À quelques exceptions près (moteurs d'avion modernes avec des systèmes FADEC), un voyant «Check Engine» sur un avion serait essentiellement inutile.

Dans une voiture moderne, nous avons une unité de contrôle du moteur qui gère des choses comme mélange et calage du moteur. Le voyant "Check Engine" s'allume lorsque l'ECU a détecté un défaut qui nécessite une certaine attention, mais il n'est généralement pas spécifique quant à la nature du défaut ou à l'urgence du problème.

Dans la plupart des GA légers aéronefs (comme le Cessna ou le Cirrus dans votre question), les moteurs sont tout droit sortis des années 50/60: il n'y a pas d'ordinateurs gérant le moteur pour vous, et le pilote fait office d'ECU.
Le pilote doit vérifier régulièrement l'état du moteur (en regardant les jauges du moteur) et ajuster la puissance, le mélange et le pas de l'hélice au besoin.

Puisqu'il n'y a pas d'ordinateur supervisant le fonctionnement du moteur dans la plupart avion léger GA il n'y a pas de système pour déterminer quand le voyant doit être allumé, donc il n'y a pas de voyant "Check Engine".

Notez que certains avions légers intègrent des voyants d'avertissement pour les informations sur l'état du système. Par exemple, le groupe de statuts sur les nouveaux Piper Warriors:

Rangée du haut: basse tension du bus, Pitot Heat off / inop, démarreur engagé.
Rangée du milieu: vide en haut, alternateur en haut, pression d'huile .
Rangée du bas: non utilisée sur cet avion.

Les informations fournies par ces voyants sont plus spécifiques que simplement "Vérifier le moteur" - attirant l'attention du pilote sur un système ou une condition spécifique. Les lumières ne remplacent pas non plus le balayage régulier des instruments du moteur et la gestion du groupe motopropulseur, elles ne sont qu'un complément pour attirer votre attention entre les scans.

Parce que votre principe de base est complètement faux. Les personnes qui pilotent un Cessna ou un Cirrus ont généralement beaucoup plus de connaissances sur leurs avions que le propriétaire moyen d'une voiture. Entre le POH (Pilot Operating Handbook) et les informations générales sur les systèmes qui font partie de chaque niveau de programme, ce niveau de connaissance de votre pilote GA moyen est largement supérieur à celui de votre pilote moyen.

Ajoutez à cela des indications doivent être spécifiques aux avions. Un pilote a besoin de savoir ce qui a échoué et de quelle manière pour pouvoir prendre une décision appropriée. Leur vie en dépend, contrairement à une voiture.

Tout d'abord, considérez ce qu'un voyant du moteur de contrôle en fait vous dit . En bref, cela pourrait être presque n'importe quoi, ce qui n'est pas une information très utile. Pour découvrir quel est le problème spécifique, vous devez vous rendre dans un garage et faire effectuer un diagnostic par un mécanicien pour déterminer ce qui a déclenché la lumière.

Dans une voiture, ce n'est pas grave, mais dans un avion c'est un énorme problème: imaginez que vous volez au-dessus des nuages ​​la nuit avec du givrage potentiel en dessous de vous et que la lumière s'allume (pour cette discussion, laissons de côté la sagesse de vous mettre dans cette position en premier lieu). En l'absence d'autres informations, quelles mesures prenez-vous? Est-ce suffisamment grave pour que vous deviez vous mettre au sol le plus tôt possible et risquer la descente dans des conditions de gel? Ou est-il raisonnable de continuer vers votre destination? Ou faites un compromis et cherchez une alternative dégagée du cloud mais pas sur le chemin de votre destination? La seule façon de prendre une décision éclairée est d'avoir autant d'informations spécifiques que possible, et une seule lumière "quelque chose ne va pas" ne vous donne pas cela.

Deuxièmement, je ne sais pas si votre question est délibérément provocateur, mais je remets en question l’hypothèse selon laquelle les pilotes d’avions légers ne savent pas grand-chose de leurs systèmes d’avions. Votre profil indique que vous détenez une licence de pilote privé et que vous êtes aux États-Unis, et les Practical Test Standards de la FAA américaine exigent ce qui suit:

Tâche G: Fonctionnement des systèmes (ASEL et ASES)

Références: FAA-H-8083-23, FAA-H-8083-25; POH / AFM.

Objectif: Déterminer que le candidat présente une connaissance satisfaisante des éléments liés au fonctionnement des systèmes de l'avion fournis pour le test en vol en expliquant au moins trois des systèmes suivants:

1. Commandes de vol et compensations principales.
2. Volets, dispositifs de pointe et spoilers.
3. Gouvernail à eau (ASES).
4. Groupe motopropulseur et hélice.
5. Train d'atterrissage.
6. Carburant, huile et hydraulique.
7. Électrique.
8. Avionique.
9. Pitot-statique, vide / pression et instruments de vol associés.
10. Environnement.
11. Dégivrage et antigivrage.

