Tout d'abord, vous avez absolument pris la bonne décision. En tant que PIC / pilote, vous avez non seulement la capacité, mais également le devoir d'annuler tout vol, vous ne vous sentez pas à l'aise quelle que soit la raison. Votre décision de marche / arrêt peut être basée sur n'importe quoi et vous devriez toujours être à l'aise de prendre cette décision.

Maintenant, en ce qui concerne la batterie, je peux vous dire que j'étais exactement dans cette situation il y a quelques années avec un Piper Comanche loué. Il faisait froid et les tentatives de démarrage ont complètement tué la batterie. Le FBO (également le propriétaire) a décidé de le sauter en utilisant un chariot de démarrage et l'a mis en route. Ils m'ont compensé environ 0,25 heure depuis qu'ils voulaient que je m'assois sur le tarmac à 1200 tr / min jusqu'à ce que la jauge de température d'huile apparaisse (ce que j'aurais fait de toute façon).

J'ai pris la décision de aller, mais j'ai également pris (une plutôt mauvaise) décision d'embarquer sur un passager pendant que l'avion roulait (sous la direction du FBO et parce que j'étais dans un aéroport sans surveillance pour prendre ce passager). Je ne regrette pas d'avoir pris l'avion mais je ne me suis jamais senti à l'aise d'embarquer avec quelqu'un avec le moteur en marche.

Dans cette situation, vous auriez probablement été bien si vous étiez parti, à condition de faire un vol VFR dans de bonnes conditions . Si c'était IFR, je dirais qu'il vaudrait mieux dire «non». La seule chose que vous auriez probablement remarquée aurait été l'ampèremètre indiquant la charge de la batterie, mais il aurait probablement rechargé la batterie en environ 30 à 45 minutes de vol.

L'autre question est de savoir si le propriétaire devrait vous ai comped pour ceci et c'est un peu plus difficile. Vous n'avez probablement pas brûlé autant de carburant ou mis beaucoup de temps sur le tachymètre du moteur, donc je suppose que même si cela aurait été gênant pour le propriétaire, vous n'avez pas fait beaucoup de différence financièrement (peut-être 20 $ au plus) .

Avant de répondre, il est pertinent de clarifier quelque chose car votre formulation est un peu délicate,

Je sais que l'avion est alimenté par les magnétos une fois démarré

Les bougies sont entraînées par les magnétos, l'avion (électronique etc.) est alimenté par l'alternateur / batterie une fois démarré. Ceci est important car vous pouvez avoir un moteur en marche avec à la fois une batterie défectueuse et un alternateur défectueux. Il est également intéressant de noter qu'en cas de batterie trop faible pour démarrer le moteur, vous pouvez même étayer à la main l'avion pour le faire fonctionner, ce qui, une fois en marche (à condition qu'il y ait du jus pour faire fonctionner les champs de l'alternateur ) rechargera la batterie.

Sur le sujet à l'étude;

Alors que je continuais à démarrer le moteur, vous pouviez dire que le démarrage était bercé et que la batterie avait du mal à faire tourner le moteur aussi facilement que d'habitude.

Cela donne l'impression que vous avez tué la batterie (ou du moins qu'elle était sur le point de mourir). La capacité d'une batterie à lancer un avion diminue à mesure que vous utilisez l'énergie stockée. Dans votre cas, si l'avion a démarré et fonctionnait, alors que l'ampèremètre enregistrait un courant de 0 ou + ampère, alors vous êtes prêt à voler. Cependant, il peut être judicieux de rester un peu au ralenti au sol et de recharger la batterie avant le décollage pour éviter une forte consommation d'alternateur au décollage et à la montée.

Si la batterie était bonne pour "une série de périodes de démarrage / repos", je ne la considérerais pas comme faible et peu fiable.

REMARQUE: Si vous êtes inquiet ou vous sentez mal à l'aise, vous ne devez jamais effectuer de vol et vous devez tout signaler au propriétaire de l'avion.

Ma décision de ne pas voler est-elle sans fondement ou y aurait-il une bonne raison de ne pas voler sachant que la batterie était faible et peu fiable?

Une batterie faible ne pose généralement pas de problème problème à un système électrique - même s'il présente une charge constante, l'alternateur doit être plus que suffisamment puissant pour maintenir cette charge ainsi que toutes les autres charges électriques.

