Les Cessna 150 sont équipés d'un tachymètre mécanique entraîné par un câble d'entraînement de tachymètre mécanique orienté vers le moteur.

L'aiguille du tachymètre est déplacée en détectant des aimants rotatifs entraînés par le câble du tachymètre.

Ils s'usent avec le temps et le vôtre a atteint la fin de sa vie.

Moi-même, je ne serais pas du tout surpris de voir un tachymètre mécanique de 54 ans (de 1965) avec 5000 heures dessus commencer à se décomposer à cause de tout cet âge et de ces vibrations.

Vous pouvez obtenir une nouvelle unité de remplacement conforme TSO pour aussi peu que 250 dollars ...

https://www.aircraftspruce.com/catalog/inpages/mech_tachs .php

... donc celui qui est cassé dans l'avion est probablement dirigé vers la poubelle. Vous seriez fou de le faire réviser à moins de pouvoir demander à quelqu'un de le faire pour ce prix ou moins.

Il semble que vous n'ayez jamais démonté un tachymètre, ni maintenant ni en tant qu'enfant. ;-)

Ces anciens compteurs de type se composent de deux disques proches l'un de l'autre. L'un est entraîné pour tourner par le câble venant du moteur (ou bien, si vous mesurez la vitesse d'un véhicule en marche).

L'autre disque est connecté à l'aiguille, et est à ressort, donc il ne peut pas tourner librement.

Le disque rotatif essaie de faire glisser le disque d'aiguille avec lui, à cause du magnésium et des courants induits (les détails réels ne sont pas importants, il peut s'agir d'air ou d'un liquide) . Ce qui compte, c'est que la quantité de rotation du disque à aiguilles avant que la force du ressort soit égale à la force de la roue tournante, cette force est proportionnelle à la vitesse du disque.

Plus la roue est rapide tournez, plus l'aiguille va loin.

Si l'un des disques se plie, ou si des débris, de la rouille, de la saleté, des insectes pénètrent entre les disques, vous obtenez le bruit de grattage mécanique. Dans ce cas, le disque à aiguille peut commencer à tourner à la même vitesse que le disque entrant, le ressort se brise et l'aiguille heurtera la goupille d'arrêt de l'autre côté, et se cassera probablement.

Donc il suffit de l'ouvrir, de nettoyer les débris, de réparer un nouveau ressort et de remettre l'aiguille en place.

Je ne sais pas si c'est moins cher et du tout possible de réparer l'un ou l'autre ou le remplacer, étant donné qu'un instrument de vol réparé doit être certifié, je comprends.

De plus, comme le montre le tambour à chiffres tourné comme d'habitude, il n'y a rien de mal avec le câble ou le lecteur allumé le moteur.

EDIT: Si j'imagine le pire des cas, l'intérieur du câble pourrait être trop long, provoquant la pression du disque rotatif vers l'intérieur, ruinant le roulement et les deux disques se touchent L'une et l'autre. Ou une étanchéité a peut-être mal tourné à l'extrémité du moteur, provoquant la fuite d'huile à l'intérieur du câble dans le compteur. Ou les roulements du compteur se sont finalement usés après de nombreuses années d'utilisation.

Cette chaîne exacte de symptômes m'est arrivée sur un speedo automobile - oscillation, crissement, augmentation de l'oscillation extrême, chute d'aiguille, odo fonctionnant toujours ... exacerbée par la basse température dans mon cas. Cela est dû au fait que l'ancien lubrifiant n'a pas la viscosité correcte en raison du durcissement avec l'âge. C'était comme ça pendant de nombreuses heures. J'ai mis une goutte d'huile au bon endroit, elle a été complètement guérie et la réparation a duré plus d'un an jusqu'à présent. L'aiguille s'est remise en place, mais il a fallu des tests itératifs pour qu'elle pointe correctement.

Je pense donc que votre appareil devrait être très réparable.

Bien sûr, étant de l'aviation, ce travail doit être effectué par une personne certifiée. Le nœud du travail serait comparable à ce que j'ai fait, mais avec des tests et des formalités appropriés.

La cause la plus probable de ce problème est un manque de lubrification dans l'arbre d'entraînement du tachymètre. Il peut être fixé temporairement en déconnectant l'arbre d'entraînement du tachymètre de la tête du tachymètre, en retirant l'arbre d'entraînement, en le lubrifiant et en forçant un peu d'huile ou de graisse dans l'arbre.

Ou vous pouvez remplacer l'ensemble du câble du lecteur.

Veuillez noter que ce niveau de maintenance n'est pas autorisé aux États-Unis par le pilote / propriétaire en tant que maintenance préventive par 14 CFR Section 43. Légalement, vous aurez besoin d'une approbation par un réparateur détenant une licence Airframe and Powerplant, alias A&P.

La plupart des C-150 avaient un tachymètre Stewart Warner. Ils sont considérés comme jetables car ils sont assemblés par sertissage de la lunette avant sur le boîtier. De plus, ni un A + P ni un IA ne peuvent fonctionner sur un instrument. C'est un travail pour une station de réparation avec la note correcte.Si vous pouvez trouver une telle station de réparation, ils se moqueront de vous.Si vous achetez un tachymètre de qualité suffisamment élevée, vous pourrez peut-être trouver un magasin d'instruments pour peindre les marques. le visage, sinon vous devrez les mettre sur le verre. Pas aussi bien, mais dans tous les cas, vous devez avoir à la fois le tachymètre et les marques appropriées.