Techniquement parlant, oui, c'est possible, mais très peu pratique.

Bien sûr, comme d'habitude, l'explication de la physique de Jan Hudec est tout à fait correcte. Tout ce qui souffle suffisamment d'air au-dessus des ailes pour voler générerait une poussée vers l'avant insensée, ce qui signifie que vous ne resteriez pas longtemps à une vitesse d'avancement nulle.

Cependant , c'est tout à fait possible d'appliquer une autre force dans la direction opposée égale en amplitude à ce qui serait autrement la force nette vers l'avant produite par le (s) moteur (s) soufflant les ailes. Cela donnerait une force avant totale nette de zéro, donc aucune accélération vers l'avant ne se produirait, vous permettant de décoller à une vitesse d'avance nulle. Bien sûr, vous voudrez vous assurer que tout ce qui applique cette force ne souffle pas également dans les ailes dans la direction opposée, sinon vous perdez votre portance.

Quelques possibilités pour fournir cette force :

• Moteurs à réaction normaux montés à l'envers
• Moteurs à hélice normaux à pas négatif
• Moteurs-fusées montés à l'envers
• Une attache (vraiment solide)
• Freins de roue (cela ne fonctionne que tant que vous êtes au sol, bien sûr ... vous commenceriez à accélérer très rapidement car les roues se détachent du sol, mais vous pourriez techniquement quitter le sol avec une vitesse d'avancement nulle.)
• Une très grosse mitrailleuse, comme la GAU- 8 Avenger ou Gryazev-Shipunov GSh-6-30
• Beaucoup d'AK-47 («lots» étant un nombre à peu près égal à la poussée nette vers l'avant des moteurs en livres divisée par 13)

Voici à peu près à quoi ressembleraient les fusées montées à l'arrière:

C-130 Fusée Atterrissage assisté
Source: YouTube

Une autre possibilité pour répondre techniquement à votre exigence de décoller à une vitesse d'avancement nulle serait de commencer simplement à rouler vers l'arrière assez vite pour accélérer vers l'avant jusqu'à une vitesse d'avancement nulle au moment où les pneus quittent le chaussée. :)

Bien sûr, comme vous l'avez sûrement compris maintenant, tout ce qui précède est une manière extrêmement inefficace de décoller. Ils fonctionneraient cependant techniquement. Et, bien sûr, dans le cas du GAU-8, tout ce qui se trouve devant vous pendant le décollage va avoir une très mauvaise journée.

Non, ce ne serait pas le cas.

Pour décoller verticalement, vous devez appliquer une force verticale égale au poids de l'avion et pas ou juste une petite force horizontale pour éventuellement commencer à bouger.

Désormais, la force totale sur un aéronef (n'importe quel aéronef) a une direction opposée au changement (moyen) de la vitesse de l'air circulant autour de l'aéronef, et une amplitude proportionnelle à l'ampleur du changement de vitesse et de sa quantité de l’air.

Donc, pour décoller, l’avion doit beaucoup accélérer vers le bas . Au décollage normal, l'air se déplace horizontalement autour de l'aéronef, de sorte que les ailes doivent seulement le plier légèrement pour générer une accélération vers le bas suffisante et une force de portance correspondante. Mais en décollage vertical, l'air ne bouge pas, il faut donc simplement l'accélérer vers le bas.

Mais une aile n'est pas capable de plier le flux de 90 °, seulement peut-être 30 ° ou quelque chose comme ça, donc pour donner à l'air une vitesse verticale suffisante, vous lui donneriez également une vitesse horizontale encore plus élevée, générant beaucoup de poussée.

Pour toute cette poussée, vous auriez besoin de fournir de l'énergie avec les moteurs. Cela signifie un rapport poussée / poids d'au moins 2: 1. Aucun avion n'a cela. Les avions conventionnels peuvent faire avec 0,2, les VTOL (y compris les hélicoptères) ont besoin de 1 et un peu. 2 est absurdement inefficace. Et ce ne serait pas un vrai décollage vertical car l'avion accélérerait très vite horizontalement.

