C'est un scénario courant, dans lequel vous repoussez la porte tardivement et que vous souhaitez gagner du temps. Il y a plusieurs façons de gagner du temps, même si la part de ce que le pilote peut affecter ne représente pas souvent un impact énorme.

Le vol est programmé pour quelque durée que ce soit, porte -à-porte. Cela explique les types de retards que les planificateurs prévoient lorsqu'ils établissent l'horaire: c'est l'hiver, il se peut donc que l'avion doive être dégivré. C'est une période chargée de la journée, ils prévoient donc un taxi plus lent que de se rendre sur la piste & au décollage. Le vol est généralement programmé autour d'un vent de face / (absence de) vent arrière modérément le plus défavorable. Et donc pour le vol 1 + 00 (dans les airs), vous pourriez être programmé pour 1 + 30 porte-à-porte.

Et si certains des facteurs négatifs ne se matérialisent pas, alors vous ' Je ne respecte pas le calendrier, ce qui est bien. Peut-être que le retard à la porte vous a fait manquer l'heure de pointe du matin et que vous avez vous êtes rendu au taxi dès la sortie, sans file ni retard, et décollez. Il n'y a pas de précipitations, donc pas de retard pour le dégivrage. Les vents arrière sont meilleurs que la moyenne aujourd'hui, donc au lieu de 1 + 00, votre vol ne sera que de 0 + 55 dans les airs. Toutes bonnes choses!

Mais rien de tout cela n'est vraiment sous le contrôle du pilote.

Les deux endroits où le pilote peut le plus affecter les choses sont: aller plus vite et obtenir des raccourcis. Aller plus vite signifie essentiellement utiliser plus d'essence, et parfois les gars sont prêts à le faire ... le groupe de touristes du lycée risque de rater son vol de correspondance & étant bloqué dans le hub pour la nuit, allons vite & les y amener ! Une autre version de la vitesse est de voler à une altitude plus «efficace en termes de vitesse», généralement autour du FL290 ou du FL300. Si les vents sont tous les mêmes, vous obtiendrez généralement plus de vitesse là-bas car votre vitesse maximale indiquée (Vmo) et votre nombre de Mach limite (Mmo) sont très proches autour de cette altitude. Le compromis est, cependant, que vous brûlez plus de gaz en faisant cela que d'aller plus haut.

Si vous avez le gaz à brûler, cela peut généralement fonctionner.

De plus, vous peut demander des raccourcis. Selon la route classée et ce qui se passe dans l'espace aérien, cela peut permettre de réaliser des économies importantes. De la côte ouest à DFW ou IAH, vous êtes généralement acheminé autour du côté nord ou sud de White Sands. Mais, si c'est samedi soir et que la zone réglementée est froide (non utilisée), alors vous pouvez être autorisé directement à travers elle & gagner un temps considérable. Bien sûr, demander des raccourcis permet également d'économiser du carburant (à moins que cela ne vous fasse quitter un itinéraire optimisé pour le vent - rare mais possible), il n'y a donc aucune raison réelle de ne pas le faire à chaque étape.

L'ATC peut ou peut ne coopérez pas avec vos plans. Si la zone restreinte est chaude, vous n'obtenez pas le raccourci. Si vous arrivez dans une zone terminale très fréquentée (DFW, LAX, IAH, BOS, etc.), l'ATC a probablement une séquence en tête et n'approuvera rien qui modifie le flux ordonné des aéronefs à l'arrivée. En fait, ils peuvent vous attribuer une vitesse afin d'adapter la séquence ensemble.

À part ce type de planification, cependant, cela ne les dérange généralement pas si vous volez vite, et s'ils ne sont pas trop occupés, l'ATC approuve généralement les demandes de raccourcis qui ne vous obligent pas à traverser des zones restreintes (ou autre espace aérien à usage spécial).

Combien de temps pouvez-vous gagner en tant que pilote? Si vous vraiment voulez brûler le gaz, vous pouvez gagner 5 à 10 minutes en allant vite sur un vol typique d'une à deux heures, mais ces minutes supplémentaires deviennent plutôt jolies cher quand vous faites cela. Les raccourcis peuvent vous donner encore 5 minutes environ, dans le meilleur des cas. (Les vols plus longs ont tendance à être plus directs, en% du temps, donc vous ne pouvez pas obtenir le plus gros gain de temps & sur les vols plus longs avec des raccourcis comme vous le faites avec la vitesse, par rapport aux vols courts.)

Mais quand un pilote vous dit qu'il va rattraper 20 minutes sur le temps de vol prévu, la plupart de ce temps sera probablement déjà cuit (vent arrière, pas de retard, etc.) plutôt que des choses qu'il fait différemment de lui autrement serait. (C'est toujours une belle ligne sur l'AP, cependant.)

