Personne n'a mentionné la théorie jusqu'à présent, je vais donc essayer de la compléter.

_{Avertissement: Les calculs et estimations ci-dessous sont basés sur ce que je sais de la physique impliquée. Je ne sais pas si elles sont effectivement mentionnées dans le manuel d'exploitation du pilote de n'importe quel avion.}

Pour réussir à faire demi-tour, vous après avoir grimpé au meilleur taux de montée, lorsque le moteur s'arrête, vous poussez vers le bas, exécutez le virage à une vitesse légèrement plus élevée pour maintenir l'angle d'attaque et le plané en arrière.

Le taux de montée est la poussée / poids moins la portance / la traînée, le taux de glissement est juste la portance / traînée.

La vitesse de plané dans le virage est plus élevée en fonction de l'angle d'inclinaison (virage coordonné; un virage non coordonné est toujours pire). Le calcul de la meilleure vitesse de glissement conduit à un angle d'inclinaison d'environ 45 °, la vitesse doit être d'environ 19% plus élevée pour maintenir le meilleur angle d'attaque de plané et un taux de descente d'environ 41% plus élevé qu'en plané droit. Selon l'article lié dans l'autre réponse, voler à juste au-dessus de la vitesse de décrochage (qui est également 19% plus élevée qu'en vol rectiligne) devrait être meilleur en raison d'un cercle plus serré malgré un rapport portance / traînée plus mauvais.

Le le rayon, et donc la longueur du virage dépend bien entendu de la vitesse. A 110 nœuds (vitesse réelle, non indiquée) le virage prendra environ 1,4 nm, à 160 nœuds, il sera déjà d'environ 3 nm. À 60 nœuds, il ne sera que de 0,42 nm. Puisque vous devez maintenir la vitesse indiquée, la vitesse réelle augmentera légèrement avec l'altitude.

Donc, pour que le virage soit possible, l'avion doit avoir une puissance suffisante pour monter plus vite qu'il ne descendra en plané et vous devez être suffisamment haut pour tenir compte de la distance de glisse supplémentaire (qui, en raison d'un taux de descente plus élevé, correspond à un glissement en ligne droite encore plus long).

Tous ou la plupart des avions auront une poussée suffisante au niveau de la mer pour monter plus vite qu'ils descendent en plané. Mais comme la poussée diminue avec l'altitude et la température, si votre point de départ est assez haut ou assez chaud, cela peut ne plus être le cas.

Même si la poussée est suffisante, la distance entre le profil de montée et de plané commence à zéro au décollage et ne deviendra suffisante que pour couvrir les kilomètres supplémentaires dans le virage au-dessus d'une certaine altitude. L'altitude dépend de nombreux facteurs mentionnés ci-dessus.

Il n'est pas raisonnable de l'essayer sans savoir quelle altitude est nécessaire pour cela dans les conditions actuelles.

C'est "faisable à distance", vous pouvez regarder cette histoire pilote d'AOPA sur quelqu'un qui l'a fait. Mais cela ne signifie pas que vous ou n'importe qui d'autre réussirez à essayer en raison du grand nombre de variables que vous avez mentionnées. Et une exécution réussie ne signifie pas que c'est une bonne idée en général.

Une suggestion que j'ai lue plusieurs fois est de l'essayer vous-même dans les airs: réglez le 'sol' à, disons 3000agl puis essayez avec toutes les configurations d'avion que vous aimez et voyez quels sont les résultats. Mais même si vous réussissez dans ces conditions, le referez-vous dans une situation réelle avec le stress supplémentaire et éventuellement le poids supplémentaire (passagers, bagages) dans l'avion?

Dans l'ensemble, basé sur tout ce que j'ai lu et dit, ça s'appelle le tournant impossible pour une raison. Mon anecdote de formation d'un instructeur était un pilote local volant avec son fils qui l'a essayé, a fait le virage mais a calé, s'est écrasé sur la piste, est sorti de l'avion mais a ensuite dû regarder son fils brûler à mort dans l'épave. Ce genre d'histoire rend un atterrissage dans un champ ou même une rue très attrayant, ce qui était exactement l'intention de mon instructeur.

Il y a une très bonne discussion sur le "virage impossible" au lien suivant:

http://www.nar-associates.com/technical-flying/impossible/possible.html

Il entre dans une étude AIAA utilisant un simulateur de vol avec des pilotes nouveaux et expérimentés et cela montre que même si c'est techniquement faisable, les pilotes doivent s'entraîner pour cela et être très stricts avec leur angle d'inclinaison.

Il y a beaucoup de détails dans le lien qui sont difficiles à résumer, mais l'essentiel est que la plupart des pilotes non formés échouent et plantent dans un simulateur, donc à moins que vous ne l'ayez pratiqué, cela ne vaut pas la peine d'essayer. p>

La raison pour laquelle nous sommes entraînés à ne pas revenir en arrière est la même raison pour laquelle nous mémorisons et explorons les éléments d'action instantanée dans les listes de contrôle d'urgence. Lorsque le truc touche le fan, vous n'avez pas le temps de penser à toutes les possibilités de vos actions. Votre temps de réponse initial est essentiel à la réussite. Surtout quand vous êtes déjà faible et lent. Et dans une situation d'urgence réelle, vos chances de réagir correctement sont considérablement réduites si vous devez réfléchir à ce que vous faites. Vous devez savoir ce que vous ferez avant que cela ne se produise.

