Question:
Un accident a-t-il été évité en contournant ou en enfreignant les règles?
Hakan
2020-02-18 01:53:59 UTC
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Je me demande s'il y a eu un incident où les pilotes ont sauvé l'avion ou minimisé les dégâts en contournant ou en enfreignant les règles comme Sully? (Comme on le sait, Sullenberger a démarré l'APU au début, ce qui était la 15e chose dans QRH.)

Merci d'avance.

Les pilotes sont, en fait autorisés [par la loi à 91.3 (b)] (https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/91.3) à déroger à toute "règle" en cas d'urgence pour faire ce qu'ils voir est le meilleur plan d'action. Cela doit arriver assez souvent pour que la loi le permette spécifiquement ...
Extrait du manuel d'exploitation de Ryanair: "Un nombre important de pratiques d'exploitation laissent au commandant la discrétion de décider de la manière dont le vol doit être effectué. Elles sont caractérisées par la nécessité de faire preuve de discernement et d'une évaluation prudente et peuvent être qualifiées de bonnes pratiques d'exploitation (inclus sous la rubrique plus générale de la maîtrise de l'air) "
Je n’appellerais pas ce que Sully a fait pour contourner ou enfreindre des règles en soi. Le Capt Sullenberger avait une très bonne compréhension de l’aéronef, de ses systèmes et de ce dont il allait avoir besoin en cas d’urgence.
Ce que Sully a fait ne violait pas exactement une règle en soi.
J'ai entendu quelque part que [sud-ouest 1380] (https://en.wikipedia.org/wiki/Southwest_Airlines_Flight_1380) a atterri avec moins de volets et plus rapidement que recommandé par la procédure (et cela semble avoir été un bon choix)
Il y a très, très peu de rapports sur les «accidents évités», simplement parce que * rien d'intéressant ne s'est produit * sur ce vol. Si l'application du bon sens à une situation inhabituelle a évité un mauvais résultat, vous n'avez souvent pas de preuve claire que «si nous n'avions pas fait ___ nous aurions pu tomber en panne». Vous savez juste que les choses se sont bien passées. À quel point ils *** auraient pu *** être, c'est de la spéculation.
@Ralph J: Même si vous, le pilote ou l'observateur, pouvez dire "Wow, enfreindre cette règle nous a certainement sauvé les fesses!", Il n'y a presque certainement aucune enquête officielle sur le non-crash, et aucune base de données de recherche de rapports inexistants.
Mon club en plein essor vous oblige à passer des appels radio, mais j'ai sauté une fois ces appels radio parce que j'avais une main sur les aérofreins et l'autre sur le manche. Si j'avais tenté de passer un appel radio, cela aurait pu provoquer un accident. Mais quelque chose me dit que ce n'est pas exactement ce que vous demandiez. :RÉ
Une question est de savoir ce qui compte comme «règle». Une loi? "Les meilleures pratiques"? Normes de l'industrie?
@TerranSwett Et c'est exactement pourquoi la plupart des avions (au moins que j'ai pilotés) ont le bouton du micro monté sur le joug / stick. Pas besoin de retirer votre main du joug ou de limiter ce que l'autre main peut faire pour passer des appels radio de cette façon.
Six réponses:
#1
+39
Jpe61
2020-02-18 03:37:49 UTC
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Tout d'abord, je dois admettre que je n'ai aucune idée de ce que les règlements de la FAA disaient à propos des passagers participant au contrôle d'un avion en 1989, mais je suppose que c'était au moins mal vu, même si le passager était pilote.

Le vol 232 de United Airlines a fait un "atterrissage" incroyablement réussi à l'aéroport de Sioux City, en grande partie parce qu'il a emmené un membre d'équipage supplémentaire dans la cabine pour contrôler les manettes de leur avion gravement handicapé.

Malheureusement, 112 personnes ont perdu la vie alors que l'avion roulait après un touché très difficile, et on pourrait se demander ce qui réussit à ce point ... eh bien: 184 personnes ont survécu à une situation qui simulations ultérieures jugées impossibles à gérer.

