Atterrissage sur "Le bateau"

Glossaire

• Virage d'approche / 180: Le virage d'approche lui-même est un virage à 180 degrés (190 degrés au bateau à cause du pont incliné) qui se décompose généralement en 5 segments: la position 180, la 135, la 90 (à mi-chemin du virage), la 45 et la rainure. Chaque position respective indique le nombre de degrés à gauche dans le virage avant de rouler dans la rainure.
• (La) balle ou boulette de viande: un orbe orange de lumière émise par les IFLOLS. Une rangée horizontale verte de feux (connue sous le nom de référence) indique une pente de descente appropriée. Si la bille est en dessous de la référence, l'avion est bas, et si elle est au-dessus de la référence, l'avion est haut. Les aéronefs doivent s'efforcer de garder la balle du bon côté.
• Balle: Format : "(Side-number) (type d'aéronef) ball, (fuel-state), ( auto-throttles) " Exemple :" 123 Rhino ball, 9.0 "
• Carrier Break: Un type de main gauche au-dessus de la tête effectuée à 800 pieds AGL et 350 + kts (pour les frelons)
• BRC: le cours de récupération de base. Le cap sur lequel le navire se déplace actuellement, qui ne comprend pas le décalage du pont incliné.
• Groove: la dernière partie de l'approche (ce que les civils pourraient appeler court- final)
• Initial: sur BRC, 3-5nm derrière le navire, 800ft AGL, 350 + kts, le point de départ de l'approche de jour
• Intervalle: l'avion spécifique dans le modèle dont l'approche commencera juste avant la vôtre, et dont vous êtes responsable de ne pas violer la séparation.
• En vitesse: l'AoA appropriée qui atteindra l'angle de crochet correct pour attraper le fil cible du porteur. Sur la vitesse, la vitesse peut être approximée par le poids de l'aéronef, mais le terme sur la vitesse ne fait pas spécifiquement référence à la vitesse, mais aux unités d'AoA.
• Numéro de côté: Le numéro à 3 chiffres attribué à l'avion. Ce n'est pas le numéro buno (les avions militaires n'ont pas de numéros N), c'est un identifiant spécifique à l'escadron. Je ferai donc référence à «123» comme numéro de côté par défaut.

Procédure du transporteur

Par souci de simplicité, nous le prendrons au début. Les éléments du glossaire ont été en italique pour faciliter la lecture.

1. "123 vol de x, initial ", l'ATC donnera alors les instructions requises .
2. Le vol va ensuite faire un pas à droite de l’île du transporteur et commencer à rechercher leur intervalle .
3. Atteindre le transporteur, le vol effectuera alors la interruption du transporteur à leur intervalle , en s'assurant que l'avion arrivera à des intervalles de 60 secondes.
4. Liste de contrôle à l'atterrissage: 3 baissés et verrouillés, volets plein, crochet vers le bas, antidérapant désactivé, distributeur désactivé, en vitesse XXX.
5. Une fois tourné sous le vent, l'avion descendra de 800 pieds AGL à 600 pieds AGL (le modèle 600 pieds), et l'aéronef s'assurera qu'il a une séparation latérale appropriée (distance par le travers) du porte-avions afin de ne pas dépasser ou sous-franchir le virage d'approche .
6. Une fois par le travers du LSO cabane (ou lorsque le blanc du rond bas est visible), l'avion augmentera le VSI à environ 200-3 00fpm et commencez un virage de 27 à 30 degrés AoB. Le temps correct dans la rainure est limité à 15 à 18 secondes seulement. Trop long ou trop court dans la rainure et le LSO peut vous faire signe, il est donc primordial que le virage d'approche soit effectué à la bonne position.
7. Au 90 , l'altitude doit être de 450 pieds AGL et le VSI doit augmenter à 500 pi / min.
8. Au 45 l'avion doit traverser le sillage du porte-avions, l'altitude doit être 325-375 pieds AGL, et la balle devrait sembler se lever. Remarque: En roulant dans la rainure , la balle doit apparaître centrée ou légèrement haute.
9. Une fois dans la rainure, avec une balle visible, l'avion fait son appel de balle . Le LSO répondra avec "roger ball", qui est l'autorisation de l'avion pour atterrir.
10. Une fois établi dans la rainure, l'avion devrait être à environ 700 pi / min et faire voler la balle pour le glidepath. Le scan du pilote devient: meatball , line up, AoA, meatball , lineeup, AoA, meatball , lineeup, AoA (you get the point).
11. Au fur et à mesure que l'avion vole dans la rainure , la piste glisse constamment vers la droite, ce qui nécessite de petites entrées de manche latérales presque imperceptibles (et des corrections de puissance correspondantes pour tenir compte de la perte de portance ). Le pilote s’efforcera de maintenir l’avion sur la ligne médiane, en vitesse , avec une balle centrée. Remarque: le fait de ne pas maintenir l'avion à la vitesse peut entraîner soit un bolter, soit un engagement en vol. Il est impératif que l'aéronef maintienne la bonne AoA.
12. Juste avant le toucher des roues, lorsque l'avion passe au-dessus de la rampe, le balayage du pilote passera à balle, balle, balle, balle, balle , et le touché devrait être une surprise. C'est ce que l'on appelle "faire voler la balle jusqu'à l'atterrissage". Ce point de pont du pilote (c'est-à-dire tenter de voler vers un endroit spécifique du pont) descend souvent à travers la pente de descente au dernier moment et atterrit court. puissance militaire (juste en dessous d'AB), et lorsque l'atterrissage a été assuré, la puissance sera réduite et l'avion roulera hors de la zone d'atterrissage.

