Oui, c'est possible. La manœuvre de dérapage à cap stabilisé (SHSS) est utilisée dans les essais en vol pour démontrer la stabilité latérale / directionnelle statique (des manœuvres similaires existent comme approche de dérapage dans le vent de travers, ou contrôle stabilisé avec un moteur en panne à basse vitesse ). Dans cette manœuvre, le gouvernail est appliqué pour maintenir un dérapage, ce qui génère une force latérale opposée et un moment de roulement. Le moment de roulement est neutralisé via les ailerons et la force latérale est annulée en s'inclinant vers le côté opposé. Une fois à l'état d'équilibre, l'avion maintient une trajectoire rectiligne, alors qu'il est incliné.

_{Adapté de NASA IS-97 / 08-DFRC-01}

Oui, c'est tout à fait possible. Vous pouvez utiliser le gouvernail pour vous opposer au virage induit par le roulis, et ainsi voler droit. Cependant, cela signifie que votre nez est pointé à un angle par rapport à votre direction de vol, ce qui augmente considérablement la traînée.

En fait, il s'agit d'une technique courante (au moins parmi les pilotes de l'aviation générale) pour perdre de l'altitude sans augmenter votre vitesse à l'atterrissage, si vous êtes trop haut et trop rapide pour vous rendre sur la piste autrement. Vous devez en fait faire la démonstration de cette technique (appelée bordereau) pour obtenir votre licence de pilote.

Voici deux questions qui vous sont posées.

Un avion peut-il tourner, avec inclinaison?

Oui, bien sûr, il le peut, comme d'habitude en utilisant les ailerons pour incliner l'avion et changez ainsi l'angle de levage. Vous savez déjà tout à ce sujet.

Un avion peut-il tourner, sans banque?

Oui, c'est possible; en utilisant le gouvernail pour faire le virage, il peut effectuer un «virage à plat» pour ainsi dire.

OK ... avez-vous des idées intelligentes? Je parie que vous l'êtes.

Peut-il faire les deux à la fois?

Vous pariez.

Peut-il faire les deux à la fois, en devenant égal mais opposé?

Oui. Le pilote peut faire en sorte que les deux virages s'annulent, donc l'avion va en ligne droite après tout.

Qu'est-ce qui n'est pas annulé? Le virage des ailerons. Cela arrive encore. Alors voilà, vous volez droit et incliné.

Bien sûr, cela crée beaucoup de traînée, et c'est un énorme gaspillage de carburant ... donc je ne le ferais pas en croisière. Mais si vous êtes en approche et que vous avez une énergie cinétique supplémentaire à vider, cela peut être un bon plan.

En supposant que vous ne pilotiez pas un F-14 Tomcat. Kara Hultgreen a essayé cela, et le Tomcat n'a pas aimé.

Les avions peuvent-ils s'incliner sans tourner

Oui, un avion peut voler en position inclinée sans tourner.

Mais quand l'avion est incliné vers la gauche ou la droite par rapport à la surface de la Terre et à la gravité, ne devrait-il pas être "poussé" vers la gauche ou la droite?

Oui, chaque fois qu'un avion est incliné et que l'aile est générant la portance, le vecteur de portance a une composante horizontale qui a tendance à "pousser" le plan sur le côté, c'est-à-dire à faire la courbe de trajectoire de vol ¹ . Si l'avion est incliné et se déplace toujours en ligne droite, une autre force doit être opposée à la composante horizontale du vecteur de portance. Cette autre force est généralement la force de "portance latérale" générée en faisant voler le fuselage latéralement dans les airs, de sorte qu'il agit comme un profil aérodynamique - comme une "mini aile".

Voici comment cela fonctionne dans pratique réelle - utilisez les ailerons pour rouler à gauche. Au fur et à mesure que l'angle d'inclinaison augmente, l'avion aura tendance à tourner à gauche, mais vous pouvez éviter cela en appliquant le gouvernail droit au besoin pour maintenir le cap constant. Le vent (flux d'air) frappe maintenant le côté gauche du fuselage et crée une force vers la droite qui s'oppose à la force de l'aile inclinée. Une fois que vous avez atteint l'angle d'inclinaison souhaité, vous pouvez relâcher une partie de votre entrée d'aileron, mais vous devrez généralement ² maintenir une certaine déviation de l'aileron gauche, sinon l'angle d'inclinaison commencera à diminuer, en raison des effets aérodynamiques du flux d'air latéral créé par l'entrée droite du gouvernail de direction. Donc, vous tenez l'aileron gauche et le gouvernail droit, et vous volez latéralement dans les airs à un angle d'inclinaison constant sans réellement tourner. C'est ce qu'on appelle un "dérapage croisé".

