Voici quelques raisons pour qu'une compagnie aérienne vende une partie de sa flotte:

• elle a besoin de liquidités rapides (comme le souligne Ratchet Freak). Cela signifie généralement que l'entreprise a de sérieux problèmes
• qu'elle modifie son réseau d'itinéraires et qu'il n'est plus nécessaire (par exemple, KLM a abandonné beaucoup de vols très courts dans les années 1990 et au début des années 2000, et s'est débarrassée des aéronefs qui les exploitaient car ils n'étaient pas adaptés aux routes plus longues qui les ont remplacés)
• ils ont acheté une autre compagnie aérienne et n'ont pas besoin de (tous) ses appareils, ou veulent les remplacer par d'autres types pour garder leur flotte homogène (exploiter de nombreux types similaires est moins économique que d'exploiter un plus petit nombre de types)
• ils partagent une partie de leurs opérations vers une nouvelle société créée à cet effet (la nouvelle société devient le nouveau propriétaire de l'aéronef, généralement pour une somme symbolique), par exemple une filiale régionale ou une opération charter
• il peut être plus économique de remplacer l'aéronef que de le conserver. Lorsque NWA a décidé de remplacer sa flotte de DC9 par des A320, c'était pour des raisons économiques (baisse des coûts de maintenance et de carburant par exemple), et non parce que l'avion était épuisé. L'avion était vieux et a donc probablement été mis au rebut, mais certains pourraient bien avoir fini avec des compagnies aériennes dans d'autres pays, remplaçant des avions encore plus anciens ou développant des flottes DC9 existantes.
• et certaines compagnies aériennes veulent simplement représenter un public image d'un nouvel avion toujours brillant. Je crois que Singapore Airlines avait une politique comme celle-là et remplaçait tout ce qu'elle achetait assez rapidement (plus que la plupart des autres compagnies aériennes du moins). PanAm était comme ça aussi. Si vous avez une réputation d'exclusivité, cela peut renforcer la volonté des clients de payer des primes pour voyager avec vous

La réponse à cette question peut être très conditionnelle. Différentes compagnies aériennes ont des politiques différentes et dépendent de la situation économique du pays où elles opèrent.

1. Certaines compagnies aériennes ont pour politique de retirer leurs appareils après un nombre fixe d'heures d'exploitation, indépendamment de l'état de l'appareil. Soit ils le vendent à une autre société que nous le louons. Ce modèle de mise hors service des avions prévaut dans les entreprises ayant un fonctionnement robuste et une bonne circulation des finances. Dans ces conditions, les aéronefs abandonnés ne sont pas en état de navigabilité auprès des Nations Unies ou ne sont pas aptes au vol, mais ils sont utilisés par les petites compagnies aériennes et également dans les pays moins développés.

2. Deuxième considération sur le retrait des aéronefs, dépend également des cycles de pressurisation subis par un avion. Dans les avions des grandes compagnies aériennes de transport, il existe un système de pressurisation, qui implique un cycle de pressurisation. Chaque cycle a un impact sur le châssis des aéronefs. Après un certain nombre de cycles de pressurisation, l’avion peut être considéré comme inapte au vol et peut être retiré.

3. Le troisième scénario est que l’aéronef a rencontré un accident grave et qu’il est irréparable, donc déclaré non navigable, donc retiré.
4. L'aéronef doit respecter certains paramètres en termes de performances, si l'aéronef ne satisfait pas au critère de performance fixé par l'autorité de régulation de l'aviation civile, dans cette situation, un aéronef doit être réparé pour atteindre la norme requise de navigabilité. Dans le cas où il ne peut pas y parvenir, il s'agit à nouveau d'un avion abandonné.
5. De temps en temps, les aéronefs sont inspectés par l’autorité de réglementation de l’aviation civile pour vérifier l’état de ses composants, y compris le châssis, les moteurs, etc. aéronef abandonné.
6. Le critère le plus courant de retrait d'aéronef est fixé par l'autorité de régulation aérienne, si elle déclare un aéronef non navigable et refuse de délivrer un certificat de navigabilité. C'est la situation ultime de la mise hors service des avions

Pour répondre à votre deuxième question, lors de la vente d'un avion, il est courant d'effectuer un vol de contrôle au cours duquel l'avion est soumis à une série de manœuvres de vol moins que la normale qui révéleraient des signes possibles de maintenance imminente et / ou des dommages. Ceci (AFAIK) n'est pas une exigence, mais plutôt une bonne pratique commerciale.

