Ex pilote de l'US Navy ici. J'ai piloté le S-3 Viking, qui a fait le plein via la méthode sonde / drogue, par opposition à la méthode du boom volant de l'USAF. Je peux confirmer que l'avion récepteur est en dessous de la turbulence de sillage du pétrolier, peut-être de 8 à 10 pieds. Bien que, même si vous deviez monter dans le sillage, la sensation n'est peut-être pas aussi violente que vous pourriez le penser.

La technique qu'ils enseignent est de voler en formation. Vous ne vous fixez PAS sur le panier (c'est la partie `` drogue '' de l'appareil, qui ressemble à un gros birdie de badminton).

Au lieu de cela, vous devez positionner la pointe de votre sonde à environ 4 pieds à l'arrière du panier, stabilisez, puis ajoutez doucement l'accélérateur jusqu'à ce que le contact soit établi. Vous devrez peut-être frapper le panier à une vitesse relative de quelques pieds par seconde pour qu'il se verrouille.

Ensuite, vous devez maintenir la position. C'est juste du vol en formation, vraiment. L'appareil de tuyau sur le camion-citerne mesure votre position avant et arrière - lorsque vous êtes dans les limites du transfert de carburant, un voyant s'allume. Ainsi, en tant que pilote récepteur, vous volez en formation et maintenez votre position d'avant en arrière pour que la lumière reste allumée. Lorsque vous avez pris votre gaz, vous devez sortir directement. Un décalage vertical trop important peut provoquer un «fouet» du panier lorsqu'il se déconnecte. Vous pouvez briser un auvent de cette façon - je l'ai vu arriver, et c'est assez coloré. Vous ne le vivrez pas bientôt.

Ancien chien d'équipage du B-52 ici ... L'avion récepteur vole sous la turbulence de sillage du ravitailleur. Dans le cas de la méthode USAF typique, utilisant la flèche, l'aéronef récepteur vole dans une position de «contact» et s'y tient. L'opérateur de la flèche (boomer) "vole" alors vers la flèche jusqu'à la position finale correcte, puis étend la buse dans le réceptacle de ravitaillement, l'aéronef récepteur doit simplement rester dans la bonne position par rapport au pétrolier.
Alors que, comme avec "sonde et drogue", le panier du volant est à la traîne derrière et au-dessous du pétrolier, le pilote récepteur fait voler son avion de telle sorte que la buse de ravitaillement entre dans le panier. Je ne sais pas si le pétrolier a un contrôle directionnel sur la direction du panier, autre que l'extension du tuyau.
Bien que l'US Air Force utilise principalement la méthode de la flèche rigide, il y avait un certain nombre de KC-135R qui avaient la drogue sur la fin du boom, afin qu'ils puissent ravitailler la Marine et certains avions de l'OTAN. Je ne sais pas pour le KC-10, mais j'imagine que quelques-uns d'entre eux ont également cette capacité.

Aime voir la flotte et les équipages parler ici. Je suis pilote de l'US Navy A7E qui a volé en Méditerranée à bord de l'USS Nimitz au milieu des années 80. J'ai servi comme pilote de pétrolier et j'ai eu ma part de branchement derrière un A6 ou un A7 la nuit. Frappez une fois un KC-135 avec un boom pilotable et c'était gentil.

Si vous êtes en train de faire le plein de quelque chose comme un A6, qui, je crois, a été conçu avec une mission de ravitaillement en tête, ce n'est pas mal. Il n'y a pas trop de turbulence derrière eux. Le magasin est à l'intérieur du fuselage et la drogue s'étend directement derrière. Maintenant, l'A7E est une autre affaire. Assis derrière lui, avec sa longueur de tuyau «courte», votre stabilisateur vertical est coincé dans le jet de lavage des camions-citernes. C'était une session difficile à rebondir, mais elle est aléatoire et ne vous affecte donc pas trop, c'est-à-dire qu'elle ne déplace pas beaucoup la sonde. Je me souviens en particulier des entrées de lacet aléatoires ici et là, mais l'une était beaucoup plus sensible aux oscillations induites par le pilote que ce genre de nuisance.

J'ai eu une de ces nuits où ma première approche n'était pas, disons , le meilleur, et je suis descendu du bout du pont. En entrant dans l'obscurité devant le navire, je priais pour que le contrôleur me coupe le vent. Je pourrais imaginer mon skipper dans Ops dire, "Donnez-lui une autre chance sur le pont ..." Au lieu de cela, j'ai entendu, "Alpha Juliet 4-2-7 quel est votre état de carburant?" J'ai répondu que j'étais à 2 000 livres. Pour nous, 1 200 livres était du carburant d'urgence et, selon le modèle, vous aviez une consommation de 3 000 à 5 000 livres par heure. Avec 800 livres, vous avez environ 12 minutes de vol jusqu'à ce que les choses deviennent vraiment sérieuses. Vient ensuite l'appel: "4-2-7 votre signal est tank, tanker 9 heures, 5 000 pieds."