Procédure à terre

L'aviation navale consiste à voler sur le bateau. Il est impératif que les procédures utilisées sur le bateau deviennent une seconde nature, qu'elles s'inscrivent dans la mémoire musculaire. À cet effet, toutes les approches VFR à terre se dérouleront exactement de la même manière que chez le transporteur, à quelques exceptions près:

• Antiskid sera activé
• Le crochet (pour une non-urgence) sera levé
• Les avions ne sont pas obligés d'avoir 60 secondes de séparation, nous atterrissons régulièrement avec des avions roulant sur la piste.
• Les manettes des gaz seront ralenties à moins d'exécuter un toucher et aller.

Sinon, les stations aériennes navales qui hébergent des avions embarqués ont toutes des I / FLOLS installés et le ballon est piloté pendant les approches VFR normales sur le terrain.

Lectures complémentaires

(Modifier) ​​

Le lien suivant, fourni par le chef de la marine Air Training Command (CNATRA), est un guide de formation non classifié, accessible au public, utilisé pour former les aviateurs navals potentiels à atterrir sur le bateau pour la première fois. Les procédures sont presque identiques, avec quelques nuances liées aux opérations d'entraînement du T-45, aux procédures utilisées quotidiennement par les aviateurs de la flotte.

Mentions légales.

Lien vers le document fourni par CNATRA.

Il y a quelques différences entre l'atterrissage sur un porte-avions et sur le sol.
Je n'ai aucune expérience en tant que transporteur (ou militaire), donc je ne peux pas vraiment parler des listes de contrôle, sauf pour dire qu'elles le feraient être légèrement différent pour chaque avion, mais c'est un sujet qui m'intéresse donc j'ai creusé un peu au fil des ans.

Voici les différences qui me viennent toujours à l'esprit:

1. Tout l'aéroport bouge
   Lors de la mise en place pour le lancement ou la récupération, les porte-avions sont généralement «à la vapeur dans le vent», créant un vent de face combiné de tous les vents sur la mer, plus la vitesse de le transporteur. Cela minimise la vitesse du pont des avions à l'atterrissage et est également avantageux pour les décollages.
   Par exemple, si vous avez une brise de 10 nœuds et que le porte-avions roule à 30 nœuds dans le vent, le vent de face effectif sur le pont est de 40 nœuds, donc les avions à l'atterrissage ont une vitesse de pont (vitesse sol) d'environ 40 nœuds inférieure à leur vitesse indiquée, ce qui facilite leur décélération.

2. Le train d'arrêt (Hook & Wires)
   Même avec le vent de face au-dessus, les avions modernes basés sur des porte-avions - à l'exception des hélicoptères - atterrissent avec une vitesse vers l'avant substantielle. Ils ne seraient pas en mesure d'arrêter d'utiliser les inverseurs de poussée et les freins conventionnels, donc pour réellement ARRÊTER l'avion sur le dispositif d'arrêt de pont est utilisé pour le décélérer rapidement.

3. Le "toucher des roues à plein régime"
   Comme l'a souligné Cameron, une partie de la procédure normale d'atterrissage du porte-avions consiste à régler les moteurs de l'avion à la poussée maximale dès que vos roues touchent le pont , en préparation d'un «bolter» si vous manquez le train d'arrêt (ou s'il n'arrive pas à arrêter votre avion).
   Cela est dû au pont court - la distance est généralement insuffisante pour un déploiement / arrêt de l'avion avec des freins ou le temps de réaction du pilote pour un «toucher et partir» lorsqu'il se rend compte qu'il a raté le fil. Avec les moteurs à pleine poussée, le pilote accélère déjà et se prépare à remonter et à réessayer.

