Aucune des quatre compagnies aériennes pour lesquelles j'ai travaillé (deux navetteurs, deux parties 121) n'avait de directives spécifiques quant au nombre maximum de remises de gaz. Cependant, comme mentionné dans les autres réponses, 2 ou 3 étaient considérés comme une bonne règle.
La seule fois où j'ai fait plusieurs remises de gaz, toutes les approches manquées, essayait d'entrer dans Pullman, WA pendant une tempête de neige à la fin des années 1980 dans un Metroliner SA-227. J'ai essayé l'approche VOR 3 fois. Chaque fois que nous descendions au MDA, nous n'avions pas la visibilité vers l'avant pour descendre plus loin. Chacune des 3 fois où le personnel de la station nous a vus passer, et chaque fois que des passagers regardant par les fenêtres ont vu la piste en dessous de nous lorsque nous étions au-dessus de nous. Cela, bien sûr, nous a valu d'être critiqués lorsque nous sommes arrivés à notre remplaçant par certains passagers pour ne pas avoir atterri à Pullman. J'avais expliqué en route vers l'alternative le problème de la visibilité vers l'avant, mais lorsque vous avez perturbé les plans de voyage des gens, ils ne veulent pas écouter.
J'ai brièvement examiné la faisabilité, quand nous étions sur le piste, d'entrer dans un virage serré à gauche pour voir si je pouvais garder la piste en vue, mais j'ai rejeté cela. Et, oui, j'ai envisagé de descendre sous la MDA avant de voir la piste. Cela aurait été faisable car je connaissais très bien l'aéroport et savais que les champs légèrement vallonnés autour de l'aéroport dépassaient bien en dessous de la MDA.
Le problème était qu'avec toute la neige au sol et la neige en l'air, nous ne pouvions pas déterminer visuellement notre altitude au-dessus du sol avant d'être réellement au-dessus de la piste. Les champs autour de l'aéroport n'avaient pas d'arbres, c'étaient des champs de blé en saison. Même si j'avais choisi de casser la MDA, j'aurais quand même été trop haut pour tout type d'atterrissage normal quand j'ai aperçu l'extrémité de piste. Si descendre était une urgence, nous aurions pu le faire. Ce n'était pas techniquement légal, mais vous pourriez entrer en version bêta avec les accessoires et vraiment tomber du ciel, puis en sortant de la bêta. Mais ce n'était pas une urgence, alors nous sommes allés à notre alternative, qui était en fait notre prochain arrêt de toute façon, donc tous les passagers n'étaient pas mécontents.
L'avantage des approches multiples est que les conditions pourraient devenir mieux pendant que vous les faites, et vous pouvez y entrer. L'inconvénient est que l'énergie nerveuse que vous dépensez est révélatrice.
Nos SA-227 n'avaient ni pilote automatique, ni altimètre radar, et, bien sûr, pas de GPS. J'imagine que ces jours-ci, cet aéroport a une ou plusieurs approches GPS qui rendraient l'atterrissage dans ces conditions un jeu d'enfant.