La désactivation des protections est techniquement possible. Je dis techniquement parce qu'il n'y a pas un scénario qu'Airbus a envisagé qui obligerait les pilotes à délibérément entrer en droit direct.

La limite imposée dans la question est quelque chose appelé alpha -protection - une protection contre le recul trop important que l'avion cale. Le décrochage est mauvais. Le système recevait les informations correctes et fonctionnait comme prévu, alors que voulait dire le capitaine Sullenberger?

Sullenberger a déclaré que ces limites imposées par ordinateur l'empêchaient également d'obtenir l'arrondi d'atterrissage optimal pour l'amerrissage forcé, ce qui aurait adouci l'impact.

C'est ce que dit Wikipedia. La référence est une conférence sur les discussions chez Google (environ 40 minutes). Ce qui est omis de Wikipédia, que le capitaine Sullenberger couvre tout de suite dans la conférence - et est présent dans le rapport d'accident -, c'est que le problème n'était pas avec la protection, mais avec les entrailles de la protection qu'Airbus n'a pas couverte dans le matériel de formation. Vous trouverez ci-dessous la section pertinente de la transcription de YouTube:

Je commandais pour plus, en tirant complètement vers l'arrière sur le manche et les ordinateurs de contrôle de vol m'ont empêché d'obtenir plus de portance, donc nous avons frappé plus fort que nous ne le ferions (...) Il s'avère qu'il y a une fonctionnalité logicielle peu connue, connue seulement alors de quelques ingénieurs en logiciel d'Airbus, et d'aucun pilote ou d'aucune compagnie aérienne, c'était le cas. C'est ce qu'on appelle un mode phugoïde. Et ce n’était pas la façon dont nous avons été formés, l’avion devrait fonctionner, apparemment, c’est ainsi que l’avion fonctionne. Mais cela ne nous était pas évident.

Ce point a été traité comme une recommandation dans le rapport final:

Exiger des exploitants d'Airbus d'élargir la formation au sol sur les limites de l'enveloppe de protection contre l'angle d'attaque pour informer les pilotes sur les fonctionnalités du mode de protection alpha en droit normal qui peuvent affecter la réponse en tangage de l'avion.

Fournir une formation sur les entrailles du «bon» système, c'est bien mieux que de prendre une protection vitale. Vital à cause d'une chose que le rapport souligne (qui n'est en aucun cas un dénigrement de l'équipage):

Le NTSB conclut que le capitaine a de la difficulté à maintenir sa vitesse prévue pendant l'approche finale résultait, en partie, d'une charge de travail élevée, d'un stress et d'une saturation des tâches.

Les protections sont bonnes pour une telle charge de travail élevée, stressante et saturée de tâches situations.

Les limites informatiques peuvent être dépassées sur un Airbus en "dernier recours", même si j'ai de sérieux doutes sur le fait que cela aurait aidé à l'atterrissage sur l'incident d'Hudson.

Accordé , sortir de la loi normale n'est pas une SOP, ou une procédure normale ... mais encore une fois, pourquoi le serait-il?

Les gens qui se plaignent des limites de l'ordinateur sur les commandes de vol, sont similaires aux gens qui se plaignent du contrôle de traction sur les voitures .... oui, donc vous avez décéléré l'accélération et la voiture a décidé de déconnecter le lecteur! Il y a probablement un accident bizarre sur un milliard qui aurait pu être sauvé par le conducteur déconnectant l'antipatinage puis dérapant manuellement pour se mettre en sécurité, mais dans l'ensemble, l'antipatinage a déjà sauvé vos fesses une centaine de fois.

Les lois de contrôle protégeront l'avion / la cellule de la même manière. Ou comme un changement de vitesse automatique protégera de la surcharge de votre moteur en augmentant la vitesse. Pouvez-vous encore faire sauter un moteur sur une automatique? probablement oui, il suffit de faire plus d'efforts ...

Les pilotes qui n'ont jamais piloté d'Airbus (ou mieux encore d'Airbus et de Boeing) cessent d'émettre des avis et des comparaisons à ce sujet. Le système FBW du 777 de Boeing est très similaire à celui d’Airbus par exemple, de sorte que la discussion même de Boeing fait confiance aux pilotes et qu’Airbus croit que les ordinateurs partent d’une hypothèse très fausse.

Il y a 2 philosophies dans les systèmes FBW des avions civils ...
* Ne dites pas au pilote qu'ils dépassent la limite et ne les laissez pas dépasser la limite.
* Dites au pilote qu'ils dépassez la limite, mais laissez-les.