4. Le guidage de la pente d'approche (système d'atterrissage optique)
   C'est la «balle» dont vous entendez parler les pilotes dans tous ces films d'aviation navale, c'est l'équivalent des différents systèmes de pente d'approche terrestres (PAPI / VASI). Dans l'US Navy, le système d'atterrissage optique est contrôlé par l'officier des signaux d'atterrissage (LSO), qui donne également des instructions au pilote si nécessaire pour faciliter la récupération en toute sécurité de l'avion. Je crois comprendre que d'autres marines avec des porte-avions ont une personne similaire sur le pont.

Notez que tout ce qui précède concerne les aéronefs à voilure fixe.
Hélicoptères peuvent également atterrir sur des porte-avions et le font, mais leurs procédures sont beaucoup plus proches des atterrissages «normaux» (à terre), en raison de la nature des hélicoptères.

Cela fait un moment depuis mon dernier piège; 20 ans environ. Mais j'ai passé une grande partie de ma vie à voler sur et hors de porte-avions. 597 pièges (200 nuits) sur 11 porte-avions différents, de 1983 à 1995. J'étais aussi un LSO de la flotte et un TRACOM (Training Command) LSO (Landing Signal Officer).

Dans mes livres, j'écris souvent sur les opérations des transporteurs, donc je suis resté à l'écoute.

Premièrement: il existe trois types d'approches. Cas I, Cas II et Cas III. Le cas III concerne les conditions nocturnes et aux instruments. Chaque aéronef ou vol se voit attribuer une altitude d'attente et un repère (radial / DME) puis pénètre sur une approche TACAN, arc au relèvement final puis capte un ILS de données brutes.

L'équipage doit repousser son repère et son alt avec +/- 10 secondes à 250 nœuds. Vous pénétrez à 250 en remontant le radial de référence jusqu'à 15 DME, tournez pour mettre la tête de l'aiguille sur votre aile et arc à 12 DME jusqu'à ce que vous ramassiez le relèvement final FB (ce qui n'est pas le même que le cours de récupération de base, le BRC se dirige du navire qui diffère de 8 à 13 degrés selon l'angle du pont du navire). Le FB est aligné avec le pont d'angle (zone d'atterrissage réelle). L'altitude est de 1200 '. À ce stade, vous récupérez le CILS (comme l'ILS civil, il vous donne des informations sur le cap et la pente de descente sur l'indicateur d'attitude). À 10 miles (DME) du navire environ, vous mettez l'équipement, les volets et le crochet à 3 miles, vous interceptez la pente de descente, sortez les freins de vitesse et ralentissez à vitesse élevée (angle d'attaque optimal AOA) et démarrez vers le bas. Dans le cockpit sur l'écran anti-éblouissement (tableau de bord), le côté gauche est un indicateur visuel AOA. Il a deux chevrons: \ / top (vert), / \ bottom (rouge), avec un cercle jaune 0 au milieu. À 3/4 de mile, le LSO vous prend pour le contrôle et vous passez à une approche visuelle: lentille de Fresnel / boulette de viande (pente de descente), angle d'attaque (vitesse) de l'alignement. La nuit, les LSO surveillent les feux d'approche externes (mêmes couleurs que l'indexeur) pour la vitesse, le bruit du moteur pour le réglage de la puissance et leur œil pour l'alignement et la pente de descente. Les LSO peuvent voir les écarts avant les pilotes et demandent des corrections par radio par exemple: "power" (vous êtes bas), "right for line up" (en raison de l'angle de pont, la zone d'atterrissage se déplace de gauche à droite à l'approche), FACILE avec ça "(vous allez haut), et celui qu'aucun aviateur naval ne veut entendre:" WAVE-OFF! "(Vous les avez effrayés, ou le pont est encrassé et vous devez faire le tour et réessayer). notez également chaque réussite sur une échelle de 4 points. Chaque note est affichée sur un tableau sur le mur de la salle prête à la vue de tous. Si vos notes et / ou votre taux d'embarquement sont trop longs (il y a une courbe d'apprentissage définie), vous rentrez chez vous .

