C'est parfaitement légal, mais vérifiez le Supplément cartographique (ou l'AFD, ou les approches aux instruments) pour voir s'il existe des exceptions spéciales pour cet aéroport.

S'il s'agit d'un non -toured aéroport et vous n'avez pas de piste assignée, vous devriez bien sûr essayer d'utiliser la piste dominante qui est déjà utilisée par un autre trafic dans le modèle lorsque cela a du sens.

Certains aéroports ont des obstructions dans une direction de leurs pistes qui rendent nécessaire (ou plus sûr) de toujours atterrir ou partir dans une certaine direction.

Certaines pistes ont une forte pente dans une direction, ce qui rend préférable de atterrir en amont et de partir en aval . (Par exemple, Lukla, Népal: YouTube)

Il est également courant pour les grands aéroports d'avoir des directions préférées pour l'arrivée ou le départ afin de conserver le vol volume élevé, même lorsque le vent préfère d'autres pistes.

Cependant, cela se rapporte généralement à fonctionner avec des vents de travers intentionnels dans un aéroport qui a pistes parallèles dans une direction principale (leur permettant de mener plus d'opérations de vol simultanées), mais pas dans la direction d'intersection.

Oui, les avions décollent et atterrissent parfois sous le vent. Dans des conditions de vent faible, il est parfois préférable d'utiliser une piste dans le sens vent arrière pour des raisons de réduction du bruit.

Lors d'un atterrissage vent arrière, la vitesse sol sera plus élevée et il faudra donc plus de distance pour arrêter l'avion. Cela augmente le risque de sortie de piste.

Lors d'un départ vent arrière, une vitesse sol plus élevée est nécessaire pour le décollage et donc une piste plus longue sera nécessaire. Un autre effet est que l'angle de montée est plus faible en raison du vent arrière, ce qui réduit la marge de franchissement d'obstacles et augmente le risque de vol contrôlé en terrain (CFIT).

Les avions commerciaux ont une limite de la quantité de vent arrière autorisée au décollage et à l'atterrissage. Pour la plupart des avions, il est de 10 ou 15 nœuds.

Pour plus d'informations sur les aspects de sécurité des opérations de vent arrière, consultez ce rapport de NLR.

L'atterrissage sous le vent est souvent la seule option lors d'une procédure d'approche aux instruments au minimum (le plafond le plus bas auquel l'atterrissage est autorisé).

De nombreux aéroports n'ont des approches que dans une direction de piste. Dans le cas où l'approche est requise et que les contournements ne sont pas possibles, un atterrissage sous le vent en ligne droite est la seule option du pilote.

Par exemple, étant donné une approche de la piste 27 avec des vents de 8 nœuds à 080 :

  Circulation MDA | 1100 pieds MSLStraight-in DA | Élévation de 700 pieds MSLField | 450 pieds MSL  

Si les nuages ​​sont en dessous de 1100 pieds, un pilote ne pourrait pas faire le tour de la "bonne" piste 09; ils devraient atterrir directement à 27, ce qui est un atterrissage sous le vent .

Étant donné l'avion que je pilote personnellement, je vais éviter de le faire et me dérouter vers un autre si le vent arrière est supérieur à 10 nœuds ou si la piste est inférieure à 4500 pieds. Les atterrissages avec vent arrière sont intrinsèquement plus risqués et je préfère prendre le retard.

Les opérateurs d'hydravions peuvent parfois choisir de décoller avec un léger vent arrière alors que faire autrement signifierait contourner un fort courant de rivière. J'habite sur la rivière McKenzie dans l'Oregon, et faire cela lors de l'utilisation du lac Leaburg (en fait juste un endroit large dans la rivière) il y a plusieurs années dans un J3 sur des flotteurs de seulement 85 chevaux a facilité ces décollages.

Dans le cas d'un vol sans moteur (de préférence intentionnellement, c'est-à-dire avec un planeur), le choix de la direction d'atterrissage pour un vol extérieur est très fortement influencé par le terrain. Bien sûr, il est de loin préférable d'atterrir avec le vent de face, mais sur un terrain accidenté, cela peut être impossible. En terrain en pente, il peut être préférable (ou obligatoire) d'atterrir dans la direction de la montée la plus raide.

La même chose peut également être le cas pour l'atterrissage ou (inversé) pour le décollage sur des aéroports avec des pentes de piste très prononcées (principalement en terrain montagneux, par exemple à Courchevel), ou sur un glacier atterrissages.

Dans certains cas, il est simplement pratique d'atterrir sous le vent, encore une fois esp. pour les avions sans moteur afin de réduire la distance par rapport au hangar - si les conditions le permettent, bien sûr.

