Il y a un certain nombre de 727 qui ont réellement freiné la roue avant, mais ils ne l'utilisaient que pour une puissance de freinage maximale. (De plus, ils se sont avérés inefficaces et peu fiables, donc un bulletin de service a été rédigé pour supprimer le système.)

Les Saab Gripens utilisent également des freins de roue avant pour s'arrêter, le train principal se trouve plus en arrière que la plupart des avions , donc il y a un peu de poids sur le train avant, ce qui le rend efficace pour s'arrêter.

Le Messerschmitt Me-262 avait également un freinage de la roue avant. À l'époque, avec la vitesse d'atterrissage élevée des jets et l'absence d'inverseurs de poussée, les ingénieurs voulaient donner aux pilotes autant de puissance de freinage que possible.

Voici une photo qui montre la conduite de frein descendant jusqu'à la roue:

M'abandonné-262 après la guerre (image source)

Bonne question. En ce qui concerne les jets commerciaux grand public, cela pourrait ne pas faire grand-chose et très probablement contre-productif.

La plupart (tous?) Boeing et Airbus ont environ 95% du poids sur le train d'atterrissage principal (MLG), et ainsi le frein avant ne serait pas très lourd, donc pas très efficace. Et pour des raisons de rotation, vous ne voulez pas trop charger le nez, mais plutôt le faire pivoter autour des ailes: d'où vient votre portance.

Vous pouvez alors concevoir le train avant ( NLG) pour être assez léger car il ne voit pas beaucoup de charge, ni ne prend de grandes forces de réaction de freinage. Et n'a pas de freins / hydraulique etc. Et la même chose avec la force du fuselage: ce n'est pas grave si le MLG prend toute la charge: ils sont déjà dans la section "costaud" de l'avion, et il n'y a pas de bras de moment (couple ) en raison d'un grand déplacement par rapport au centre de gravité (CG).

Cependant si vous avez commencé à avoir de grandes forces sur le NLG, vous l'avez très loin du CG, et donc un gros moment: vous devez en tenir compte lorsque vous avez conçu le fuselage, ce qui le rend plus solide et donc plus lourd. Pour le moment, sans portance sur la section avant du fuselage, ni forces de freinage, vous pouvez le rendre assez léger.

Avoir la MLG au centre de gravité et également au centre de portance depuis les ailes (traînée des spoilers) permet un système très stable. Intrinsèquement stable aussi: plus vous allez vite, plus la traînée des ailes est importante, et donc plus de poids sur la MLG, dont ils ont besoin.

Je pense que ce sera le cas pour tous les avions à propulsion depuis les ailes : peu importe si des accessoires ou des jets. Si vous avez un accessoire sur le nez, c'est un peu différent parce que vous devez le renforcer de toute façon, donc cela ne vous dérange pas les charges de freinage d'une roue avant. Mais je n'y vois pas beaucoup d'avantages. Vous ajoutez tout le poids supplémentaire de l'hydraulique et des freins, ainsi que le poids d'un assemblage beaucoup plus étrange. Plus de complexité, plus de service et plus de problèmes.

Ahaha !! Il existe en fait un avion non ultraléger qui a son SEUL frein sur la roue avant rétractable. Cet avion est le Verhees Delta. Uniquement, cet aéronef n'a que deux roues (tandem ou train de bicyclette) et elles sont en ligne, une roue à l'avant, rétractable, et une autre, de même taille, 9 pieds plus loin à l'arrière, à l'arrière de l'aéronef. Il y a une petite roue pare-chocs à l'extrémité de chaque aile.

L'avion atterrit sur la roue arrière - (le nez est très haut, lors de l'atterrissage car il s'agit d'un avion à aile delta). Lorsqu'elle a suffisamment ralenti, la patte du train avant entre en contact avec la piste et elle peut commencer à freiner.

Plus de 50 B727-200 étaient équipés de systèmes de freinage avant. J'ai un capuchon de roue avant B727 avec antidérapant. Je n'ai aucune idée de ce que cela vaut mais c'est un excellent sujet de conversation.