Si tout va bien; vous restez sur la vitesse (beignet jaune) qui maintient votre vitesse correcte et le crochet à la bonne hauteur / position, vous atterrissez sur la ligne médiane pointée vers le bas de la plate-forme angulaire, ET vous êtes sur la bonne pente de descente +/- 2 pieds; vous accrochez les trois fils à pleine puissance, éteignez les lumières externes et lorsque vous sentez ce remorqueur de bienvenue, vous déverrouillez et pliez les ailes ... puis sortez du chemin parce que votre ami Airwing est juste derrière vous. Si les choses ne vont pas bien: haut - vous boulonnez (manquez les fils) et faites le tour, bas - vous vous faites agiter, arrachez un fil au début (mauvaise note) ou frappez la rampe et explosez. Hors de la ligne médiane - vous serez agité (dans l'EA-6B Prowler 10 'off CL, mettez le bout de l'aile dans le nez de l'avion stationné sur la ligne de faute), même si vous êtes sur la ligne médiane si le cap n'est pas correct, vous pouvez terminer dans l'avion stationné ... très mal vu. BTW, en mer, la nuit, il fait plus de 10 pieds de haut qu'un chat noir est un $$.

CAS 1: C'est l'approche amusante et c'est pour le beau temps. Normalement c'est fait EMCON, pas de radios. Chaque escadron a une altitude assignée au-dessus de la tête du navire, vous tournez à gauche, normalement dans un vol de 2 ou 4. Lorsque le chef de vol voit une ouverture, il tombe à 800 pieds par le travers du navire, en dehors de 5 miles, puis tourne de 180 degrés et remonte le sillage du navire à 350 nœuds. À la proue, le plomb se brise en embrassant le vol avec un signe de la main et en roulant dans un angle de virage à 80 degrés, les freins de vitesse sortent et tirent dans un 4 g dans le virage. À 250 nœuds, engins, volets et crochet. En approchant du milieu du navire, descendez à 600 pieds, vérifiez la distance et commencez à ralentir à vitesse élevée. Au travers de la plate-forme LSO (côté gauche / arrière sur le navire), commencez un angle de virage à gauche de 25 à 30 degrés. À la position 90 du circuit de course, être à 450 ', traverser le sillage du navire 325-375' et être à la vitesse. Dans la rainure, les ailes sont à niveau pendant 12 à 15 secondes, la ligne médiane entre vos jambes, la balle centrée et la vitesse jusqu'au toucher. Ville amusante. Tout écart entraîne une baisse de pente, l'aile est en compétition pour le meilleur escadron et les dix meilleurs aviateurs selon la moyenne.

CAS-II est une combinaison des deux lorsque le temps est au-dessus de 1000 pieds au-dessus du plafond avec 5 miles de visibilité, mais il y a une couche solide de couvert (SOCAL en juin). Vous tenez, pénétrez et volez vers le haut du TACAN FB comme CASE II jusqu'en dessous du plâtre. puis vous entrez pour une pause de transporteur comme CASE I.

CAS I - Approche S ** t Hot-1. Identique au CAS I sauf que vous devez avoir plus de vitesse que d'altitude. 550 nœuds indiqués à 500 pieds fonctionnent à merveille. Vous devez casser au plus tard la proue du navire ou cela ne compte pas. 90 degrés, virage à gauche de 5 g, frein de vitesse. Après 180 degrés de virage, le ralentissement jusqu'à 250 est indiqué; engrenage, volets, crochet. Tournez facilement à un angle d'inclinaison de 60 degrés. Tirez vers le 90 pendant que le train et les volets se programment. Vous ralentirez rapidement et les jets ont un temps de bobine important, alors mettez les gaz dans une plage d'environ 80%. Sur la facilité de sillage, roulez à un angle d'inclinaison de 30 degrés. En roulant dans la rainure sur la ligne médiane, l'avion s'accroupira à la vitesse alors que les moteurs tournent comme majic. arrachez les trois fils, à pleine puissance, puis coupez le courant pendant que vous arrêtez la drogue par l'engrenage d'arrêt. Cela vous fera rebondir hors des fils lorsque vous pliez les ailes afin de ne pas «chier dans les fils», provoquant le déplacement du gars 30 secondes derrière vous. Ville vraiment amusante! Un avertissement: John Wayne à la pause devient souvent Slim Pikens dans le groove ... c'est un pari!

Alors, qu'est-ce qui le rend difficile? Le déplacement du pont de + / _ 30 pieds est "difficile", le changement de cap est amusant, surtout CAS III. Expédiez des tubes de soufflage (fumée hors de la cheminée) vous faisant passer IFR dans la rainure. Un seul moteur ou d'autres approches d'urgence. Ou diverses choses que vous ou vos collègues aviateurs avez ratés. Blue Water, (pas de détournement), augmente également la pression.

Alors c'est tout, rapide et sale, avec une mauvaise ponctuation. Je dois nettoyer les gouttières.