Le problème avec une batterie faible est qu'elle peut être le symptôme d'un problème plus important. Si cela suggère un alternateur défectueux, un mauvais régulateur de tension ou un autre problème, il est possible que vous rencontriez une panne électrique en cours de vol.

S'il s'agit simplement d'une batterie plus ancienne, elle est froide ou a été récemment démarrée et arrêté sans permettre à la batterie de se remettre complètement de la procédure de départ, il n'y a alors aucune raison d'interrompre le vol car ces problèmes sont de nature temporaire et ne reflètent pas mal la sécurité de l'avion.

Cependant , si la panne de batterie est due à un autre problème du système électrique qui pourrait désactiver le système électrique pendant le vol, alors vous avez deux problèmes selon le type de moteur:

Moteur magnéto sans calculateur moteur ni injection de carburant

Si le moteur n'utilise pas d'injection de carburant ou de calculateur moteur, et qu'il a des magnétos pour étincelle, il restera en marche même sans alternateur ou système électrique.

Dans ce cas, vous risquez de perdre tout ou partie de votre avionique électronique si le système électrique ls. Cependant, vous devriez toujours être en mesure de garder le contrôle de l'avion.

Moteur avec ordinateur, injection de carburant ou allumage électronique

Si le moteur est équipé d'un ordinateur, a une injection de carburant ou utilise un système d'allumage électronique (c'est-à-dire sans magnéto), il est possible que vous perdiez la puissance du moteur en cas de panne du système électrique.

En d'autres termes, si le moteur a besoin de puissance pour fonctionner correctement ou si vous avez besoin de puissance pour voler correctement (par exemple, avoir besoin d'instruments électroniques pour des conditions IFR), vous devez être très prudent lorsque vous pilotez un avion qui présente un problème électrique.

Comprendre votre système électrique et comment faire face aux urgences

Vous devez comprendre au moins de manière basique comment votre avion est câblé et comment faire fonctionner correctement les disjoncteurs en cas de panne électrique. Vous devez comprendre quelle redondance est disponible dans le système électrique, et comment vérifier que toutes les options redondantes fonctionnent correctement.

Il se peut que cela vous ait déjà été exploré par une formation sur ce modèle de avion - lorsque X se produit, faites Y - mais une meilleure compréhension des raisons pour lesquelles certaines actions se produisent lorsque certaines alertes se produisent vous aidera à comprendre si une batterie faible est préoccupante. Si votre moteur a deux alternateurs, si votre avionique a plusieurs batteries de secours, si vous avez deux bus électriques et deux batteries - tout cela peut vous donner l'assurance que l'avion fonctionnera bien malgré des difficultés de démarrage. Si l'avion n'en a pas, ou si vous n'êtes pas sûr, ou si vous ne savez pas comment tester ou vérifier ces systèmes, vous devriez probablement éviter le vol jusqu'à ce que vous ayez corrigé le problème ou en savoir plus sur l'avion. .

Batterie déchargée = pas de chance pour moi. Même si la batterie est bonne, si le moteur est difficile à démarrer et pas seulement froid, que se passe-t-il si le moteur s'arrête en vol et est difficile à redémarrer?

J'ai interrompu des vacances à travers le pays dans un 152 loué une fois à cause d'une batterie déchargée une jambe dans les vacances, je suis rentré et j'ai passé un Noël décevant à la maison, une décision que je ne regrette pas. (Ce que je regrette, c'est d'essayer une approche "VFR spéciale" du SJC sur le chemin du retour et d'apprendre que la visibilité sur 1 mile n'est pas beaucoup. Disons simplement que c'était le jour de Noël et que la tour SJC était très indulgente après avoir dépassé la piste à 500 pieds après avoir obtenu l'autorisation d'atterrir.)

Si vous n'êtes pas sûr de la sécurité pour quelque raison que ce soit, "no-go" est généralement le bon choix. S'il s'avère que plus tard, vous n'avez pas besoin d'être aussi conservateur, c'est bien et vous pouvez toujours le faire différemment la prochaine fois - ce qui compte, c'est votre évaluation de la situation à ce moment-là. Bien sûr, vous avez raison de dire que les magnétos maintiendront le moteur en marche quoi qu'il arrive avec le reste du système électrique. La question est de savoir ce qui va se passer là-bas et à quel point cela compte.

Je n'aurais aucune réserve à prendre une décision "go" ici pour un vol VFR (ou un vol IFR en conditions VFR), ce que j'ai fait trois fois sans incident. Je n'irais que s'il y a un saut disponible, cependant - l'appui à la main est définitivement interdit pour moi!

