période, les moteurs de voitures modernes n'ont besoin d'aucune modification pour fonctionner à l'envers, seul le système d'alimentation en carburant aurait besoin d'être adapté.

Les températures extrêmes pour lesquelles les moteurs de voiture sont testés sont plus sévères que celles des moteurs d'avion . On s'attend à ce que les moteurs de voiture fonctionnent à toutes les altitudes, ils sont donc conçus pour des variations de densité similaires. Ce n'est que dans les cas extrêmes qu'un moteur d'avion volera plus haut que l ' altitude des routes les plus hautes.

• Règlement

• Avocats et

• Taille du marché

faire grimper le prix des moteurs d'avion. S'ils devaient fonctionner aux conditions environnementales extrêmes pour lesquelles les moteurs de voiture sont conçus, ils seraient encore plus chers.

Un point qui semble manquer aux excellentes réponses fournies jusqu'à présent est la chaleur des glucides. Le givrage du carburateur est une préoccupation pour la plupart sinon tous les avions à carburateur. Les petits avions que j'ai pilotés (Cessna 152/162/172) ont tous un bouton manuel carb heat. Lorsque vous l'engagez, l'admission d'air du moteur est commutée sur l'air qui a été réchauffé par l'échappement. Ceci est conçu pour faire fondre la glace qui peut bloquer le carburateur ou pour empêcher la glace de se former en premier lieu.

Pas ou très peu de contrôle des émissions sur l'avion, du moins par rapport aux voitures neuves.

Les moteurs d'avion ont du mal avec le refroidissement par amortisseur. Croisière à 75% de puissance pendant des heures, puis fermez la manette des gaz et descendez rapidement. Le refroidissement par choc peut fissurer les moteurs. Les moteurs automobiles ne survivraient pas très longtemps. Ce serait comme faire fonctionner un moteur automatique à plein régime sur un dynamomètre pendant quelques heures (comme si un moteur automatique survivrait à cette première étape, LOL), puis le faire exploser avec de l'eau glacée au tuyau d'incendie, comme sortir une plaque chauffante du four, jeter dans l'eau glacée pour laver la vaisselle, il se brise. Même les moteurs d'avion soigneusement conçus ont des problèmes avec cela.

En ce qui concerne le bouchon de vapeur de la pompe à carburant sur les moteurs à injection de carburant, les avions sont à peu près aussi mauvais que les voitures des années 80. Ce n'est pas vraiment un problème important dans la plupart des conditions pour la plupart des avions la plupart du temps, mais il est parfois assez difficile par une chaude journée d'été d'introduire du gaz liquide dans le moteur pour le démarrer. Les véhicules terrestres contournent le problème en demandant à la raffinerie de mélanger du gaz d'hiver ou d'été, mais les avions peuvent voler de l'Arctique aux tropiques en quelques heures, ce n'est donc pas si simple pour les avions.

La plupart des avions en ont plusieurs, généralement réservoirs de carburant sélectionnés manuellement. De nombreux pilotes sont morts en étant trop cavaliers pour passer d'un char à un autre dans des circonstances où une panne serait fatale. Très peu de voitures ou de camions ont plus d'un réservoir d'essence. La tuyauterie du réservoir de carburant peut être extrêmement compliquée sur les gros avions.

Le carburant d'avion n'est pas mélangé avec de l'éthanol, donc l'eau ne se mélange pas avec l'éthanol comme c'est le cas dans le carburant automobile de type E90. Cela signifie qu'une partie du contrôle en amont consiste à drainer un peu (comme une tasse) de carburant hors des réservoirs, jusqu'à ce qu'aucune eau ne sorte des réservoirs de carburant. Vous n'êtes pas censé simplement jeter ce carburant sur le sol pour s'évaporer, mais ...

Il n'y a rien de tel que la norme automobile ODB-II pour les avions. Il n'y a pas de prise universelle sur tous les aéronefs actuellement en vol où tous les ensembles de tests informatiques jamais réalisés peuvent parler à l'ordinateur du moteur des performances du moteur. De telles choses existent pour des moteurs spécifiques et des aéronefs spécifiques, mais il n’existe pas de norme mondiale universelle pour les bancs d’essais moteurs et les ordinateurs moteurs des avions.

De nombreux moteurs d’avions sont refroidis par air et il n’est pas inhabituel que les statistiques de performance varient de telle sorte que les cylindres à l'arrière fonctionnent plus chaud que les cylindres à l'avant parce qu'ils reposent dans l'air chauffé par les cylindres devant eux. Les gens habitués aux moteurs de voiture refroidis à l'eau sont parfois surpris par cela.