Bien sûr, certains pilotes vont s'entasser pour leur test et ensuite oublier une grande partie de cela informations, mais en général, je pense qu'il est assez difficile d'obtenir une licence de pilote sans avoir une bonne connaissance pratique des systèmes aéronautiques. Personnellement, j'en sais beaucoup plus sur les systèmes de l'avion que je pilote que sur ceux de la voiture que je conduis (en partie parce que les instruments et informations équivalents ne sont tout simplement pas disponibles dans la voiture).

Enfin, la maintenance est essentielle mais en elle-même, elle ne réduit pas la nécessité pour le pilote de comprendre ce qui se passe. Les pilotes disent souvent qu'il est important de piloter l'avion de manière prudente pendant les premières heures après un service majeur et si vous rencontrez une sorte de panne pendant cette période, vous devriez soupçonner que cela est lié à la maintenance. La maintenance ne peut que réduire les pannes, pas les empêcher complètement, et quand quelque chose ne va pas, vous avez toujours besoin du plus d'informations possible.

En général, l'entretien et les contrôles rigoureux des avions signifient qu'une lumière est superflue - vous aurez de toute façon vérifié les choses assez récemment.

Et si vous êtes déjà en l'air et que votre moteur développe un problème, vous n'avez probablement pas besoin d'une lumière pour vous informer ...

La raison pour laquelle le voyant «Check Engine», appelé témoin de dysfonctionnement (MIL), existe dans les voitures est due à la législation. Les véhicules routiers ont des normes strictes de l'EPA à suivre concernant les émissions qui incluent non seulement le mélange d'échappement et d'air / carburant, mais l'évaporation du réservoir de carburant et la ventilation de l'huile du carter. La seule façon de respecter ces normes est de contrôler par ordinateur le moteur et d'autres aspects du véhicule. Le voyant est mandaté pour indiquer quand l'un de ces systèmes ne fonctionne pas selon les spécifications, et peut donc avoir des émissions plus élevées que ce qui répond aux normes.

Alors que les conducteurs considèrent le voyant comme un indicateur d'alerte précoce pour problème de véhicule, la réalité est que son objectif principal est d'encourager les conducteurs à maintenir leur véhicule dans les normes d'émissions pour lesquelles il a été conçu à l'origine. Ces changements au fil des ans, les voitures plus récentes doivent suivre des normes plus strictes.

Les petits avions respectent les normes d'émissions non routières, comme pour les engins de chantier, les tondeuses à gazon, les générateurs, etc. -Véhicules routiers. Aucun de ceux-ci n'est obligé de suivre des normes aussi strictes (bien qu'ils doivent répondre à des normes minimales, et celles-ci sont de plus en plus impliquées), et les normes qu'ils suivent peuvent se faire sans contrôle informatique. Aucune législation n'exige une lampe indiquant que le moteur fonctionne à des émissions plus élevées que prévu.

Les avions plus gros ont des émissions plus faibles car les clients exigent qu'ils soient très économes en carburant, et une façon d'augmenter le rendement énergétique consiste à ajouter un contrôle informatique qui utilise autant d'énergie que possible du carburant, le brûlant ainsi plus complètement. Ces systèmes sont cependant coûteux et n'ont de sens sur le plan financier que si l'avion doit voler de nombreuses heures au cours de sa durée de vie. Ils suivent également des normes plus strictes, mais les voyants lumineux et l'équipement de diagnostic du fabricant sont plus complets pour ces avions afin de permettre des économies globales et une fiabilité / sécurité accrue requise pour le service aux passagers.

L ' EPA est en raison de faire des recommandations fin 2015 et début 2016 qui auront une incidence sur les émissions des avions. À ce moment-là, il se peut que les nouveaux avions devront être contrôlés par ordinateur et auront besoin d'un témoin de contrôle du moteur.

Cela pourrait être fondamentalement différent cependant. Dans un véhicule routier, s'il y a un problème, vous n'avez pas besoin de savoir ce que c'est pour être en sécurité - vous pouvez vous garer et appeler une dépanneuse. Les avions n'ont pas un tel luxe, donc même s'il peut y avoir une lampe indiquant des émissions excessives, il est probable que les bons pilotes s'appuieront toujours sur plusieurs autres indicateurs pour déterminer quel dysfonctionnement s'est produit afin de mieux réagir aux circonstances.

Le voyant "vérifier le moteur" sur une voiture est déclenché par l'ordinateur de diagnostic embarqué que la plupart des voitures (sinon toutes) fabriquées depuis 1997 doivent avoir (si elles doivent répondre aux normes américaines, de toute façon).

D'un autre côté, les petits moteurs d'avion, en raison de la nature très conservatrice de l'aviation, du coût de la certification (ne serait-ce que de la simple certification d'une modification d'une conception existante) et des préoccupations concernant la fiabilité et la redondance, sont presque inchangé depuis les années 50 (pas d'ordinateur de bord, par exemple). Les moteurs à injection, je crois, sont tous à commande mécanique, plutôt qu'électronique comme vous le feriez dans votre voiture. Sans ordinateur de bord ni électronique, il n'y a rien pour déclencher les voyants que nous tenons pour acquis depuis vingt ans dans nos voitures *.

