Le joug de commande moderne est directement dérivé de la commande "joystick" qui est devenue la norme sur les avions à l'époque où Glenn Curtiss dirigeait personnellement la société qui était le principal concurrent des frères Wright.

Après avoir inventé contrôle des ailerons (les Wrights utilisaient encore le gauchissement des ailes à l'époque - c'était avant 1910), Curtiss avait besoin d'un moyen de contrôler le mouvement des ailerons, puis du gouvernail. Le Wright Flyer original de 1903 avait la déformation de l'aile contrôlée en faisant glisser la plate-forme du pilote (une surface plane sur laquelle le pilote était couché) à droite et à gauche, et en couplant le gouvernail de direction, de sorte que le roulis et le lacet étaient inséparables. Curtiss les a découplés et a dû ajouter une troisième commande - et comme il était également assis debout, même dans son premier avion, ses pieds étaient disponibles.

Faire fonctionner les ascenseurs et les ailerons sur le manche de commande était évident , et il était tout aussi simple de mettre les pieds sur une barre qui actionnait directement le gouvernail - et cette disposition est devenue la norme presque instantanément. Même les Wright l'ont adopté avant de montrer leur Flier à l'armée.

Au fil du temps, il y a eu quelques exemples de variations. Les avions qui ramenaient gouvernail et aileron couplés, comme l'Ercoupe, laissaient le pilote voler avec "les pieds à plat sur le sol" - et il me semble qu'il y avait au moins une conception, de l'ère des biplan, d'un avion de transport avec gouvernail fonctionnait de la manière que vous décrivez; une molette de commande montée sur un joystick, avec le mouvement du manche contrôlant le roulis et la rotation de la roue contrôlant le lacet.

Le fait que cela n'apparaisse que dans un très petit nombre de designs suggère que, comme indiqué dans un commentaire, c'est une mauvaise idée de changer quelque chose qui est normalisé depuis longtemps - pourtant, nous avons un bon nombre d'avions, allant de planeur à chasseur à réaction et gros transport, qui utilisent "sidestick" - dans lequel, dans la valise de transport, le pilote aux commandes vole effectivement avec sa main gauche, tandis que le copilote vole avec sa droite. Les joysticks continuent également d'être largement utilisés, en particulier dans les avions plus petits ou plus performants, ou ceux dotés de systèmes d'éjection.

L'autre, et je crois la principale raison pour laquelle nous ne voyons pas les schémas de contrôle comme ce que vous décrivez, c'est qu'il devient impossible de maintenir un contrôle précis et séparé du roulis et du lacet. Lorsque la même paire de mains effectue les deux tâches, le cerveau les mélangera, ou en essayant de ne pas le faire, inversera le mélange (conduisant à un dérapage avant ou à un dérapage, ce dernier étant largement considéré comme très dangereux à basse altitude et à basse vitesse). Si vous avez un avion dans lequel il est difficile d'éviter de mélanger le gouvernail adverse ou proverse lors de l'application des ailerons, il sera difficile d'atterrir ou de décoller par vent de travers, difficile de maintenir une approche finale précise et presque impossible d'effectuer des manœuvres de haute précision. (comme le ravitaillement en vol ou les formations étroites).

C'est juste une mauvaise idée Sean. Croyez-moi, si vous avez fait du vol, vous n'aimeriez PAS une colonne de contrôle que vous devez pousser latéralement, ou un joug torsadé, pour le gouvernail ainsi que le roulis et le tangage. Vos pieds sont assis là à ne rien faire de toute façon. Et vous devez être capable de le contrôler d'une main afin de pouvoir travailler les manettes de poussée ou les manettes de puissance ou les manettes des gaz avec l'autre. Comment travailleriez-vous une telle colonne d'une seule main?

De plus, dans tout avion de transport avec un système d'amortisseur de lacet, vous ne touchez jamais les pédales de gouvernail une fois en vol, à moins qu'un moteur ne s'arrête. Et si cela se produit, vous serez heureux que vous ayez les muscles de la cuisse supérieure pour faire le travail de maintien de l'entrée du gouvernail pendant une période prolongée, et non vos avant-bras déjà occupés par 2 autres tâches.

J'imagine essayer de tenir un joug poussé sur le côté suite à une panne moteur en rotation, tout en contrôlant également le tangage et le roulis avec lui, alors que mes pieds sont assis sur le sol étant inutile ... très désagréable .

Là où cela pourrait être viable, c'est avec un contrôleur FBW à bâton latéral où le bâton tourne pour le lacet, comme un joystick d'ordinateur. Mais même là, je préfère que mes pieds le fassent.

De telles conceptions ne fonctionnent pas bien lorsque le gouvernail est requis autrement que pendant les virages.

Une situation typique serait l'utilisation du gouvernail pour contrer le facteur p (asymétrique tendance au virage) sur les avions à hélices. Après le décollage, il peut être nécessaire d'appliquer une quantité importante de gouvernail pendant la montée à haute puissance et à haute AOA.

Il serait très gênant d'avoir le joug "incliné" ou "tordu" pendant la montée, même lorsque l'avion ne tourne pas du tout.

Vos deux conceptions seraient impossibles à utiliser d'une seule main, ce qui les rendrait peu pratiques à utiliser, car vous avez besoin d'une main libre pour manipuler d'autres commandes du cockpit.

La première conception (déplacer l'ensemble du joug gauche et droit pour yaw) est moins mauvais, dans la mesure où il est toujours possible d'utiliser une seule main tant que le joug est presque horizontal (ailerons neutres). Mais si vous avez le joug tourné à 90 degrés, il est maintenant presque impossible de contrôler à la fois les ailerons et le gouvernail, car ces deux commandes utilisent le même mouvement de la main (à savoir, déplacer votre main à gauche et à droite). Ceci est moins important dans les airs, où les grandes entrées d'ailerons sont relativement rares, mais lorsque vous roulez avec un vent de travers, vous voulez souvent donner une grande entrée d'aileron et une entrée de gouvernail en même temps, et souvent dans des directions opposées.

La deuxième conception (incliner le joug pour yaw) rendrait le joug presque impossible à utiliser d'une seule main dans toutes circonstances. Il serait très difficile de donner une entrée de profondeur sans commande de gouvernail, ou une entrée de gouvernail sans entrée de profondeur.

De plus, que vais-je faire d'autre avec mes pieds? :)

Il existe un tas de configurations pour les pilotes handicapés où tout est sur le joug, y compris le tangage, le roulis, le lacet et les gaz. Le Sky Arrow LSA a une configuration mains uniquement comme option d'achat (fonctions réparties entre les mains).

L'essentiel pour un non- pilote handicapé, c'est dommage de perdre les pieds en ne les laissant pas contrôler quelque chose.

Je pense que la combinaison des commandes dans le joug pourrait conduire à plus de problèmes que l'ajustement du pilote, en particulier en dehors des systèmes fly-by-wire. Le joug devient fondamentalement un point de défaillance unique complet pour toutes vos commandes en cas d'incident catastrophique de rupture de joug. Je ne m'attends pas à ce que quiconque approuve une réduction de la redondance, en particulier dans les composants critiques pour le vol.