Souvent, les hélices à pas variable sont actionnées par la pression d'huile moteur. Habituellement, les transmissions de voiture / camion utilisent un fluide de transmission spécial dans leurs transmissions et direction assistée / freins. Je pense que certaines (toutes?) Motos utilisent de l'huile moteur dans leurs transmissions. Il existe des hélices à pas variable qui utilisent l'hydraulique et non l'huile moteur.

Les moteurs de voiture chauffent la voiture en utilisant de l'eau en circulation. Les moteurs d'avion, étant refroidis à l'air, chauffent généralement l'avion à l'aide d'un échangeur de chaleur sur l'échappement. Évidemment, une fuite serait plutôt dangereuse.

Il y a un stéréotype selon lequel toutes les voitures utilisent de l'huile moteur multi-grade, et tous les avions utilisent de l'huile de qualité unique. C'est strictement faux mais assez vrai, assez souvent, pour que cela soit revendiqué comme un fait.

(Je modifie pour ajouter dans un méta-commentaire que tous les moteurs de voiture 2015 sont pratiquement les mêmes, et le niveau de diversité des avions et des moteurs d'avion est considérablement plus élevé. Si vous regardez une voiture de 2015 au hasard, son ingénierie est probablement à peu près identique à toute autre voiture de 2015 sélectionnée au hasard. Mais apparemment, tous les avions sont différents. Il est donc facile de parler de moteurs de clouer les moteurs d'avion) ​​

Un avion est tiré dans les airs par le vilebrequin du moteur, et les moteurs automobiles ne sont pas conçus pour qu'une charge pousse ou tire sur la manivelle.
La plupart sinon tous les moteurs d'avion ont un grand palier de butée pour gérer cela, de sorte que les conversions de moteur automatiques utilisent un entraînement de réduction avec un palier de butée pour tirer / pousser l'avion, ou si la transmission directe remplace les roulements du moteur par un conçu pour gérer les forces impliquées.

Une autre différence majeure entre les moteurs automobiles et les moteurs d'avion est la courbe de puissance: la puissance et la valeur de couple d'un moteur d'avion exécutent des lignes presque parallèles, alors que dans la plupart des moteurs automobiles, le couple culmine dans la plage de régime bas et la puissance en chevaux la plage de régime élevée (pour une conduite en stop and go, des vitesses variables, etc.). Un moteur d'avion fonctionne plus comme une application stationnaire comme vous le feriez avec un générateur ou une pompe d'irrigation, etc.
Si un moteur d'automobile était utilisé de cette façon, il dépasserait de loin la durée de vie de la plupart des moteurs d'avion. Pourquoi? Refroidi par air et refroidissement liquide. Un moteur refroidi par liquide maintient une température constante à tout moment. Un moteur refroidi par air ne le fait pas. Vous ne serez pas témoin d'une plongée à haute altitude dans un avion de l'aviation générale où vous coupez la puissance et pointez le nez vers le sol. Si vous deviez essayer ceci Il y a de très bonnes chances que vous ayez des valves bloquées lorsque vous essayez de revenir avec le pouvoir. Cela pourrait devenir une mauvaise journée.

Une dernière chose: je ne crois pas qu'un moteur moderne bien conçu ait besoin de deux systèmes d'allumage. Au cours de toutes mes années de vol, je n'ai jamais entendu parler d'aucun type de panne d'allumage. Lorsqu'un pilote effectue une accélération avant le décollage et effectue une vérification du chargeur, la raison pour laquelle vous obtenez cette baisse de 50 tr / min est que cette chambre de combustion n'est pas très bien conçue. Vous n'avez pas besoin de deux magnétos.
Une chose est certaine sur n'importe quelle centrale électrique, qu'elle soit automobile ou avion: moins vous avez de pièces mobiles, mieux vous serez. Comme indiqué précédemment, les fabricants de moteurs d'aéronef sont retenus par le coût du CTS des règlements de la FAA. Ce qui à son tour entrave le développement. Beaucoup de nouvelles idées sont venues de la foule des maisons.

Mes références sont devenues le plus jeune Master Tech ASE quand j'avais 20 ans. J'étais mécanicien en tant que sergent dans l'armée américaine, je suis un VW et Audi Master Tech et je modifie les cartes d'étincelles, de carburant et de boost dans les ECM d'usine. Je connais donc vraiment tous les chiffres et des trucs comme ça.