L ' opérateur de la manette des gaz était un aviateur de contrôle de formation UA ​​Dennis Edward Fitch, pilotant en tant que passager sur ce vol malheureux. Il a été déclaré dans de nombreuses sources à maintes reprises, que sans sa présence dans le cockpit, le résultat aurait été bien pire, même le pire possible.

Il se trouvait que Fitch avait pratiqué un scénario similaire dans un simulateur après un accident mortel du vol 123 de Japan Airlines en 1985. La raison de cet accident était la perte totale de l'hydraulique, Fitch voulait savoir si un avion de ligne pouvait être contrôlé uniquement par des manettes. Heureusement, c'était quelque peu possible.

«Mais je suppose que c'était au moins mal vu» - non, c'était salué comme une application géniale et appropriée de la gestion des ressources du cockpit!
Oui, après l'accident, bien sûr. Ce cas a été présenté comme un bel exemple de CRM, ce qui n'était pas une chose standard à l'époque. Ce que je voulais dire, c'était avant la tenue de l'AU 232.
@Jpe61 CRM a été formellement utilisé par la FAA en 1979, et UA a commencé à former tous les équipages en 1981. Le CRM fonctionnait pleinement pendant * 8 ans * avant que UA232 ne se produise (1989). C'était certainement une «chose standard» à l'époque.
Le CRM a été introduit en tant que concept en -79, mais aussi tard qu'en -92, la FAA a publié un manuel dans lequel il décrit des «études récentes» concluant que le CRM est très bénéfique pour la sécurité des vols. À la fin des années quatre-vingt, il était utilisé à coup sûr, mais il était encore en développement. C'est toujours le cas, mais maintenant c'est une "norme industrielle". Malgré cela, nous voyons toujours des accidents où le sub par CRM joue un rôle fatal.
Les passagers du vol 93 n'ont pas empêché un accident et la perte de tous à bord, mais ils ont peut-être empêché un résultat encore pire. Les passagers qui utilisaient leur téléphone portable enfreignaient les règles. Mais c'est ainsi qu'ils ont appris les autres détournements.
@WalterMitty: Si c’est vrai (ont-ils enfreint les règles?), Alors ce devrait être une réponse à part entière, pas un commentaire sur celle-ci.
Il y a deux raisons pour lesquelles je ne considère pas cela comme une réponse. Les passagers ne sont pas des pilotes et la question portait sur les pilotes. Et ils n'ont pas empêché un accident. Un crash dans un champ vaut mieux que de brûler le Capitole, mais personne à bord n'a été sauvé.
[ici] (https://www.youtube.com/watch?v=099cHWSbAL8&t=1493s&ab_channel=TheLeadDeveloper) est une belle présentation sur cette gestion des ressources de vol et d'équipage
@WalterMitty également, un acte de terrorisme délibéré ne correspond pas vraiment à l'exigence de «l'accident».
#2
+32
Dean F.
2020-02-18 02:21:37 UTC
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Les règles disent de faire tout ce qui est nécessaire pour assurer la sécurité du vol.

91.3 Responsabilité et autorité du pilote aux commandes.
(a) Le pilote aux commandes d'un aéronef est directement responsable de l'exploitation de cet aéronef et en est l'autorité finale.
b) En cas d'urgence en vol nécessitant une action immédiate, le commandant de bord peut déroger à toute règle de la présente partie dans la mesure requise pour faire face à cette urgence.
(c) Chaque pilote commandant de bord qui déroge à une règle énoncée au paragraphe (b) de la présente section doit, à la demande de l'Administrateur, envoyer un rapport écrit de cet écart à l'Administrateur.

Je pense qu'OP voulait poser des questions sur des cas spécifiques de 91.3 (b) utilise où l'avion a été sauvé et n'aurait pas été autrement.
Je parie que beaucoup de pilotes ont des histoires anecdotiques de violation des procédures pour des raisons de sécurité. Il peut être plus difficile de trouver un incident documenté.
91.3 (b) n'implique-t-il pas qu'aucune action qui a sauvé l'avion n'aurait pu enfreindre les règles? La réponse à la question est donc "Non"
Je pense que vous avez raison @BillK. Compte tenu de l'alinéa 91.3 (b), il semble impossible d'éviter un accident en contournant ou en enfreignant les règles.
#3
+27
Carlo Felicione
2020-02-18 11:36:27 UTC
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Comme indiqué ci-dessus, les pilotes peuvent s'écarter de toute réglementation en cas d'urgence au sens du § 91.3 (b).