Et certains jours, rien de ce qui précède ne fonctionne comme vous l'espérez, et le vol tardif n'arrive pas plus tôt, ni même plus tard, malgré tous vos efforts. La vitesse, le temps et la distance ne sont parfois qu'un ours!

Selon l'Annexe II de l'OACI (Règles de l'air) 3.6.2.2 (b):

Variation de la vitesse vraie: si la vitesse vraie moyenne au niveau de croisière entre les points de compte rendu varie ou est devrait varier de plus ou moins 5% de la vitesse vraie, par rapport à celle indiquée dans le plan de vol, l’unité des services de la circulation aérienne appropriée doit en être informée.

Le pilote aux commandes a le droit d'augmenter la vitesse, tout comme le contrôleur aérien a le droit de la limiter. Cependant, comme les avions de ligne naviguent normalement assez près de leur vitesse maximale, ce n’est pas très efficace. Récupérer le temps perdu en augmentant la vitesse est au mieux de 1 à 3 minutes par heure.
De meilleurs moyens sont de demander d'éventuels raccourcis à l'ATC et de modifier l'altitude pour un meilleur vent et une meilleure température.

Les temps de «blocage» sont le plus souvent complétés pour couvrir des délais comme celui-ci. FlightStats a une bonne explication de ce qui entre dans le calcul des temps de blocage. La version courte est que les opérateurs publient le temps «cité» qu'il faut pour passer d'un bloc à l'autre. Repousser de la porte d'embarquement à la porte de destination. Comme le montre le lien FlightStats, certains citent une durée plus courte pour le même segment.

Du côté de la destination, personne ne se plaint jamais que leur vol a atterri tôt. Le problème pour les compagnies aériennes qui font cela, c'est que lorsqu'un avion est au sol, vous payez de l'argent au port au lieu de gagner de l'argent en pilotant l'avion.

Notez que toutes les compagnies aériennes n'ont pas la même durée de voyage répertoriée pour un segment de vol donné. Cela peut être difficile à déterminer car un tel chevauchement nécessite généralement qu'une extrémité soit un grand hub, et sur la côte est des États-Unis, ces grands aéroports sont souvent contrôlés par créneaux horaires.

Les temps de bloc de rembourrage permettent de s'adapter à WX (météo), aux vents contraires, aux vents arrière, etc. Le tout au détriment de $$$.

Lectures complémentaires:

Informations intéressantes sur les performances réelles par rapport aux heures de blocage publiées par les compagnies aériennes: http://projects.fivethirtyeight.com/flights/

Informations générales sur la façon dont cette infographie est construite et les facteurs dans les décisions: http://fivethirtyeight.com/features/how-we-found-the-fastest-flights/

Sur NMOC (Network Manager Operations Center), il y a un membre de chaque compagnie aérienne, et en cas de retard de la flotte, en raison des conditions météorologiques par exemple, ils discutent et ordonnent à l'ATC d'en accélérer un ou plusieurs vols, en les autorisant à voler directement et parfois à dépasser les principaux trafics dans la file d'attente.

Je ne suis pas un ATP, mais je serais surpris si les vols commerciaux allaient plus vite pour rattraper le temps, même s'ils étaient retardés. La raison en est que cela coûte beaucoup plus cher car vous brûlez le carburant plus rapidement. Pour aller à des vitesses maximales, ce n'est pas une relation linéaire et vous pourriez dépenser beaucoup d'argent pour obtenir une heure d'arrivée légèrement plus rapide.

Un moyen gratuit d'augmenter la vitesse est de profiter des vents en altitude. Ainsi, par exemple, si l'on sait qu'il y a des vents favorables à 40 000 pieds, vous augmentez l'altitude à ce niveau.

Vous n'avez pas besoin de "permission" pour aller plus vite. Les pilotes sont les patrons et l'ATC sont les serviteurs, pas l'inverse. Si un pilote veut aller plus vite, il va plus vite, avise l'ATC du changement et ajuste ce qu'il doit faire.

Sur certains avions (airplus, désolé pas de référence) il y a un «mode sprint» qui utilise plus de carburant mais va plus vite. Les compagnies aériennes peuvent donc décider de chronométrer leurs vols sans utiliser le «mode sprint», afin d'économiser sur les coûts de carburant, mais être disposées à l'utiliser en cas de retard.

Les vols sont également chronométrés afin de pouvoir continuer aux horaires même si le vent est dans la «mauvaise» direction, donc souvent un vol peut aller plus vite que les planificateurs ne l'avaient supposé.