Vous ne trouverez pas de "règle unique pour tous" mais en général, sur la formation PPL, on vous apprend < 700 pieds, atterrir en avant quoi qu'il arrive.

Un pilote expérimenté, avec une bonne monnaie, dans un avion qu'ils connaissent bien, dans de bonnes conditions qu'ils ont prévues et avec une altitude suffisante, pourrait réussir à faire demi-tour. Un autre pilote dans le même avion avec les mêmes conditions pourrait se suicider.

Les conséquences d'un mauvais retournement sont pires que d'un mauvais atterrissage droit devant et, en faisant demi-tour, vous pourriez très bien mettre quelqu'un d'autre à risque. Vous avez de bien meilleures perspectives de descendre tout droit et de niveler les arbres devant vous que de décrocher d'un virage pour tenter de revenir à un endroit que vous pouvez ou non faire.

Oubliez l'héroïsme de la simulation de vol. Nez agressivement pour une meilleure glisse (vous devriez déjà savoir à quoi cela ressemble!), Puis commencez à chercher, ou mieux encore, optez pour la zone que vous savez bien parce que vous avez pré-planifié un EFATO.

En fin de compte, lorsque vous commencez à vous entraîner (bonne chance!), Faites tout ce pour quoi vous êtes formé.

Une urgence réelle n'est pas une chance d'essayer des mouvements risqués inutiles, en particulier de nouveaux.

L'un des séminaires de l'AOPA (j'ai oublié lequel) a en fait mentionné une telle situation: une panne de moteur très bientôt après le décollage dans un avion GA. Ils ont fait quelques tests dans Microsoft Flight Simulator 2004, exécutant le virage 180 avec divers degrés d'inclinaison. Dans la simulation, si vous inclinez suffisamment (au moins 60, voire 75), vous avez de bonnes chances de vous rendre sur la piste. Mais alors ...

Dans la vraie vie, quand vous tirez, vous augmentez la vitesse de décrochage. Pire encore, si vous sentez que vous ne pouvez pas faire le virage, vous pouvez être invité à reculer, augmentant encore plus votre vitesse de décrochage. Maintenant, vous vous retrouvez avec un décrochage accéléré dans une pente raide, une panne de moteur et très peu d'altitude pour travailler !!

La meilleure approche est d'essayer à peut-être 3000 pieds. Appliquer la puissance de décollage, cabrer pour décoller, puis ramener l'accélérateur pour simuler une perte de puissance soudaine (n'oubliez pas de dégager la zone de trafic au préalable). Calculez l'altitude nécessaire pour exécuter le virage, qui varie d'un avion à l'autre.

En vol, il est préférable d'avoir une altitude de virage / sans virage prédéterminée. Si vous ne savez pas, trouvez-le ou demandez à votre instructeur. Il y a très peu d'altitude et très peu de temps pour réfléchir. Si vous êtes en dessous de cette altitude, n'y pensez pas, atterrissez tout droit.

Mon instructeur, qui est un pilote de voltige, peut effectuer un «virage de décrochage» (également appelé «tête de marteau») pour tourner l'avion. S'il est exécuté correctement, l'avion devrait se retrouver dans la direction opposée avec presque aucune perte d'altitude ou de vitesse. Gardez à l'esprit, cependant, que c'est parce qu'il l'a fait plusieurs fois, donc il est confiant pour l'exécuter à basse altitude. N'essayez pas ceci si vous ne l'avez jamais fait!

Cela ne m'est jamais arrivé, mais en Espagne, nous avons un surplus d'oiseaux de toutes tailles, et les gros vautours insistent généralement sur leur emprise ...

Je crois que la première chose à faire après une frappe d'oiseau est d'essayer de garder son calme et de continuer à piloter l'avion droit et de niveau. Si le moteur et les commandes fonctionnent, vous devriez essayer de trouver un bon endroit pour atterrir, mais restez calme, surtout, et pilotez l'avion. S'il y a des dommages structurels évidents, vous devriez atterrir immédiatement, sur n'importe quel endroit pas trop mal que vous pourriez trouver devant, mais il vaut mieux ne pas être pointilleux ... Et n'oubliez pas de radio un mayday ... >

La plupart du temps, quand il y a un coup d'oiseau dans un avion à hélice, le moteur ne tombe pas en panne (je n'en ai jamais entendu parler). Cependant, un briefing de décollage approprié doit être fait avant chaque décollage avec TOUT membre d'équipage, cela inclut l'instructeur de vol et l'élève. Mon exposé au décollage dans le Cessna 172 était le suivant: "La vitesse de rotation est de 55 nœuds, si une panne moteur avant 55 nœuds, nous nous arrêterons sur la piste. S'il y a une panne moteur au-dessus de 55 nœuds et que nous sommes en vol, nous relâcherons s'il y a Il reste suffisamment de piste. S'il ne reste pas assez de piste et que nous sommes à moins de 1 000 pieds AGL, nous atterrirons droit devant. Tout ce qui se trouve au-dessus de 1 000 pieds, nous chercherons d'autres champs, probablement pour retourner à l'aéroport. Des questions? "