Les pilotes de porte-avions de la marine atterrissent régulièrement à terre comme à bord du navire, à l'exception du crochet de queue qui est arrimé à terre (sauf si vous avez une urgence qui nécessite un atterrissage arrêté sur le terrain) et ne passe pas à pleine puissance au toucher des roues (pas avant ) à moins que vous n'effectuiez un touch and go landing (ou FCLP-Field Carrier Landing Practice).

La plupart des champs de la marine qui ont des avions basés sur un transporteur auront un système OLS sur le terrain pour une pratique continue pendant la plupart des approches.

L'attitude (angle d'attaque-AOA) est définie près du début de l'approche finale dans le cadre de la liste de contrôle d'atterrissage. Cette attitude a le crochet de queue au point le plus bas et maintient le nez haut.

Être à l'arrière de la «courbe de puissance» avec cette attitude élevée, maintient en outre la vitesse de l'avion au-dessus du sol plus lente et le réglages de puissance plus élevés pour maintenir la vitesse de vol et éviter le décrochage À l'atterrissage, cette poussée devient une poussée excessive, ce qui permet à l'avion d'accélérer plus rapidement et de voler en toute sécurité en cas de bolter.

De plus, le réglage de poussée plus élevé minimise tout temps de bobinage car vous êtes déjà proche de la poussée maximale.

En lisant les articles, une chose me vient à l'esprit qui mérite d'être soulignée si nous discutons des différences dans les listes de contrôle entre l'atterrissage sur le terrain et l'atterrissage sur le navire. La différence apparaît dans la liste de contrôle en ce qui concerne la façon dont l'ABS (antidérapant) est géré dans les 2 environnements. À terre, le pilote s'assure que l'ABS est sélectionné et sur le navire, il s'assure qu'il est désélectionné. C'est peut-être plus important que vous ne le pensez, comme en témoigne le fait que cela a été mentionné dans chaque briefing de survol auquel j'ai assisté.

C'est une distinction importante pour au moins 2 raisons, une peut-être évidente et l'autre pas si évident. Premièrement, l'ABS n'est pas enclenché sur le pont car s'il échoue pendant le roulage, cela peut être catastrophique. Un avion en fuite sur le pont peut causer toutes sortes de problèmes. Les vitesses de taxi sur le pont sont étroitement contrôlées et lentes. Il n'y a pas besoin d'ABS là-bas.

Deuxièmement, lorsque vous faites votre travail sur le transporteur, vous êtes là pendant des mois à la fois, et la plupart de vos atterrissages se font sur un fil. Aucun frein nécessaire à l'atterrissage sauf lorsque le capitaine de l'avion vous dit de les appliquer après le recul. La première utilisation de vos freins après l'atterrissage est commandée par le capitaine de l'avion, et presque immédiatement après l'atterrissage! C'est un point important car les vieilles habitudes explosent facilement.

Le moment est venu pour l'escadron de faire ses valises et de rentrer chez lui. Les avions effectuent un envol et arrivent sur leur terrain de base avec l'anti-dérapage désactivé. Bien sûr, il existe une liste de contrôle et votre esprit passe de l'atterrissage sur le navire à l'atterrissage sur le terrain. Vous seriez surpris de la fréquence à laquelle ce changement est manqué, et également manqué par des pilotes expérimentés.

À chaque briefing de fly-off auquel j'ai assisté, j'ai entendu cet élément souligné, et même oublié sur le terrain lors de l'atterrissage. L'envol a eu lieu à l'approche des États-Unis. Les avions qui pouvaient voler ont été lancés afin qu'ils puissent arriver à la base navale où l'escadron était attaché. Une fois le navire amarré, ils ont dû être déchargés et transportés.

Vous êtes ravi d'avoir l'un des avions pour le vol, bien sûr qu'il n'a pas de radio, mais cela ne marche pas. Votre famille et vos amis vous attendent à la maison. Vous assistez au brief et à la prochaine chose que vous savez que vous êtes en vol à la maison. C'était un vol sans incident et maintenant vous êtes sous le vent au 90, revérifiez votre liste de contrôle d'atterrissage. Vous faites une approche de soulignement OK de la boîte et appuyez immédiatement sur les freins. Oups. L'ABS n'est pas allumé et la tour vous dit, si vous ne l'avez pas entendu vous-même, que vous venez de faire sauter vos pneus.

Je ne connais pas de liste de contrôle, mais je sais que lorsqu'ils se préparent à atterrir (comme dans, ils sont sur le point de toucher le porte-avions), ils mettent les moteurs à la câble pour les ralentir. J'ai trouvé que cette vidéo à ce sujet était cool.