L'un des événements les plus courants est un aéronef civil effectuant un détournement d'urgence et atterrissant à une base aérienne militaire à proximité, comme ce vol 777 qui s'est dérouté vers Erickson AB, Shemaya, AK.

L'OP évoque le cas de Cactus 1549. Mais ce que Sully et Stiles ont fait la mise sous tension initiale de l'APU n'était pas une violation des règles en soi, même si je suis sûr qu'il y a beaucoup de pilotes odieux de vérification de simulations de compagnies aériennes qui se coupent sur leurs sous-vêtements surdimensionnés et qui ne seraient pas d'accord avec cela. > Cela soulève même une discussion intéressante que j'ai eue une fois avec un examinateur d'instructeur de vol que je connaissais et qui avait été conseiller en sécurité aérienne pour Korean Airlines. Il m'a dit qu'il avait une fois mené une discussion sur les systèmes avec un groupe de pilotes KAL 747 en ce qui concerne la compréhension de leurs systèmes en cas d'urgence. Le corps des pilotes de KAL à l'époque a apparemment traité ses pilotes d'une manière très régimentée et militariste. Lorsque le pilote en chef est entré, ils ont tous sauté sur leurs pieds et se sont tenus au garde-à-vous, etc.

Alors ce type d'examinateur se dirige vers l'avant du groupe du groupe et leur demande: «Ok, alors Quelle est la procédure d'urgence pour un incendie de moteur sur un 747-400? »

Le groupe entier aboie l'entrée QRH pour cette éventualité au sommet de ses poumons parfaitement et à l'unisson.

"D'accord ....... alors que faites-vous deux choses en cas d'incendie moteur si vous n'avez le temps de faire que deux choses?"

Silence de mort. La salle entière le regarde fixement comme un élève de deuxième année à une abeille d’orthographe à qui on demande d’épeler «photosynthèse».

Les procédures approuvées par les FEO, les pratiques d'exploitation générales normalisées et les réglementations légales pour l'aviation sont d'excellentes lignes directrices pour des opérations sûres et fiables, mais elles ne peuvent pas toujours couvrir parfaitement toutes les éventualités. Une connaissance fondamentale de votre avion et de ses systèmes à partir d'un niveau de corrélation peut parfois s'avérer très utile si vous rencontrez quelque chose de grave qui n'a pas été documenté. C’est quelque chose que les pilotes d’essai ne connaissent que trop bien, car cela peut leur permettre de faire des choix très judicieux sur les plans d’essais en vol et de gérer des problèmes imprévus une fois dans les airs.

La culture d'entreprise que vous avez décrite est un inhibiteur très efficace d'un bon CRM.
Ouaip. Et cela se passe là-bas.
Cela a été publié comme réponse, mais il ne tente pas de répondre à la question. etc
#4
+24
nexus_2006
2020-02-19 11:27:54 UTC
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En 2017, un MD-83 a interrompu le décollage au-dessus de V1. Le pilote a été largement critiqué pour cela, ce qui était contraire à de nombreuses règles et à la sagesse conventionnelle. Le rapport NTSB a déterminé que l'annulation au-dessus de la version V1 était la chose la plus correcte à faire dans ce cas.

https://www.planeandpilotmag.com/article/ntsb-report-how-this-pilot -saved-116-vies / #. XkzGlopOmhA

C'est probablement le meilleur exemple jamais vu de la façon dont le freinage des règles peut parfois sauver des vies! Je suis gêné de ne pas me souvenir de celui-ci ...
#5
+8
h22
2020-02-18 11:32:00 UTC
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Il y a eu des cas de commandes mal câblées, avec l'avion faisant l'action opposée à de telles commandes de contrôle mal câblées. Ensuite, les règles étroites sur la façon d'utiliser la commande pour réaliser l'action prévue doivent être complètement inversées, en déplaçant le bâton dans la direction opposée.