IFR est un peu différent. Ce n'est pas une interdiction absolue (une batterie complètement chargée ne figure pas sur la liste des équipements IFR requis!) électronique et avoir à effectuer des procédures de communication perdue. Si ce n'est pas OK, restez sur le terrain en IMC. Pour moi, cela dépendrait exactement de la situation avec la météo. Je pourrais aussi vouloir des réserves de carburant supplémentaires. Mais cela me pousserait probablement en territoire «interdit» seulement si le vol était assez marginal au départ.

La puissance du système électrique est principalement fournie par l'alternateur. Le but de la batterie est de fournir de l'énergie pour le démarrage et de lisser le courant électrique - sa capacité à alimenter les instruments est secondaire. Une fois que vous avez finalement démarré le moteur d'une manière ou d'une autre, votre batterie devrait se recharger assez rapidement SI l'alternateur fonctionne. Vérifiez votre ampèremètre - si l'ampèremètre montre une charge négative ou nulle, vous risquez d'avoir une panne électrique et ne devriez pas voler à moins que vous ne soyez prêt à ne pas avoir d'électronique pendant la majeure partie du vol. Les alternateurs morts sont une cause fréquente de batteries déchargées, alors n'oubliez pas de vérifier cela!

Mais si l'ampèremètre montre une charge positive, il est fort probable que tout ira bien car l'alternateur, et non la batterie, est la pièce importante de ce puzzle. Si vous avez un panneau en verre ou un moteur à commande électronique, il y a de bonnes chances que vous ayez un double système électrique pour l'accompagner - dans ce cas, vous êtes en meilleure forme avec une batterie déchargée que vous ne le seriez avec un alternateur et un toute nouvelle batterie, et personne n'y réfléchirait à deux fois!

En fin de compte, les systèmes électriques tombent en panne, et une batterie déchargée (mais qui fonctionne) n'augmente pas vraiment les chances que cela se produise. Tout au plus, cela réduit le temps dont vous disposez entre la panne de l'alternateur et la perte d'alimentation électrique. Mais cela n'a pas autant d'importance que vous pourriez le penser. Trois des quatre pannes du système électrique que j'ai eues, en comptant à la fois les avions et les voitures, m'ont pris complètement par surprise. L'un était un alternateur mort que je n'avais tout simplement pas remarqué (saviez-vous qu'une batterie en décharge ne représente que la largeur d'une aiguille sur l'ampèremètre différente d'une autre complètement chargée? Vous ne le remarquerez même que si vous connaissez assez bien l'avion et regardez attentivement), un autre était un alternateur mort dans une voiture qui n'avait pas d'ampèremètre, et le troisième était une panne de câblage qui s'est produite si soudainement que je n'aurais rien pu faire à ce sujet de toute façon. Un seul des quatre que j'ai repéré avant que cela ne devienne un problème en utilisant le tableau de bord.

Premièrement, ne partez pas si vous n'êtes pas préparé et à l'aise avec tous les aspects du vol, donc de cet aspect vous avez pris une excellente décision. Comme vous semblez déjà le comprendre, l'aspect financier ne devrait même pas faire une petite différence lorsqu'il s'agit de prendre ces décisions.

Cela étant dit, la principale chose à considérer est ce qui se passe si l'alternateur tombe en panne et la batterie meurt peu de temps après: si la batterie est faible, la marge de sécurité est réduite et ce scénario est plus probable que normal de se développer, mais pas certain. Même si cela se produit, le POH aura des procédures anormales et / ou d'urgence à suivre.

Pour déterminer s'il est possible de voler en toute sécurité dans ce scénario, il faut savoir si vous:

• pilotez un avion qui ne dépend pas de l'électricité pour systèmes
• volant dans une zone nécessitant certains équipements de surveillance ou de communication (comme un transpondeur ou une communication bidirectionnelle)
• volant en VFR (IFR nécessite un équipement qui pourrait cesser de fonctionner)
• sont à l'aise de voler sans aide à la navigation électronique et sans radios de communication (ou ont un équipement portable qui ne nécessite pas de puissance du navire)
• sont à l'aise avec le risque supplémentaire qui serait ajouté à tout le reste pour le vol proposé

Tenez compte du fait que certains avions plus anciens n'ont même pas de système électrique en dehors du moteur, et ils voler très bien! Encore une fois, vous devez être à l'aise avec la navigation à l'estime et sans équipement de communication si nécessaire.