Sur l'EMB-145, la cabine passagers a été divisée en 5 zones et nous avons reçu le total des passagers dans chaque zone par l'agent de bord avant de quitter la porte d'embarquement. Si l'équilibre est désactivé (cela s'est produit assez rarement pour nous), vous diriez à l'agent de bord "J'ai besoin de 2 passagers de la zone 5 déplacés vers la zone 1" ou "J'ai besoin d'un passager de la zone 3 déplacé vers la zone 2" ou d'une autre instruction similaire . L'agent de bord sollicitait des bénévoles et si personne ne le faisait, il ordonnerait à quelqu'un de déménager. Le déménagement était uniquement pour le décollage et une fois en vol, ils pouvaient retourner à leur siège normal.

Après le déplacement des passagers, nous recalculions la masse et le centrage pour vérifier que nous étions dans l'enveloppe et régler le trim de décollage.

Des méthodes similaires sont utilisées dans les avions plus gros avec la cabine divisée en zones.

La seule fois où nous utiliserions du ballast, c'est lorsque nous avions une cabine pleine et pas assez de sacs dans la cargaison commun). Dans ces cas, nous demandions aux opérations de ballast et elles mettraient quelque chose dans la cargaison. Ils essaieraient de le rendre utile si une station externe avait besoin d'autre chose, ils chargeraient simplement des sacs de 50 lb de sable.

Quelques éléments juste à ajouter aux informations de fond:

1. Les gros avions ne sont pas seulement intéressés à être dans l'enveloppe, mais veulent également être proches d'un c.g optimal. emplacement. Pour les 747-100, -200, -400, un poids de carburant nul c.g. de 26,6% de la corde aérodynamique moyenne est le point de visée habituel. Ceci est fait pour minimiser la consommation de carburant tout en restant dans les limites car le carburant est brûlé.

2. Les gros aéronefs peuvent également nécessiter des procédures d'exploitation différentes lorsque le c.g. se trouve dans certaines parties du c.g. enveloppe. Celui qui me vient à l'esprit est la nécessité d'utiliser une procédure de décollage à faible poids brut arrière-cg pour les 747. Il y a aussi un avant restreint c.g. limite sur le 747 lorsqu'un opérateur a choisi d'utiliser une arrière augmentée c.g. limites de chargement.

3. À mesure que votre vitesse augmente, un c.g. près des limites avant ou arrière devient moins critique car le plan arrière a plus d'autorité.

Je ne suis pas sûr de la sensibilité / flexibilité des gros porteurs, mais sur les jets régionaux plus petits, l'équipage utilisera la "molette" pour déterminer l'emplacement du CG. L'avion est divisé en n régions (dépend de la taille / longueur de l'aéronef). Si le centre de gravité est trop en avant, l'équipage exigera que quelques passagers se déplacent de la région avant vers les régions arrière.

Je suis certain que la même chose se produit sur les plus gros jets mais les équipages recevoir le poids d'une balance de l'expédition ou de quiconque le fait pour eux à des fins d'examen.

Pour les poids des passagers, un avion de ligne typique utilisera des poids standard. Les vols sont également divisés en fonction du court-courrier et du long-courrier. Le poids standard pour un vol long-courrier dans mon entreprise était de 81 kg. Pour le court-courrier, il était de 84 (ou 85) kg. La raison en est que les passagers ont tendance à transporter plus de bagages à main sur les vols courts et que le poids des passagers est censé tenir compte des bagages des passagers ET des bagages à main. Cela peut sembler assez hasardeux, mais 10 kg supplémentaires par personne pour 400 personnes signifieront 4000 kg supplémentaires répartis dans toute la cabine. C'est une grande quantité, mais puisque l'avion pèse 350 à 400 tonnes métriques, c'est environ 1%. Et que 4000kgs ne sont que si tout le monde dépasse de 10kgs, c'est probablement beaucoup moins car certains seront terminés et certains seront sous.

Le personnel est censé rechercher les groupes de grands pax qui ne correspondent pas aux poids standard (pensez à l'équipe de lutte de sumo ou aux oompa-loompas assistant à une conférence) et dans de tels cas, une correction est apportée à la charge. feuille avec des estimations.

Les poids court-courriers changeront également avec la saison..facteur des vêtements d'hiver plus lourds pour cela.

Pour la distribution, la plupart des systèmes d'enregistrement (ou système de contrôle des départs-DCS) ont une logique intégrée qui répartit les sièges uniformément à moins que l'agent d'enregistrement n'intervienne pour changer de siège. Dans certains cas, le personnel au sol peut bloquer les sièges pour obtenir une assiette décente (Balance). Par exemple, sur un avion de banlieue plus petit avec une porte d'embarquement (ATR 72), tous les passagers voudront s'asseoir à l'arrière de l'avion pour être près de la porte (porte d'embarquement à l'arrière) et être les premiers à descendre de l'avion. Comme ils sont tellement pressés de descendre de l'avion, ils n'ont généralement que des bagages à main. Cela signifie que l'avant de l'avion a moins de pax et qu'il n'y a pas grand-chose qui puisse être chargé dans la cale avant pour équilibrer le groupe de pax à l'arrière. Dans de tels cas, le personnel au sol peut décider de pré-asseoir les passagers uniformément le long de la cabine et de bloquer les autres sièges pour garantir un équilibre décent.

En vol, le mouvement des passagers était auparavant géré en «ajustant» le stabilisateur horizontal. Avec les 747-400 et MD11, les concepteurs ont introduit le réservoir arrière où le carburant était stocké dans les stabilisateurs (je pense que 10 000 kg pour le 747-400, MD-11 moins je pense environ 7 000 kg)

Certains les avions sont un défi pour bien équilibrer, un bon exemple est le 747 combi. Avec un pont principal complet et une charge de passagers légère, vous rencontrerez des problèmes avec l'avion dépassant les limites arrière (la queue est trop lourde) à moins que les gars de l'entrepôt aient chargé le fret vraiment lourd sur les palettes du pont inférieur que le gars de poids et d'équilibrage peut planifier la cale avant. La situation est devenue si grave que parfois nous avons dû mettre à niveau les personnes en classe affaires (dans le nez) pour obtenir une coupe légale ... nous parlons ici de 10 à 20 personnes, pas d'un ou deux.

Non lié à la question d'origine mais la restauration chargée jouera également un rôle important dans le calcul. Un B747-400 décollant de Londres à Singapour sera bourré jusqu'aux branchies avec de la nourriture et des boissons pour 400 personnes, mais pour un secteur plus court, il y aura beaucoup moins de transport. Ces données se trouvent dans les barèmes de poids que le responsable de la pesée et du centrage utilisera pour préparer le document de pesée et d'équilibrage.

Sur un vol sous-réservé, les passagers sont répartis dans l'attribution des sièges.

Les issues de secours restent dégagées, et si quelqu'un essaie de s'y faufiler pour avoir plus d'espace pour les jambes, on lui demande de retourner à leur sièges (au moins les passagers mineurs le sont).

Source: J'étais sur un vol court-courrier si sous-réservé pour un voyage scolaire, nous et une poignée d'autres passagers ne remplissons qu'un tiers à la moitié de l'avion. Sur le vol de retour, nous avons coïncidé avec un autre voyage scolaire de retour et il y avait une nette séparation entre notre classe et l'autre école.