J'ai rejoint le pétrolier, un A7E piloté par mon compagnon d'escadron "Boris". J'étais stationné à côté quand il m'a dit que la drogue se prolongeait. Il portait un magasin d'amis (réservoir) sous son aile avec 2000 livres d'essence à donner. On lui avait ordonné de me donner 1 000 livres. Lorsque le tuyau s'est rallongé avec succès, il m'a permis d'entrer dans le réservoir. Je reculai et me mis en position en sentant le jet familier me frapper la queue. C'était une nuit très noire. Les drogues au bout du tuyau ne sont pas si grandes, un peu comme la taille d'un panier utilisé pour transporter les pommes dans le verger. Il y avait des lumières tout autour de la circonférence pour vous aider à le localiser et vous donner une certaine perception de la profondeur. Bien sûr, en fonctionnement, les lumières fonctionnaient rarement. Vous vous êtes appuyé sur la lumière de la sonde de votre avion qui s'est allumée lorsque vous avez étendu votre sonde et c'est comme un phare sur votre voiture, mais pas si brillant.

L'A7E était un peu étrange quand il s'agissait de faire le plein. , en ce que la sonde sortait du côté droit du fuselage à côté de vous dans le cockpit. La sonde n'était pas beaucoup devant vous. Vous dirigiez donc la sonde vers le panier alors qu'elle était décentrée. Ce n'est pas grave, mais il a fallu du temps pour s'y habituer. J'étais derrière lui et je me suis stabilisé et je me suis frayé un chemin jusqu'au panier. Vous pilotez le pétrolier, en gardant le panier dans votre périphérique. Dès que vous portiez trop d'attention à la fermeture de la sonde de drogue, et cela se produisait généralement pour moi lorsque j'étais sur le point de me brancher, l'oscillation induite par le pilote commençait. Essayer de corriger une petite différence conduit à une plus grande, menant à une plus grande, et ainsi de suite. Vous voyez l'image. Moche.

En arrivant pour brancher, j'étais nerveux et agrippais fermement le bâton, ce n'est jamais bon signe, je le tenais à peine ensemble quand j'ai mis la sonde au fond du panier, mais je me suis décentrée avec trop de fermeture, en inclinant le tuyau. Puis les oscillations ont commencé et c'est tout. J'essayais de récupérer et j'ai finalement mis la manette des gaz au ralenti pour sortir la drogue le plus rapidement possible. Cette situation peut conduire à l'arrachement du tuyau du magasin d'amis, ce qui peut alors provoquer un incendie sur le camion-citerne. Il y avait ce gros arc dans le tuyau, et j'ai regardé la pointe de la sonde glisser du panier. Le panier, maintenant dans le courant du vent des camions-citernes, se retourna, revint en claquant dans la verrière. Oh, oui, c'est l'autre chose qui peut arriver. Dans mon cas, la verrière ne s'est pas cassée et j'ai été soulagée. Il me restait encore du carburant et il a fallu encore quelques tentatives, toutes meilleures que les précédentes. À un moment donné, Boris m'a demandé si j'allais bien là-bas. "Oh ouais, pas de problèmes ici. C'est fini." Quand j'ai quitté le camion-citerne, on m'a demandé mon état de carburant et quand j'ai baissé les yeux, j'ai vu qu'il pesait 1 900 livres. J'avais dépensé tout le carburant qu'il m'avait donné à essayer d'obtenir du carburant. "Ah ... à droite-o ... 2 500 livres."

Voici une autre chose qu'ils ne vous ont pas dit sur le fait de vous faire gifler votre voile par la drogue. Il pulvérise le carburant partout sur votre canopée, qui, près du pont, se transforme en les plus belles stries arc-en-ciel, ce qui rend presque impossible de voir la balle.

Pratique. Beaucoup de pratique.

Les avions plus petits comme les chasseurs se ravitaillent généralement à partir d'un tuyau traînant derrière l'aile, assez loin (et en dessous) du corps principal pour éviter les pires turbulences. Le pétrolier est ici complètement passif - le pilote récepteur fait tout. S'il est trop turbulent, il recule et essaie à nouveau

Les avions plus gros utilisent la méthode de la flèche volante - ce sont eux qui doivent venir juste derrière le pétrolier et se maintenir en position pendant que la flèche se met en place . Ces avions sont beaucoup plus lourds qu'un chasseur monoplace et peuvent mieux gérer les turbulences. Cela ne veut pas dire que c'est facile - il y a beaucoup de vidéos quasi-manquées sur YouTube.

Le problème est moins de turbulence que le downwash. Voler derrière et sous le camion-citerne signifie que la position verticale et horizontale changera le lavage descendant d'une manière qui rendra le maintien de la position difficile. Voler derrière un pétrolier, c'est voler dans un équilibre instable.

Le fait de reculer et de remonter positionnera l'avion récepteur dans un lavage plus puissant. Si l'aéronef récepteur avance par rapport au ravitailleur, il vole dans des angles de descente réduits qui lui permettent d'accélérer davantage, car avec moins de descente, moins de puissance est nécessaire pour la même vitesse de vol. Le contraire se produit quand il retombe, maintenant le pilote doit avancer la manette des gaz pour garder sa position.