Les pilotes de ligne certainement utilisent des engins / volets / spoilers pour descendre plus rapidement si nécessaire. Cependant, les SOP exigent généralement qu'une approche soit stable après avoir atteint une certaine altitude lors de l'approche. Cela signifie avoir réglé la vitesse et la configuration de l'avion pour l'atterrissage, et être aligné avec la piste et sur la pente de descente. Les approches instables sont plus susceptibles d'entraîner des incidents à l'atterrissage.

Certaines situations comme un changement de piste peuvent nécessiter des modifications tardives de l'approche. Il appartient à l'équipage de savoir s'il peut effectuer ce changement en toute sécurité ou si une remise des gaz est la meilleure option. Les virages en S sont une autre façon de perdre plus d'altitude.

Lorsque le vol 143 d'Air Canada a manqué de carburant, le pilote a utilisé son expérience de planeur pour effectuer un dérapage avant pour perdre de l'altitude. Ces types de manœuvres seraient réservés à une urgence sur un avion de ligne.

Une question similaire m'a en fait été posée lors d'un checkride il y a deux semaines. Juste après on m'a demandé de démontrer une descente d'urgence à travers un trou. J'ai entendu parler des avantages de la traînée considérablement accrue du volet Fowler et j'ai été interrogé sur l'impact de la traînée à des vitesses plus élevées. Pendant ce temps, j'ai déployé les volets pleins et j'ai ralenti l'avion. A mi-chemin du trou, j'ai été "corrigé" que la bonne façon serait de voler plus près de Vfe. Je ne suis pas d'accord et j'ai fait remarquer qu'à une vitesse plus lente, dans une inclinaison de 60 degrés, notre rayon de virage était plus petit et nous resterions VFR dans le trou.

Mais pour répondre à votre question, la procédure dépend de la compagnie aérienne et du pays. Deux capitaines de transporteurs américains disent que si la procédure n'est pas dans leurs livres, ils ne peuvent pas le faire, sauf en cas d'urgence. Je pense que les changements de configuration prennent du temps, comportent des risques et que voler lentement ou rapidement comporte des risques. Donc, pour un transporteur américain, la réponse de deux de leurs pilotes seniors est: non, nous ne le faisons pas.

Pour terminer, les pilotes qui remorquent des planeurs et volent dans des zones de largage sont motivés à descendre rapidement . La plupart saliront l'avion, fermeront les volets du capot, reculeront le pouvoir et rouleront dans beaucoup de rangs. Je fais les virages à 60 degrés avec une vitesse suffisante pour m'éloigner d'un décrochage accéléré.

Félicitations pour votre checkride. ps: Les deux gars avec qui je parlais de ça ne volent pas pour le sud-ouest.

Il est difficile de dépasser Vfe dans un Cessna à volets pleins une fois que vous avez ralenti. Au moins dans les 152 et 172 légers, j'avais l'habitude de voler. Vous pourriez aller à 45 degrés en piquant facilement. Mais comme l'a dit une réponse, c'est dur pour le moteur.

Je suppose que je ne l'ai jamais essayé à pleine puissance, mais je me suis habitué à faire à peu près toutes les descentes "majeures" avec les volets pleins pour pouvoir garder une puissance partielle pour éviter les chocs refroidissement du moteur.

• La protection G sur un jet propre (pas de volets / lamelles) est PLUS ÉLEVÉE
• généralement, il n'y a pas de protection G négative avec les volets / lamelles étendus
• Également typique des déchirures et de l'usure du mécanisme des volets / lamelles est plus élevé lorsqu'il est utilisé près de leurs limites de fonctionnement (vitesse)
• L'utilisation F / S a des limites (Max alt, VFe)

Conserver ce qui précède à l'esprit, la procédure "normale" serait d'utiliser des speedbrakes pour augmenter le taux de descente plutôt que d'abaisser les volets / lamelles.

Ceci étant dit, certains pilotes de ligne choisissent d'abaisser le F / S au lieu de utilisant des speedbrakes, quand les conditions le permettent (air doux, vitesse et altitude) Ils le font principalement: - pour le confort (pour éviter le tremblement typique créé par les speedbrakes) - en prévision d'une nouvelle réduction de vitesse imposée par l'ATC

REMARQUE: Une autre façon d'obtenir un taux de descente plus élevé, sans compromettre la protection G, serait de baisser le rapport, mais c'est très bruyant et limité (vitesse max typique pour abaisser l'atterrissage g L'oreille est de 250 nœuds) et l'altitude (généralement max FL200)

L'utilisation de l'équipement & F / S pour obtenir un taux de descente plus élevé est utilisée pour établir la trajectoire de descente finale lors de l'interception par le haut. en effet, tout segment de vol à basse altitude en configuration atterrissage est très pénalisant en termes de consommation de carburant

Il descendra certainement plus vite dans une configuration à haute traînée dans une configuration sale dans un plan à grande vitesse. Pensez-y de cette façon: vous épuisez l’état énergétique de l’avion beaucoup plus rapidement. L'état énergétique d'un avion est la somme de son énergie cinétique, c'est-à-dire de la vitesse de la vitesse sol et de l'énergie potentielle, c'est-à-dire de sa hauteur au-dessus du sol. Comme vous l'avez souligné à mesure que la vitesse augmente, la traînée augmente avec le carré de la vitesse et que l'énergie est un produit de la force appliquée à un avion sur une distance donnée, cela signifie que vous drainez quatre fois plus d'énergie de l'énergie du climatiseur. état à deux fois la vitesse sol. Si la vitesse est maintenue, c'est-à-dire en tangage pour une glisse rapide sans puissance supplémentaire, la perte d'énergie provient des réserves d'énergie potentielles. Comme l'énergie potentielle est directement proportionnelle à l'altitude, vous allez perdre 4x plus d'altitude en descendant à deux fois la vitesse indiquée.

J'ai piloté des DA-42 et des DA-62, qui permettent tous deux au pilote pour abaisser le rapport aussi haut que Vne. Pour les descentes d'urgence dans cet avion, il vous suffit de rouler dans un virage de 30 à 45 ° et de laisser tomber l'engrenage, puis de tanguer pour une vitesse aussi élevée que Vne (généralement juste en dessous de Vno pour les descentes d'urgence simulées). Vous descendrez plus rapidement dans un état de traînée élevée que dans un état de traînée faible pour une vitesse donnée.

Quant à faire cela dans un avion de ligne avec la charge de passagers payante, eh bien c'est toujours une option en cas d'urgence, c'est serait généralement considéré comme un faux pas dans des conditions normales. N'oubliez pas que l'idée est de garder les passagers à l'aise et non effrayés ou effrayés. Une solution bien supérieure au problème serait la gestion des vols pour arriver à certains points de passage à certaines vitesses et dans certaines configurations qui minimisent les descentes raides, les décélérations rapides, etc.