Aucune des deux techniques n'est "préférable" - l'hypothèse que l'une est supérieure à l'autre est l'une des fausses dichotomies (et simplifications excessives) les plus courantes dans l'aviation.

À quelques exceptions près (comme l'Ercoupe qui est incapable de glisser et atterrit en crabe), un atterrissage par vent de travers approprié devrait impliquer des éléments des deux techniques.

Crabbing

Le crabe consiste à tourner le nez face au vent pour qu'une partie de la poussée de l'avion contrecarre le vent traversier, permettant à la trajectoire au sol de l'avion de s'aligner avec la piste.

Avantages

En vol en finale, il est avantageux de craber face au vent: c'est aérodynamiquement plus favorable qu'un slip, et comme l'avion est maintenu coordonné, il est plus confortable pour les passagers qu'un slip.
Les pilotes trouvent souvent un crabe subjectivement "plus facile" à entretenir pendant de longues périodes de temps par rapport à un glissement: il ne nécessite pas que le pilote maintienne des "commandes croisées", et c'est si milar à la façon dont nous maintenons notre cap dans les autres phases de vol (vous étiez probablement en crabe dans le vent au portant il y a quelques secondes à peine, et lors des approches aux instruments, piloter l'alignement de piste dans un crabe est analogue à suivre un VOR sur la partie en route de votre vol).

Inconvénients

Au toucher des roues, cependant, un atterrissage en crabe imposera une charge latérale sur le train d'atterrissage (l'avion se déplace le long de l'axe de la piste, mais le train n'est pas aligné avec ce sens de déplacement). Dans les cas extrêmes, cela peut endommager les pneus, causer des difficultés à contrôler l'avion et même éventuellement endommager le train d'atterrissage lui-même. «Couper le crabe» pour aligner le train d'atterrissage sur la piste nécessite un mouvement de contrôle brusque à basse altitude (généralement pas une bonne chose), et si cela est fait trop tôt, le vent traversier commencera à souffler l'avion sur la piste (conduisant à un atterrissage qui n'est pas sur la ligne médiane, une charge latérale sur le train et, dans le pire des cas, un départ involontaire de la surface de la piste.

Glissement

Le glissement implique l'inclinaison l'aéronef de sorte qu'une partie de la portance de l'aile contrecarre le vent de travers. Habituellement, l'aéronef a tendance à tourner dans la direction de l'inclinaison, de sorte que le gouvernail opposé est appliqué pour empêcher l'aéronef de tourner et maintenir le piste au sol parallèle à la piste.

Avantages

Un atterrissage sur la piste un glissement a l'avantage de vous permettre d'aligner votre train d'atterrissage avec votre sens de marche (sur la piste) et évitez de charger latéralement le train. Cela vous permet également de poser d'abord le train d'atterrissage au près qu'il lps pour stabiliser le déploiement précoce et positionner vos ailerons de manière appropriée pour rouler avec le vent de travers.

Inconvénients

Une dérapage finale risque cependant de mettre vos passagers mal à l'aise - l'avion est incliné dans un sens, le gouvernail pousse le nez dans l'autre sens et les gens commencent à avoir l'impression que leurs fesses glissent hors du siège.
Mis à part le confort des passagers, un glissement est un agencement aérodynamique terriblement inefficace (vous essaient essentiellement de voler de côté), et non une manière «normale» de voler dans d'autres phases de vol. Vous pouvez avoir des difficultés à estimer les performances de l'avion et avoir besoin de puissance pour maintenir votre trajectoire de descente dans cette configuration.

Combinaison des techniques

Un crabe est donc avantageux en finale (et lors d'une approche aux instruments), et un glissement est avantageux au toucher des roues. Il s'ensuit logiquement que les deux techniques peuvent être combinées pour offrir les avantages des deux:

• Crab down final (ou sur le localizer).
• À un moment donné, transition vers un glissement.
  Exactement là où vous faites cette transition est la préférence du pilote, mais la transition doit être douce, en amenant simultanément le nez autour pour s'aligner avec la piste tout en s'inclinant face au vent pour contrer la composante de vent de travers.
• Atterrir dans le glissement.
  Terminez votre déploiement avec la déviation des ailerons de vent traversier appropriée, en contrôlant votre trajectoire au sol avec le gouvernail au besoin pour éviter les intempéries.