Avec une forme circulaire, l'effet Coandă peut plier l'air de plus, mais cela ne compte plus vraiment comme une aile. Et cela n'a toujours aucun avantage sur la rotation du vecteur de poussée lui-même. L'avantage de souffler l'échappement du moteur sur l'aile n'est pas que ce serait plus efficace, c'est que c'est plus simple que de faire tourner les moteurs.

En utilisant l ' effet Coanda, il est théoriquement possible que les moteurs d'un avion soufflent suffisamment d'air au-dessus de l'aile pour générer de la portance.

Cependant, dans un avion réel, les moteurs sont placés de manière à ne pas placer l'aile complète dans leur sortie. Sinon, une grande quantité de traînée serait constamment produite pendant le vol vers l'avant. Le débit sortant du moteur n'a pas non plus une section transversale suffisante pour affecter l'aile complète, à moins qu'une aile très trapue (petit rapport hauteur / largeur, pas très efficace) ait été utilisée.

Des applications ont été vues dans des prototypes tels que le Boeing YC-14 ou des modèles de production tels que l'Antonov An-72, mais il s'agissait d'avions STOL, pas de VTOL.

Peut-être.

Vous auriez besoin d'un type d'aile très spécial, qui contrôle la direction du flux au bord de fuite en soufflant. Un tel concept avait été testé par AeroVironment dans les années 1980 et dans un modèle, mais à ma connaissance il n’existe aucun avion transportant un homme utilisant ce concept.

La section transversale de l’aile le profil aérodynamique est un cercle, avec une fente d'échappement à l'arrière. Le courant d'échappement d'une turbine à gaz est canalisé à travers le longeron tubulaire de l'aile et sort par une fente dans le sens de l'envergure dans un collier autour du longeron. En tournant la position de la fente et en pompant suffisamment d'air à travers elle, vous pouvez contrôler la quantité de circulation créée par cette aile.

Le la position d'échappement de l'aile intérieure peut être utilisée pour contrôler la portance, comme le font les volets sur une aile «normale», et la partie extérieure prend en charge la fonction d'ailerons. En pointant l'échappement droit vers le bas et avec un débit massique d'air suffisant, cette aile peut en effet décoller verticalement. Cependant, l'efficacité n'aura rien d'exceptionnel.

Un volet soufflé au sens conventionnel a besoin d'un flux externe, car son propre débit massique est beaucoup trop petit pour créer une portance suffisante. Tout ce qu'il fait est de revigorer une ancienne couche limite usée, de sorte qu'elle reste attachée sur le contour en aval du point de soufflage. Sans vitesse, il n’existe pas de flux externe susceptible d’être influencé, à l’exception d’une petite quantité entraînée par le flux d’air du volet soufflé.

Une idée similaire, quoique moins radicale, a été utilisée dans l’avion de recherche britannique Chasse 126. Il a utilisé les gaz d'échappement de son moteur Orpheus monté sur le fuselage pour souffler de l'air sur ses volets. De plus, il avait de petites buses à l'extrémité du fuselage et les extrémités des ailes pour le contrôle à basse vitesse, tout comme le Harrier Jump Jet. Cependant, il lui fallait une certaine vitesse avant pour créer suffisamment de portance pour voler.

Chasse au 126 en vol (image source).

Je dirais que le décollage vertical dans une aile non rotative, pas une machine à poussée déviée a été obtenu dans les modèles Custer Channel Wing, vous avez quelques vidéos sur YouTube https://youtu.be/-Sn5JL9t_C4 http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1952/1952%20-%200044.html http://www.angelfire.com/va3/bythefire/ NASA Technical Report Server -NTRS- a un rapport de soufflerie L53A09 pleine grandeur de cet arrangement http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930087470.pdf et des liens vers les sites des adeptes de Custer existent sur Wikipedia

JulianHzg a demandé si une surface avec un grand angle de déviation (70-80 degrés) pouvait être appelée une aile. Le Harrier a une telle surface. Si nous sommes prêts à appeler les buses d'échappement "ailes", nous avons un exemple fonctionnel.