Comme cela semble être habituel, Airbus et Boeing ont des points de vue différents basés sur leur expérience de travail avec les pilotes - devinez lequel est lequel.

La réponse à votre question est donc simplement la philosophie du fabricant.

Pourquoi il n'y a pas de commutateur? Parce que l'avoir pourrait être dangereux.

Le but du système informatisé est de réduire la charge de travail du pilote. C'est réalisé en lui permettant de tirer le joug à fond et l'ordinateur lui donnerait l'AoA de sécurité la plus élevée. L'ajout d'un commutateur allait augmenter la charge de travail du pilote, car il devrait prendre une décision très délibérée chaque fois qu'il remplacerait l'ordinateur ou non. Passer du temps à considérer les inconvénients et les avantages de la neutralisation de l'ordinateur détourne l'attention du pilote du pilotage de l'avion. Personne ne veut cela, surtout en cas d'urgence.

La simple présence d'une telle option pourrait contribuer à l'accident, donc vous ne pouvez pas l'avoir.

Les lois de contrôle peuvent être rétrogradées à une loi alternative, ce qui supprime la protection alpha.

Le QRH ne le recommande que dans certaines situations, et la panne de moteur double n'en fait pas partie. Un endroit où cela est recommandé dans le QRH est pour une indication de vitesse anémométrique non fiable. Habituellement, une vitesse anémométrique non fiable sera reconnue par l'aéronef et il passera automatiquement en loi alternative. C'est ce qui s'est passé sur AF447. Mais il existe des scénarios où l'ordinateur peut supprimer les données correctes, ou aucune des données de vitesse n'est valide, mais elles correspondent, de sorte que l'ordinateur ne les détecte pas.

Airbus se rend compte que cela peut entraîner une réponse incorrecte de la protection alpha, ils ont donc une procédure pour y faire face. Ils demandent au pilote d'éteindre les ADR * un par un pour voir s'ils peuvent isoler les données défectueuses. S'ils ne peuvent pas, ou qu'aucun des ADR ne fournit de bonnes données, ils sont chargés d'arrêter deux des ADR pour forcer le système à adopter une loi alternative. Le troisième ADR doit être laissé activé car l'avertissement de décrochage peut toujours fonctionner sur un seul ADR.

^{à partir du QRH A346:}

Cela n'implique pas de tirer des disjoncteurs. Il y a des boutons sur le panneau supérieur pour cela. La traction des disjoncteurs peut affecter négativement d'autres ordinateurs de contrôle, comme cela s'est produit dans QZ8501.

_{* L'ADR (Air Data Reference) fait partie de l'ADIRU (Air Data Inertial Reference) Unit) qui est l'ordinateur qui fournit la vitesse, le nombre de Mach, l'angle d'attaque, la température et l'altitude barométrique au système FBW.}

Pour le système Airbus fly by wire, il existe différentes lois dites de contrôle qui régissent le comportement de l'avion en fonction des informations fournies par les pilotes. Ces lois de contrôle sont déterminées automatiquement par l'avion pour les différentes phases de l'enveloppe de vol.

C'est aussi la principale différence de philosophie de conception entre Boeing et Airbus. Les avions Boeing supposent que le pilote a toujours raison et Airbus a un ordinateur entre les manches et les gouvernes. De cette manière, ils peuvent filtrer l'entrée du pilote de telle sorte que l'aéronef ne dépasse pas ses charges de cellule conçues. Un autre avantage de ce système est qu'ils peuvent faire gérer leur gamme d'avions de la même manière.

Pouvez-vous contourner les lois de contrôle sur un avion Airbus? Non, tu ne peux pas. Pourquoi pas toi? Simplement, la philosophie de conception d'Airbus est que si l'ordinateur ne peut pas sauver l'avion, vous ne pouvez pas non plus. Vous pouvez cependant le forcer en tirant sur les disjoncteurs car après une panne électrique, vous avez en tant que pilote le contrôle direct de l'avion sans que l'ordinateur ne vous impose des limites. Cependant, cela n'est pas possible en cas d'urgence.

Pour en savoir plus sur les lois de contrôle, cliquez ici: Airbus Flight Control Systems

Il y a eu des incidents où l'ordinateur a failli écraser un avion en passant trop tôt à une loi de contrôle différente (Lufthansa LH-44):

[Rapport: Lufthansa A320 à Hambourg le 1er mars 2008 , l'aile touche la piste lors d'un atterrissage par vent de travers] [10]