Pour répondre (mal) à votre première question, cela dépend très probablement des politiques de la compagnie aérienne. Les aéronefs qui ne sont pas aptes au vol ne sont tout simplement pas aptes au vol, mais les politiques des compagnies aériennes et / ou les aspects économiques de la conservation d'aéronefs spécifiques peuvent contribuer à la vente d'avions de ligne. Un facteur supplémentaire peut être les fluctuations de la demande pour certaines routes, auquel cas certains types d'avions peuvent devenir moins faciles à posséder (les turbopropulseurs sont plus économiques pour les routes plus courtes, les jets sont meilleurs pour les routes plus longues).

Compagnies aériennes s'engagent également à prêter des avions à d'autres compagnies aériennes.

Source: http://airinsight.com/2011/08/19/jet-vs-turboprop-a-debate-that- dates-du-début-des-années 1950 / #. U_WMD7xdUkU

Il y a un nombre maximum de vols / heures de vol après lequel l'avion doit se retirer (c'est-à-dire mis au rebut pour les pièces). La principale raison en est la fatigue du métal par les cycles de pressurisation. Si vous ignorez cela, vous rencontrez le même problème que le vol Aloha 243, ce qui signifie que le fuselage se déchirera tout simplement.

Une des raisons pour lesquelles une compagnie aérienne vend un avion est s'il est attaché argent. Et aucune entreprise n'achètera un avion d'occasion si elle ne récupérera pas son investissement.

Il y a peu de raisons pour lesquelles une compagnie aérienne vendrait un avion en état de navigabilité. Tant que l'avion peut voler, il peut gagner de l'argent. Cela se résume généralement à une pure analyse des coûts-avantages et des risques:

• Premièrement, si la FAA dit que les jours de vol de l'avion sont terminés, alors il n'y a pas de décision à prendre; il effectue une dernière course avec un équipage de conduite uniquement vers un os comme l'Arizona, où il sera finalement dépouillé pour les pièces utilisables et le reste mis au rebut pour recycler le métal. Même si la FAA laisse l'avion voler, l'assureur de la compagnie aérienne peut consulter l'historique de maintenance et les problèmes détectés et dire «uh-euh», en pensant que d'autres problèmes sont imminents.

• Deuxièmement, même si le cadre est toujours en état de navigabilité et assurable, il pourrait coûter plus cher en pièces de rechange et en entretien pour le garder ainsi que cela vaut la peine de transporter des passagers. AA est finalement arrivé à cette conclusion avec sa flotte de MD-80; le Super-80 est hors de production depuis plus de 15 ans maintenant, les pièces ne font que se raréfier, et son fuselage relativement étroit augmente les temps de chargement / déchargement et réduit le confort des passagers par rapport à ses remplaçants comme les A319 et 737 (qui transporter à peu près le même nombre de passagers dans un fuselage plus court et plus gros qui semble plus spacieux), ce qui signifie que les gens étaient de moins en moins susceptibles de choisir l'américain si l'avion pour le vol était un Super-80.

• Troisièmement, la stratégie de base d'une compagnie aérienne peut changer. Une compagnie aérienne peut se séparer d'une filiale régionale (et ses embraer flaque-hoppers), ou réduire les vols internationaux (retirant ainsi certains 747 plus anciens sans les remplacer). Le sud-ouest opère un changement plus subtil, optant pour le plus grand 737-800 sur les 300 puis les 700 qu'il avait précédemment favorisé, en utilisant la taille plus grande pour attirer plus de passagers dans moins de portes dans les aéroports plus petits ou plus anciens qu'il a tendance à desservir, comme son hub principal à DAL qui est limité à 20 portes au total par l'accord qui a abrogé l'amendement Wright.