Éteindre l'ordinateur est difficile du point de vue de la mise en œuvre technique. Vous donnez beaucoup d'énergie aux ordinateurs et aux capteurs, ce qui leur permet d'arrêter un moteur, où ceux-ci n'ont généralement pas d'accès et de contrôle. Ce n'est certainement pas toujours une bonne idée.

• Tirer la poignée de tir est un geste assez agressif: cela désactivera généralement l'hydraulique, l'alimentation électrique et purgera l'air provenant de ce moteur. Si vous n'y êtes pas préparé, cela peut mal se terminer.

• Le moteur sera souvent partiellement fonctionnel, selon le type de panne. Si vous obtenez des indications d'incendie à deux moteurs, vous attendriez probablement de les arrêter, si vous le faites du tout. Ce type de comportement devrait être codé dans les calculateurs de vol.

• Je ne pense pas qu'il y ait de conséquences catastrophiques à ne pas changer le moteur dans les 8 secondes plutôt que peut-être 2 secondes. Cela ne fait pas une grande différence. Pour déclencher les détecteurs, il doit déjà s'être un peu répandu. Je ne pense pas que vous puissiez le faire beaucoup plus rapidement si le pilote reste informé de ce qui se passe.

• Inutile de dire que les ordinateurs se trompent parfois. Il y a un niveau humain pour vérifier ce qui se passe avant de continuer.

• Il y a des moments où vous ne voulez pas que l'ordinateur fasse ses propres choses. Airbus déclare que:

  Si un incendie moteur se produit pendant le décollage ou la remise des gaz, le pilote aux commandes doit d'abord établir et stabiliser l'aéronef sur une trajectoire de montée sûre, puis suivez la procédure ENG FIRE.

Note de bas de page: Cela pourrait certainement être fait, mais avec la relation pilote-ordinateur sur les postes de pilotage actuels, ce n'est pas bonne idée.

Il y a plusieurs raisons pour lesquelles cela pourrait ne pas être une bonne idée:

• Un incendie moteur dans un avion à réaction typique n'a pas nécessairement besoin d'être arrêté immédiatement . La plupart des jets que j'ai pilotés incluent un concept du type "Arrêtez le moteur si vous n'êtes pas dans une situation critique de poussée ". On dit que vous ne voulez jamais accomplir quoi que ce soit de rapide dans un avion à réaction (à part mettre votre masque à oxygène si la cabine se dépressurise). Il est possible que l'arrêt d'un moteur puisse vous mettre dans une situation pire que de le laisser brûler un peu plus longtemps pendant que vous grimpez au-dessus d'un obstacle.
• Il y a des moments où il y a une fausse indication d'incendie. Cela peut être dû à un capteur défectueux ou à une fuite d'air chaud de purge sur le moteur. Dans ce cas, vous n'avez pas toujours besoin d'arrêter le moteur. Certains avions incluent d'abord la réduction de la puissance au ralenti pour voir si l'indication d'incendie disparaît.
• Nous ne voulons pas qu'un ordinateur défectueux arrête un moteur parfaitement bon. De nombreuses poignées coupe-feu sont reliées mécaniquement aux vannes d'arrêt de carburant, ce qui rend presque impossible d'activer "accidentellement" cette fonction. Cette conception vous permet également d'arrêter le moteur même s'il n'y a aucune alimentation électrique.

Vous pensez au danger d'incendie. Le moteur est toujours alimenté en carburant et le feu peut endommager d'autres parties de l'avion ou provoquer une explosion. Bien sûr, ce danger est réel, mais d'un autre côté, nous parlons de perdre un moteur, la moitié de la poussée des avions de ligne modernes. Il y a deux raisons, auxquelles je peux penser, pour lesquelles cela ne se fait pas automatiquement.

• Même si le moteur est en feu, il produit toujours de la poussée. Pas autant qu'un bon moteur, avec une probabilité extrêmement élevée de tomber en panne complètement et bien sûr un tas d'autres risques, mais vous devrez peut-être toujours franchir des obstacles ou échapper à tout autre danger. Pensez à un incendie de moteur survenant au décollage (passé $ V_1 $), lors de la remise des gaz initiale, ou en échappant à une explosion descendante, des situations où vous n'avez vraiment pas besoin d'une perte de poussée. Également au décollage avant d'atteindre $ V_ {MCG} $ (vitesse minimale de contrôle au sol), vous aimez d'abord avoir votre contrôle directionnel et la possibilité de décélérer en toute sécurité l'avion avant de sécuriser le moteur.