Cela n'enfreint pas les règles plus larges qui couvrent de tels dysfonctionnements. Mais j'imagine combien il est difficile de les réaliser au départ. C'est la raison principale pour laquelle je n'aimerais jamais avoir juste un robot dans le cockpit.

En fait, s'il était correctement programmé, un robot s'ajusterait plus rapidement à toute anomalie de contrôle. Il y a certainement la question de la programmation correcte, il y a une entreprise dont je n'accepterais pas les robots actuellement ...
@Jpe61 En fait, il est très difficile de programmer un algorithme pour _correctement_ inverser un contrôle si nécessaire, mais seulement alors. Il n'est pas très facile de créer une règle simple qui dit que si les choses empirent, essayez de faire _less_ de ce que vous êtes censé faire!
Mais c'est définitivement faisable, l'IIRC même le vénérable F-16 possède de tels algorithmes. Une fois l'algorithme correctement configuré, il déterminera très rapidement (avec la puissance de calcul contemporaine) comment s'adapter aux différentes réactions de la cellule.
Avec l'application judicieuse de l'apprentissage automatique (tirez-moi pour avoir dit cela), l'ordinateur peut et comprendrait assez rapidement que l'application du joystick gauche faisait rouler l'avion vers la droite et commencerait à le compenser. Une fois dans ce «mode alternatif», il piloterait très probablement l'avion plus correctement et de manière plus cohérente qu'un pilote humain qui devrait combattre des années d'entraînement et de mémoire musculaire à chaque entrée de commande. Ecrire, tester et certifier un tel système serait un véritable cauchemar, mais je pense que c'est possible.
Les systèmes avioniques sont programmés très simplement avec des techniques de contrôle de rétroaction à l'ancienne et fiables. Leur comportement est précisé dans de gros documents écrits par des ingénieurs aérospatiaux et remis aux programmeurs. Je ne pense pas que quoi que ce soit qui vole aujourd'hui utilise «l'apprentissage automatique» ou pense à ce qu'il fait.
Incluez des objets volants comme le F-22, le F-35 et détrompez-vous. Le réseau neuronal et le contrôle adaptatif whatcummalem ont été testés sur F-16 pendant des années et des années. Il suffit de google et de lire.
@FreeMan très judicieux. La saveur actuelle populaire de l'apprentissage automatique consiste à exécuter la formation sur d'énormes ensembles de données dans le centre de données, ce qui crée un modèle, que vous exécutez ensuite sur l'appareil. (Plan du robot, dans ce cas.) Votre système proposé aurait quelque chose de similaire à la formation de modèle en "mode direct". Pas impossible, mais pas ce que la plupart des gens utilisent pour le moment.
Vous devez être très prudent lorsque vous parlez d'algorithmes et d'apprentissage automatique dans le même souffle. Si l'apprentissage automatique génère un algorithme à la volée, la fiabilité d'un tel système ne peut pas être testée à l'aide de méthodes de test classiques.
Pour les cas imprévus, l'apprentissage automatique est aussi restreint que la programmation conventionnelle. Le réseau neuronal fonctionne bien pour les cas pour lesquels il a été formé ou similaire. Personne ne sait comment à tort ce connecteur ELAC à 560 broches pourrait être câblé.
#6
+6
Hot Licks
2020-02-19 06:26:16 UTC
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Je noterai qu'en droit maritime, il existe la règle générale de prudence qui stipule qu'éviter une collision prime sur le strict respect des autres règles et réglementations.

J'aurais dû de croire qu'il existe des dispositions similaires dans les règles de l'aviation.

Je crois que la loi du moteur où j'ai appris à conduire a la même clause. Au moins, dans mon cours de conduite il y a de nombreuses années, on m'a dit que la loi disait qu'éviter une collision l'emportait sur toutes les autres règles.


Ce Q&R a été automatiquement traduit de la langue anglaise.Le contenu original est disponible sur stackexchange, que nous remercions pour la licence cc by-sa 4.0 sous laquelle il est distribué.
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