Il semble qu'airbus recommande un crabe:

IV Technique d'approche finale La figure 1 montre qu'en fonction des recommandations publiées dans le manuel d'exploitation de l'aéronef, l'approche finale dans des conditions de vent traversier peut être effectuée:

• Avec des ailes au niveau (c'est-à-dire en appliquant une correction de dérive afin de suivre l'axe de piste, ce type d'approche est appelé approche en crabe [technique recommandée par Airbus]),

ou

• Avec un dérapage régulier (c'est-à-dire avec le fuselage de l'aéronef aligné avec l'axe de la piste, en utilisant une combinaison d'aileron au vent et de gouvernail opposé pour corriger la dérive). / li>

Les avionneurs tiennent compte des facteurs suivants lorsqu'ils recommandent une approche au niveau des ailes ou une approche à glissement latéral constant:

• Géométrie de l'aéronef (c.-à-d. limites d'angle d'inclinaison pour empêcher le choc de la queue, le contact avec la nacelle du moteur ou le contact avec le bout d'aile)

• Autorité des ailerons (roulis) et du gouvernail (lacet)

• Composant vent de travers.

Cette note d'information sur les opérations aériennes se concentre sur la technique d'approche au niveau des ailes / en crabe, recommandée par Airbus , pour discuter des techniques d'arrondi et de décrabage associées en fonction de la composante de vent de travers.

De Note d'information sur les opérations d'AirbusFlight, Techniques d'atterrissage, Atterrissages par vent de travers pdf

J'ai appris la même manière que Hmb. Bien que les plus gros avions Part 121 doivent se poser assez à plat pour éviter de traîner un moteur ou une aile, ils volent en crabe jusqu'à la courte finale. On m'a dit que c'était pour le confort des passagers, car voler de manière non coordonnée peut rendre certains pax délicats un peu verts. Donc pour moi, c'est le crabe et le coup de pied - voler l'approche en crabe et expulser le crabe avant de toucher le sol.

Cela dépend de la situation et des préférences personnelles. Je suis plus préférentiel à l'approche en crabe car c'est ainsi que j'ai appris et c'est ce avec quoi je suis à l'aise. Si vous parlez strictement du point de vue de la sécurité, on pourrait dire que la méthode dans laquelle vous êtes le plus compétent et à l'aise est «plus sûre». Avec une approche glissée, vous arrivez le long de la trajectoire de la piste, vous n'aurez donc probablement pas besoin de beaucoup de correction de dernière seconde. Une approche en crabe nécessitera quelques ajustements près de l'atterrissage, mais comme pour tout atterrissage, vous devriez être en pleine attention.

D'un point de vue technique, une approche glissée met l'avion en vol non coordonné, ce qui peut être considéré comme inefficace. Le glissement augmente également la traînée que vous devrez compenser par la puissance.

Je trouve aussi que je préfère crabe dans des situations de vent très venteux ou fort pour garder l'avion un peu plus stable en finale.

J'ai voté pour la réponse de Dave, mais la mienne est la même mais opposée. J'ai appris à glisser jusqu'au bout en finale, et je préfère ça, mais je pense que ça dépend, comme cela a été mentionné dans l'autre réponse.

J'aime glisser parce que cela aide à réduire la vitesse, je n'ai pas à déranger les commandes de l'avion à la dernière minute, et je garde l'aile au près tout au long de la finale, minimisant la possibilité qu'une rafale soulève l'aile de façon inattendue.

Je pense que cela dépend de l'avion, du pilote et de la situation, mais je suis à l'aise avec le glissement et c'est ce qui compte pour moi.

Pour répondre à ça

Cela dépend de ce que tu voles.

De mon côté en tant que pilote d'Airbus, nous sommes formés à toujours approcher avec un crabe puis à la fusée que nous crabe et aligner le nez avec l'axe de la piste à l'aide du gouvernail.

Je préfère descendre en crabe pour arrondir et toucher le sol, pendant que je suis en crabe J'ai toutes mes commandes dans leur position neutre avec une autorité de contrôle totale disponible, le glissement nécessite une déviation loin du neutre, ce qui limite l'action de contrôle disponible tout en descendant par cisaillement possible turbulence induite par une caractéristique de surface