Notes de bas de page -

1 - à moins que l'aile ne soit "déchargée" à l'angle d'attaque de levée nulle, comme ce serait le cas dans une manœuvre soutenue à 90 degrés "en lame de couteau".

2 - une exception serait un avion sans couplage entre le glissement et le roulis, comme un avion optimisé pour la voltige avec une aile montée au milieu avec un balayage nul ou un dièdre. Dans un tel aéronef, l'entrée des ailerons pourrait être relâchée complètement jusqu'à zéro une fois que l'angle d'inclinaison souhaité est atteint, et l'aéronef resterait dans une assiette inclinée. Dans un tel aéronef, le dérapage pourrait être maintenu avec la seule déviation du gouvernail. Il y a même certains avions qui exigent en fait que les ailerons soient déviés dans la même direction que le gouvernail, plutôt que dans la direction opposée, pour maintenir un angle d'inclinaison constant pendant un dérapage, mais ce sont des cas inhabituels. Dans la plupart des avions, les entrées du gouvernail de direction et des ailerons doivent être "croisées" pour maintenir un dérapage en régime permanent avec un cap et un angle d'inclinaison constants.

La réponse courte est oui. Un virage coordonné a à la fois l'inclinaison et le lacet induits simultanément dans la même direction. Si vous induisez suffisamment de lacet dans la direction opposée de l'inclinaison, l'avion volera en ligne droite même si les ailes ne sont pas de niveau. Vous faites cela en contrôlant l'avion. En termes simples, cela signifie que vous tournez le joug vers la droite tout en appuyant sur la pédale de gouvernail gauche ou que vous tournez le joug vers la gauche tout en appuyant sur la pédale de gouvernail droite. C'est ce qu'on appelle un bordereau.

Les pilotes utilisent un bordereau à diverses fins. L'inclinaison de l'aéronef augmentera la composante horizontale (gauche et droite) de la portance et réduira la composante verticale (haut et bas) de la portance. Ceci est très utile dans un certain nombre de circonstances.

Les pilotes ajustent leurs entrées de roulis et de lacet afin de laisser la composante horizontale de la portance contrebalancer la force d'un vent de travers tout en gardant la trajectoire au sol de l'avion cohérente avec la direction de la piste et le nez (cap) alignés avec la piste. Dans un fort vent de travers, l'avion atterrira en premier sur l'un des trains d'atterrissage principal (au vent) tout en restant aligné et en descendant la piste. C'est ce qu'on appelle un glissement latéral.

Les pilotes ajusteront également leurs entrées de roulis afin de réduire considérablement la quantité de composante verticale de la portance. La bonne quantité de lacet inclinera le nez de l'aéronef hors de sa position la plus efficace et la plus profilée dans le sillage et / ou le vent relatif. La combinaison des deux maintiendra l’avion en mouvement sur une trajectoire au sol constante tout en augmentant le taux de descente de l’avion. Normalement, l’augmentation du taux de descente de l’aéronef entraînerait une augmentation correspondante de la vitesse. Mais comme l'aéronef ne se déplace plus de manière efficace et rationalisée, il y a une augmentation de la traînée. Par conséquent, le pilote peut avoir une vitesse de descente accrue sans augmentation de la vitesse anémométrique. Les pilotes feront cela pour perdre rapidement de l'altitude, ou pour descendre pour atterrir sans volets pour les ralentir. C'est ce qu'on appelle un glissement vers l'avant.

Parfois, les pilotes effectuent un glissement afin d'avoir une meilleure vue d'un objet. Qu'il s'agisse d'un objet au sol comme l'aérodrome ou même d'un autre avion dans les airs à une altitude plus basse, il est parfois utile d'incliner l'avion pour avoir une meilleure vue de l'objet. Cela est particulièrement vrai avec les avions à ailes basses.

Oui, vous pouvez incliner un avion sans le faire tourner, à condition de ne pas charger l'aile, c'est-à-dire de maintenir un angle d'attaque nul, et donc une portance nulle.

L'inconvénient est que, ce faisant, vous êtes maintenant en chute libre car il n'y a aucune force pour contrer la gravité *. Vous ne pourrez maintenir une telle condition que pendant de brèves périodes sans recharger l'aile pour maintenir l'altitude. Si vous faites cela alors que vous êtes roulé dans une inclinaison, l'avion recommencera à tourner. Les pilotes de voltige le font régulièrement lors de manœuvres telles que les roulades lentes, les passes de couteau, etc. structures, etc.