Je pilote de petits avions Cessna, mais je vole fréquemment des aéroports dotés de pistes de 10 000 pieds. (Un C-172 a généralement besoin d'environ 1 500 pieds).

Donc, quand cela me convient le mieux, je peux demander à la tour un "départ dans la direction opposée", ce qui signifie que je veux décoller avec le vent .

Cela me prend un peu plus de temps pour augmenter ma vitesse et décoller, mais tant que j'ai beaucoup de piste devant moi, ce n'est pas un problème. Et cela signifie généralement que je peux décoller plus directement vers mon parcours, au lieu de décoller, de suivre un circuit autour de l'aéroport, puis de reprendre le cap.

Parfois, le soleil se couche directement sur l'extrémité de la piste avec le vent de face. Certainement un défi, et c'est une sage décision d'atterrir dans l'autre sens à moins que le vent arrière ne soit trop fort. Si c'est un aéroport contrôlé, vous devez bien sûr obtenir une autorisation pour cela.

Lorsque je pilotais des avions légers en Alaska, il y avait quelques pistes à sens unique que je prenais sous le vent arrière avant de partir. Très courant dans certaines parties du monde.

Une bonne réponse serait: "Oui, quand les contraintes opérationnelles l'exigent." Un pilote doit tenir compte des risques lorsqu'il s'écarte des procédures et pratiques d'exploitation standard. Il y a des raisons pour lesquelles les avions décollent face au vent, et ce sont les mêmes raisons pour lesquelles les oiseaux décollent face au vent. Considérez que les oiseaux volent depuis très longtemps. Autant que je sache, il n'est pas illégal de décoller sous le vent dans les conditions du règlement comme indiqué ailleurs. A l'atterrissage, on peut déclarer une urgence si nécessaire.

J'ai eu plus de 300 atterrissages sur l'USS Nimitz et un seul était sous le vent. À la maison, à terre, je ne me souviens que de quelques approches par vent de travers poilu, mais aucune approche de vent arrière significative.

Le porte-avions augmentait souvent, ou faisait son propre vent sur le pont. Les vitesses d'approche des avions de combat sont assez élevées. L'A7-E est arrivé à environ 120 à 140 nœuds, si ma mémoire est bonne. Le vent de face a rendu les approches plus sûres.

Pendant les opérations aériennes en Méditerranée, 2 de mes camarades ont eu une collision en vol. L'un s'est éjecté dans la Méditerranée et l'autre s'est détourné vers une base aérienne en Crète. Des considérations opérationnelles ont vu le bateau tourné sous le vent en direction du pilote, monter et descendre dans l'eau à 60 degrés, ce qui a créé un vent relatif inhabituel sur le pont. Il y avait à la fois de fortes composantes de vent arrière et de vent de travers.

Un pilote sans grande expérience à bord est venu pour la pause et à la position de 45 degrés, il s'est retrouvé bas et bien à droite de la ligne médiane. Le pilote était trop près du travers par rapport au vent relatif et n'a pas réussi à corriger pendant le reste de l'approche. Le LSO a mis fin à son approche par l'appel "Vaguez, saluez!" À ce stade, son altitude était inférieure au sommet de l'île. Il est allé à pleine puissance et a enveloppé l'avion dans un virage à 45 degrés pour faire un signe de la main au-dessus du pont. Se déplacer en bas et à droite de l'île aurait été inhabituel, mais cela aurait également été sans danger.

Je regardais l'approche sur les caméras de la plate-forme dans la salle de préparation. Je me suis dit que c'était le scénario classique pour un décrochage de virage d'approche. Juste après cela, il a pensé que son nez s'est tranché hors du virage. C'était assez dramatique. Lors d'un entraînement en altitude, il est difficile de se faire une bonne idée de la rapidité du décrochage. L'A7 a percuté l'eau juste derrière le navire. Des parties de l'avion et de l'eau ont plu sur le pont d'envol. Il ne s'est pas éjecté.

Pensez au départ ou à l'approche et ajustez les procédures pour rester en sécurité. Si vous vous écartez des procédures et pratiques d'exploitation standard, informez-vous de cette partie du vol. Si la décision doit être prise en vol: «aviez, naviguez et communiquez».

Les opérations commerciales de passagers volant sous la partie 121 auront une OpSpec approuvée par la FAA (spécifications d'exploitation) qui spécifiera la composante de vent arrière maximale pour l'atterrissage. Si le vent est au-dessus de cela, le pilote doit atterrir dans l'autre sens ou trouver une autre piste, ou risquer des mesures disciplinaires de la part de sa compagnie.