Premièrement, un moteur automobile moderne est BEAUCOUP plus fiable et efficace que ces moteurs d'avion, je pense que parce que l'EPA n'est pas partout les gars, ils n'ont pas eu à augmenter leur efficacité.

J'ai recherché sur Google les spécifications du Lycoming IO 540, et je l'ai trouvé assez pathétique. Un moteur de 8,7 litres, fonctionnant au gaz 100 octane, faisant 300 ch!?! Rapports de compression dans les 8, carburant KILLING trop juste en raison de la taille de la cylindrée.

Le moteur est un mélange de pièces anciennes, inefficaces et mécaniquement peu fiables, nécessitant beaucoup d'entretien, puis de nouvelles technologies de haute performance.

Par exemple, il a un arbre à cames en tête entraîné par engrenage direct, qui vole des chevaux. Le valvetrain est ANCIEN et bâclé.

Il exécute également un système d'injection de carburant qui semble être comme les Bosch L et K Jetronic et CIS Motronic. Ainsi, au lieu d'injecteurs électriques, vous avez des tuyaux en acier tressé avec un orifice dans l'admission, ceux-ci vont à un distributeur de carburant, qui fait varier la pression du carburant en modulant un piston.

VW, Audi, BMW, Porsche, Volvo, ETC ont utilisé ce système dans les années 80 et au début des années 90. Quand il fonctionne, il fonctionne bien, mais le modèle de carburant n'est pas très bon, et d'après mon expérience, les buses se bouchent et ne peuvent pas être nettoyées, et le distributeur de carburant peut coûter quelques dollars avec le régulateur de pression différentielle. Je serais TRÈS intéressé de voir les modèles de pulvérisation de l'un d'eux. Ils ne se scellent généralement pas bien lorsqu'ils sont fermés et ils laisseront du carburant s'échapper des pointes, au lieu d'une bonne forme de cône solide.

Ensuite, les culasses n'ont que 2 soupapes par cylindre, donc elles coulent définitivement comme de la merde, et en fonction de leur taille si elles sont proches de l'alésage du cylindre, elles peuvent bloquer le flux d'air. Les arbres à cames à poussoir solide qui s'aplatiront si vous n'utilisez pas d'huile à haute teneur en zinc. J'ai pensé que cela causait des problèmes, une panne de poussoir Lycoming sur Google, et que savez-vous, des histoires à ce sujet avec une mise à niveau du rouleau.

Faire sortir la came de la manivelle via un engrenage provoque des forces de jeu sur les roulements et des frottements tirage parasite de hp, tout comme les poussoirs plats, les poussoirs à rouleaux sont un must imo. Les poussoirs sont hydrauliques, ils n'ont donc pas besoin de réglage. Une chose m'a fait peur, ils vous ont fait pousser le poussoir vers le bas pour comprimer la partie hydraulique, puis vérifier le jeu entre le poussoir du poussoir et la came. La spécification est de 0,028 à 0,08 ... On pourrait penser que peut-être parce qu'ils sont hydrauliques, cela n'a pas d'importance. Ensuite, ils déclarent que si vous n'êtes pas conforme aux spécifications, vous installez une tige de poussée plus longue ou plus courte, et faites attention car cela diminue les jeux entre la valve et le piston. AKA, si vous avez un écart de 0,028 et de 0,08. Ensuite, l'une de vos vannes ouvre 0,052 pouce de plus que l'autre. Cela fait que les cylindres fonctionnent de manière inégale.

CEPENDANT, une chose est bonne, le moteur a un revêtement en nickel de molybdène sur le cylindre, ce qui réduit les pertes de friction du piston et de l'anneau, les voitures modernes ont juste commencé à l'utiliser. Il est utilisé depuis longtemps en course. Le molybdène est utilisé dans ces huiles réductrices de frottement que vous voyez annoncées, et ils le mélangent avec de l'acier pour augmenter l'usinabilité.

Sinon, c'est un peu comme une coccinelle dans TOUTES les mauvaises manières. Un carter de moteur divisé qui peut fuir, des tubes de tige de poussée amovibles que vous devez installer et sceller entre le bloc et la tête, cette fuite, des températures de cylindre inégales.

Il y a aussi beaucoup d'inconnues, comme la distance à laquelle ils correspondent les pistons et tiges d'usine pour que la différence de poids s'équilibre le mieux possible?

Il est impossible que le moteur soit plus fiable qu'une voiture moderne qui règle presque tout. Bientôt, les voitures auront des solénoïdes électriques pour actionner les vannes, elles le font déjà dans des voitures d'essai. Cela permettra une levée et un chevauchement infiniment variables. Une fois que cela se produit, les arbres à cames sont obsolètes, ainsi que la courroie de distribution ou la chaîne.