• Bien sûr, vous êtes conscient que c'est une décision difficile d'arrêter un moteur et mon premier point vous rappellera également certains des dangers de le faire, mais dans certaines situations (par exemple, un incendie), cela doit être fait pour éviter d'autres dommages. Cette décision ne doit pas être prise par ordinateur, car ce serait juste une chance supplémentaire que quelque chose ne va pas. Ce système aurait besoin de beaucoup de logiques, pas seulement «surchauffe -> débranchez le moteur, tirez sur une bouteille». Pourquoi cela devrait-il être fait par un ordinateur, qui éteint éventuellement un bon moteur pendant la montée, uniquement à cause d'une indication défectueuse, ou d'une erreur informatique s'il y a deux pilotes bien formés capables de faire face à la situation?

Vous avez déjà mentionné le «flux» pour éteindre un incendie moteur sur la plupart des avions de ligne modernes. Identifiez le problème, fermez l'accélérateur (coupez le carburant), tirez sur la poignée du feu, voyez ce qui se passe, tirez éventuellement sur une bouteille de feu, ou même sur la seconde. Ce n'est vraiment pas un travail difficile, mais un ensemble de facteurs qui doivent être pris en compte. À mes yeux, c'est encore un travail qui devrait être entre les mains de l'équipage de conduite.

Les autres réponses ici expliquent bien pourquoi le pilote devrait être capable de décider quand et si éteindre un incendie moteur. Cela affecte également d'autres considérations de conception. Le potentiel d'incendie sur un avion est pris très au sérieux.

Le pilote peut décider de ne pas éteindre un incendie tout de suite, mais les systèmes d'extinction d'incendie peuvent également échouer. Pour faire face à ce risque, les avions sont conçus pour minimiser autant que possible le danger posé par un incendie. Ceci est décrit dans AC 20-135:

5. a. Les principaux objectifs des matériaux et composants ignifuges et résistants au feu sont de contenir et d'isoler un incendie et d'empêcher d'autres sources de carburant ou d'air d'alimenter le feu existant, et de garantir que les composants du système de commande du moteur fonctionneront efficacement pour permettre un arrêt en toute sécurité. du moteur ou de l'APU et mise en drapeau sûre de l'hélice.

Les composants dans les zones d'incendie à proximité du moteur ou de l'APU doivent être ignifuges ou résistants au feu, ce qui signifie les conditions suivantes:

• Ignifuge: flamme à 2000 ° F (+/- 150 ° F) pendant 15 minutes minimum
• Résistant au feu: flamme à 2000 ° F (+/- 150 ° F) pendant 5 minutes minimum

Les commandes du moteur doivent généralement être résistantes au feu, ce qui permet de contrôler ou d'arrêter le moteur et d'éteindre le feu même jusqu'à 5 minutes après un incendie départs. Les pare-feu doivent généralement être ignifuges et contenir le feu suffisamment longtemps pour donner au pilote une chance de faire atterrir l'avion ou, espérons-le, que le feu s'éteigne de lui-même, avant de se propager à d'autres zones de l'avion. Cela tient également compte du fait que le système de détection d'incendie peut prendre un certain temps pour détecter un incendie, en fonction de l'emplacement et de la gravité.

Le CA donne plus de détails sur les exigences spécifiques et les procédures de test. Bien sûr, la FAA a une section de règlements sur la protection contre l'incendie des avions de ligne. L'objectif est de donner à l'équipage autant de possibilités que possible d'assurer la sécurité de tout le monde à bord dans la mesure du possible.

L'automatisation n'est pas toujours la meilleure idée. Il y a eu un incident lors d'un meeting aérien où le pilote effectuait un survol lent et lent dans un avion commercial (je crois que c'était l'un des plus récents modèles d'Airbus), et il a appliqué toute la puissance pour s'éloigner, et l'ordinateur a décidé que c'était un mouvement de contrôle incorrect. Inutile de dire que l'avion s'est écrasé.