Les coupures de $ V_1 $ dans un avion multimoteur sont un excellent exemple de prise de décision instantanée qui peut sembler contre-intuitive. Si un moteur s'arrête avant d'atteindre la vitesse de $ V_1 $, vous abandonnez. Sinon, vous savez pertinemment qu'une fois que vous aurez atteint la vitesse $ V_1 $, vous continuerez ce décollage, même si l'un de vos moteurs tombe en panne. Vous ferez face à l'urgence dans les airs, où c'est plus sûr et où vous aurez le temps d'exécuter l'exercice. Revenir à l'aéroport entre dans la même catégorie. Faire demi-tour peut sembler attrayant, mais si vous êtes encore en phase de décollage, vos chances de succès sont beaucoup plus faibles si vous essayez une inclinaison serrée dans un avion lent et bas.

Question intéressante, d'autant plus que j'apprends à voler tout à l'heure.

Mon exposé d'avortement pré-vol avec le CFI est que si nous perdons de la puissance en dessous de 700 pieds AGL, nous allons atterrir sur un terrain approprié à 20 ° du nez (après avoir tangué pour obtenir la meilleure vitesse de glisse, 68kts dans notre avion). Cependant, au-dessus de 700 pieds AGL, on m'apprend que nous allons tanguer pour la meilleure glisse et tourner vers l'aéroport et atterrir sur «n'importe quelle piste disponible». L'avion que nous pilotons est le C172S et nous n'avons jamais essayé cela à l'aéroport, mais dans les airs, nous avons effectué des virages à 360 ° avec moteur au ralenti et 68 nœuds avec seulement environ 300 pieds d'altitude perdue. J'ai été vraiment surpris à ce sujet.

Je suis toujours inquiet de retourner sur le terrain, cependant.

Ce n'est pas seulement réalisable à distance, c'est très possible. Un des membres de notre club a quitté un aéroport au niveau de la mer et a atteint une altitude de 6 500 pieds lorsque le moteur s'est arrêté. Il a fait demi-tour et a atterri sur la piste d'où il était parti. Il a en fait atterri longtemps et a dépassé la piste.

Maintenant, essayez cela à 500 pieds au-dessus de l'altitude de la piste et vous ne pourrez pas y arriver.

Donc, où vous êtes lorsque le ventilateur s'arrête est important, tout comme votre niveau de compétence. Obtenez avec un CFI et pratiquez cela!

La réponse est oui et non. Si à une altitude suffisante, un retour à l'aéroport est possible. Si un point d'atterrissage approprié se trouve devant vous, c'est la meilleure option. Vous DEVEZ connaître les limites de vos avions et votre niveau de compétence pour déterminer quand il est sécuritaire de retourner à l'aéroport.

Aucune des réponses ci-dessus ne tient compte de deux facteurs:

1. Ne décrochez pas / ne faites pas tourner l'avion. C'est le facteur de risque n ° 1.

2. Où vous situez-vous par rapport à l'extrémité de la piste lorsque le moteur tombe en panne? Si vous avez décollé dans les 500 premiers pieds d'une piste de 5000 pieds et que vous perdez beaucoup d'altitude dans un virage réussi de 180 à 210 degrés, vous pourrez toujours atterrir sur les 4500 derniers pieds, et peut-être même avoir besoin de glisser s'il y a un vent arrière assez fort. S'il s'agit d'une piste courte avec une zone de dépassement ou de protection d'aéroport, vous risquez d'atterrir court mais sans obstacles importants. Si vous avez décollé d'un banc de sable dans une rivière, vous vous retrouverez probablement à roulettes, mais dans la boisson.

Hormis la faisabilité physique réelle discutée dans d'autres réponses, le principal risque est une situation de décrochage pendant le virage.

Le lancement de planeurs par treuil est une situation où une "perte de puissance" sous la forme d'une corde - la pause est assez courante et la réaction à cette situation est l'un des exercices les plus importants de votre entraînement.

En dehors de la vitesse initiale et de la récupération AoA, la décision de tourner ou non est plutôt cruciale, mais en tournant il faut faire très attention à sa vitesse pour éviter de caler. Cela peut être encore pire pour les pilotes motorisés, car vous voudrez peut-être garder la banque avec une référence d'horizon "normale" comme d'habitude, ce qui peut être une mauvaise idée si vous n'avez pas la puissance nécessaire pour maintenir cela.

J'ai un ami plus âgé qui a piloté des avions de Havilland Vampire monomoteurs dans l'armée de l'air dans les années 50. Il m'a dit une fois qu'ils avaient l'habitude de s'entraîner aux pannes moteur après le décollage en tirant verticalement dans un Immelmann, puis en atterrissant sur la piste d'où ils venaient de décoller dans la direction opposée.

En y réfléchissant maintenant, ils atterriraient sous le vent, ce qui ajouterait au plaisir et aux jeux.

En tout cas en supposant que c'est vrai (et je n'ai aucune raison de douter de lui), c'est vraiment cool!