* De nombreux petits moteurs d'avion en ont au moins quelques voyants d'avertissement, tels que basse tension, basse pression d'huile, etc., mais ils sont contrôlés par de simples relais plutôt que par un ordinateur.

Source: je suis instructeur de vol et j'ai volé un avion "expérimental construit par des amateurs" pendant quelques années.

De nombreux avions sont maintenant équipés de systèmes de surveillance du moteur, où de nombreux éléments sont présentés au pilote et des avertissements sont présentés lorsque les limites sont dépassées.

Ceci est un Instruments JPI Présentation 6 cylindres, mon avion a la même unité mais ne fait que 4 cylindres. L'affichage est personnalisable pour les sondes installées. Il existe également d'autres fabricants de systèmes de surveillance. La plupart sont un grand pas en avant par rapport aux simples compteurs analogiques installés à l'origine. L'enregistrement de données permet également de télécharger et de discuter des données sur les vols avec un mécanicien pour le dépannage, l'analyse des tendances, etc. Avec des moteurs coûtant des dizaines de milliers de dollars à réparer, à réviser ou à remplacer, les propriétaires veulent les maintenir en bon état de marche et nous aider dans les airs et redescendez en toute sécurité.

Info:

RPM du moteur

Pression du collecteur du moteur (utilisée pour régler l'hélice à pas réglable)

% de la puissance du moteur en cours de création

Température de l'air extérieur

Températures des gaz d'échappement / cylindre (utilisé pour faire pencher le mélange au fur et à mesure que l'on monte)

Températures de la culasse (utilisées pour vous faire savoir si un cylindre est trop chaud ou plus froid que le reste, les deux indiquant un problème)

Tension du système

Débit d'intensité

Pression d'huile

Température d'huile

Pression de carburant

Niveaux du réservoir de carburant

Carburant total

Débit de carburant (gallons / h)

Carburant utilisé

Carburant restant

Temps de Vide

Carburateur Gorge Temperatu re (moteur carburé)

De plus, il peut envoyer des données à un GPS de carte mobile pour afficher un cercle d'autonomie de carburant

L'approche adoptée lors de la conception des aéronefs et de la certification de leur équipement consiste à assurer la plus grande fiabilité au prix d'une augmentation de la charge de travail des pilotes. Le pilote a généralement très peu à faire pendant la majorité du vol, étant une croisière en altitude, il est donc logique de demander au pilote de scanner et d'interpréter des indications simples et fiables de l'état actuel du moteur et de tirer des inférences sur le fonctionnement la santé du moteur dans son ensemble.

Par exemple, le processus par lequel le carburant et l'air sont mélangés dans le carburateur d'un moteur sans turbine est entièrement un processus contrôlé manuellement. L'humain est impliqué en tant qu'élément de contrôle de rétroaction dans un système en boucle fermée, où le contrôle du mélange (maigre à riche) est l'effecteur, et les jauges de régime et d'altitude, ou la jauge de température des gaz d'échappement (EGT) sont les affecteurs. Le pilote ajuste le mélange au point qui culmine à EGT ou RPM, et peut-être fait un petit ajustement «dans la direction riche pour le refroidissement», mais cela se fait pendant la montée et la descente, car l'altitude change, et est complètement déclenché par le pilote (fréquemment sollicité par un élément sur une liste de contrôle de phase de vol de montée ou de croisière).

Pourquoi ne pas déléguer cette tâche à un système automatique? Eh bien, tout d'abord, cela fournirait un autre point d'échec. Les indicateurs EGT et RPM sont assez robustes et peu susceptibles d'échouer; de même avec le bouton / levier de réglage du mélange. Le pilote fournit la commande en boucle fermée du système de contrôle «complexe». Imaginez si le contrôleur d'un système automatique venait à échouer et que le moteur restait dans son réglage le plus maigre pendant la descente? Le système pourrait entrer en pré-allumage ou pire, en pré-détonation, conduisant à une panne catastrophique du moteur! Non, la FAA et les constructeurs d'aéronefs penchent du côté de moins de systèmes automatiques en faveur de la simplicité et de la fiabilité.

Un jour, interrogez un pilote sur toutes les différentes choses auxquelles il doit s'occuper, ce qui pourrait être fait par un système automatique moderne contrôlé par ordinateur. Vous serez surpris!

Les avions modernes ont généralement des voyants d'avertissement "master warning" et "master caution" qui ordonnent au pilote de scanner le panneau pour identifier le système défaillant. Les avertissements principaux ont un impact direct sur la sécurité du vol, les avertissements principaux sont les systèmes «à connaître mais ne paniquez pas encore», par exemple, un incendie moteur est un avertissement principal (oui, il y a beaucoup d'autres alarmes qui se déclenchent pour cela comme bien), mais une pression d'huile dérivant en dehors de sa plage de fonctionnement normale ou une quantité hydraulique décroissante ne ferait que déclencher la mise en garde du maître.