Ce moteur a beaucoup trop de pièces métalliques sur métal, non ajustables et portables. Vous NE POUVEZ PAS faire en sorte que les cylindres produisent à peu près la même puissance en raison des variations des tiges de poussée et des différences de chaleur. Quiconque a déjà aimé Beetles connaît le tristement célèbre problème de fusion du 3e cylindre. Les différences de chaleur entre les cylindres entraînent une puissance de sortie et un équilibre des cylindres extrêmement différents.

J'avais de nombreux clients BMW Volkswagen avec plus de 300 000 miles sur leurs moteurs d'origine sans aucun problème et j'avais des gars décents avec près d'un demi-million de période en huit ans de possession d'un magasin, je ne pense pas que je peux dire que j'ai déjà vu une panne de moteur qui n'était pas due à une négligence comme une fuite de liquide de refroidissement ou le fait de ne pas changer la courroie de distribution. Huile de merde.

En ce qui concerne les numéros de pièce de couple que les gens écoutent à 60 miles à l'heure sur l'autoroute, la détection de la charge de couple par l'ECM est généralement plus de 20 à 25% si vous pouviez reconfigurer un ordinateur moteur comme je peux, il est turbocompressé, vous pouvez appeler Boost et descendre plus bas que ce qu'il est de l'usine.

Je trouverais un moyen de le faire fonctionner sur les cames qui sont la courroie de distribution. Mais vos moteurs sont une blague mes sœurs 03 Jetta 1.8 Turbo met 300 chevaux aux roues avec le Turbo d'origine. Il n'y a aucune raison d'avoir ce gros cul V8 qui pèse une tonne et ne produit aucune puissance. La voiture de ma sœur fait 20 miles au gallon lorsqu'elle est bien conduite.

Vos moteurs ont raté toutes les mises à jour que les constructeurs automobiles doivent faire pour suivre la consommation de carburant, par exemple, faire fonctionner un distributeur prend de la puissance à combustion semi-hémisphérique Les chambres ajoutent de la puissance, le calage variable des soupapes ajoute de la puissance aux turbocompresseurs individuels les tuyaux qui sont séparés jusqu'au turbo pour garder le groupe d'impulsions d'échappement ajoutent de la puissance.

Je n'ai pas encore mon permis mais j'ai volé quelques fois et j'avais honnêtement un peu peur avant J'y suis allé et j'ai pris ma première leçon, mais j'ai été étonné de voir à quel point la technologie du Cessna 172 était merdique et à quoi elle ressemblait essentiellement à la technologie automobile des années 1940.

Je ferais fonctionner un moteur diesel VW ou le 2.0 Turbo trouvé dans le 05 et plus le chat est celui du golf et de l'A3.

Le 2.0 T est une injection directe d'essence comme un diesel à cause de cela et le carburant injecté juste au point mort haut, il vous permet d'exécuter des quantités extrêmes de boost et d'allumage. Il n'y a littéralement pas assez de temps avant l'étincelle pour que l'essence explose. Ces moteurs ont un rapport air / carburant de 16 pour 1 sur l'autoroute. Ils constituent également un stock de 210 chevaux et avec juste la mélodie qu'ils produisent 300 ou plus.

Systèmes électriques automobiles de qualité ou absolument rien à craindre, ils sont redondants sur la seule chose qui empêchera une ligne latérale de fonctionner Ce serait un mauvais capteur de vilebrequin ou une mauvaise virgule de pompe à carburant si vous exécutiez des capteurs de vilebrequin joule et des pompes à double carburant, il n'y aurait absolument rien à craindre. C'est un dyno de 1,8 t, et un léger. Si vous prenez un entraînement à réduction 2: 1, vous vous retrouvez avec 200 ch à environ 3000 tr / min.

Je ne comprends pas, c'est peut-être comme la raison pour laquelle les moteurs de camion doivent être de 6, 8 cylindres ou plus, car ils ont besoin d'augmenter la taille des roulements et taille de la tige et résistance à la charge?

Mais j'ai exécuté une tonne de calculs, il ne semble pas être sous une TRÈS lourde charge.

De toute façon, Cessna faisait des moteurs diesel de la taille d'une voiture qui semblait bien.

Je pense que c'est le vieux garde qui ne se sent pas à l'aise avec les ordinateurs ... Je suis censé obtenir un règlement bientôt. Peut-être que je vais me construire un Cessna avec un :)