Maintenant, je tiens à souligner que j'ai pratiqué des pannes de moteur dans un Piper Archer (des vitesses en V similaires au Cessna 172) sur la jambe au près. À 700 pieds AGL, j'ai réduit la puissance au ralenti immédiatement, j'ai fait demi-tour et j'ai fait le terrain. Cependant, en cas de panne de moteur réelle, je ne ferais jamais demi-tour à moins de 1 000 pieds AGL. Cela est dû à plusieurs raisons. Premièrement, lorsque j'ai "tué" le moteur à 700 pieds AGL, je me suis immédiatement tourné vers le champ. Je n'ai pas laissé le temps à mon cerveau de traiter ce qui s'était passé et de prendre la décision comme je le ferais en cas de panne de moteur. De plus, j'ai décollé avec un vent de face de 11 nœuds qui m'a aidé à rester près de la piste au près et m'a aidé à revenir sur la piste au retour. Je ne sais pas si j'aurais fait la piste dans un scénario de vent calme. J'ai également tenté le même échec à 700 pieds AGL avec un départ vent arrière. Cela fait un vent arrière de 11 nœuds au près et un vent de face de 11 nœuds au retour. Je n'aurais pas fait la piste et j'ai dû ajouter de la puissance pour m'empêcher d'atterrir dans l'herbe à environ 500 pieds du bord de la piste. Enfin, même avec l'avion au ralenti, il en produit encore, très peu je l'admets, mais une certaine poussée vers l'avant. Je suis donc sûr que cette petite poussée de poussée m'a aidé à revenir sur la piste.

Je voudrais ajouter que j'ai vu des gens avec des pannes de moteur dans la vraie vie, qui ont fait la piste de 1000 pieds AGL ou mieux dans les avions monomoteurs. De plus, j'ai vu de première main un avion multimoteur essayer de faire demi-tour à environ 800 pieds AGL et est entré dans un roulement VMC et s'est écrasé le nez en premier dans le sol, tuant tout le monde à bord. Morale de l'histoire, pratiquez chaque scénario et faites ce que vous pensez que vous et l'avion êtes capables. Votre travail en tant que pilote n'est pas de sauver l'avion, votre travail est de garder les gens dans l'avion en vie. N'essayez donc pas de créer une piste si vous savez que vous ne pouvez pas.

La situation que vous décrivez est une panne moteur au décollage et votre réponse dépendra des caractéristiques de plané de l'avion que vous pilotez. La plupart des aéronefs légers nécessitent environ 1 000 pieds d’altitude AGL avant de tenter de tourner en toute sécurité vers un site d’atterrissage à 180 ° du cap actuel. Tenter de faire autrement laisse une altitude insuffisante disponible pour effectuer le virage. Pire encore, les pilotes ont tendance à tanguer vers le site d'atterrissage souhaité et / ou à augmenter leur angle d'inclinaison afin d'accélérer le virage, ce qui entraîne souvent un décrochage toujours fatal. / accident de vrille à basse altitude.

La procédure générale pour une panne moteur (et cela devrait faire partie d'un briefing avant le décollage) est la suivante.

1) NE PANIQUEZ PAS ; VOLER L'AVION!

2) Si une panne moteur se produit à> 3000 pieds AGL, essayez la liste de contrôle de la procédure de redémarrage d'urgence du moteur, si <3000 pieds AGL s'engage à un atterrissage forcé.

3) meilleure vitesse de glisse. À basse altitude dans une montée, vous devrez peut-être le faire très rapidement pour éviter un décrochage.

4) GEAR - abaissé et verrouillé

5) ACCÉLÉRATEUR - ralenti

6) CONTRÔLE DE L'HÉLICE - pas max / vitesse min.

7) MIXTURE - Coupure de ralenti

8) ALLUMAGE - Arrêt

9) SÉLECTEUR DE CARBURANT - OFF

10) FLAPS - selon les besoins pour créer le site d'atterrissage

11) Sélectionnez le site d'atterrissage: 0-300 pieds AGL atterrissez droit devant, 300-600 pieds AGL sélectionnez le site +/- 30 ° au large le nez, 600-900 pieds AGL sélectionnez le site +/- 90 ° du nez,> 1000 pieds AGL sélectionnez le site n'importe où à proximité de l'avion à distance de vol plané, y compris le retour à l'aérodrome de départ, si possible.

12) ATC - Déclarez une urgence et indiquez vos intentions

13) SI LE TEMPS ET LA CHARGE DE TRAVAIL LE PERMETTENT, remplissez la liste de contrôle DÉCOLLAGE ET / ou ATTERRISSAGE FORCÉ.

Traitez la question de l'impact d'oiseau et la question de panne de moteur comme des problèmes distincts. Comme l'a dit une affiche précédente, la plupart des impacts d'oiseaux ne provoquent pas de panne moteur.

J'ai personnellement vu un oiseau frappé et participé à un autre impact d'oiseau. Ni l'un ni l'autre n'a arrêté le moteur. Pour notre aérodrome de classe D, la SOP consisterait à aviser l'ATC (ou la CTAF après les heures) pour avertir les autres pilotes du danger. Si l'impact d'oiseau se produit au-dessus de la piste ou d'autres zones de mouvement, marquez mentalement où il se trouvait afin que l'équipe de terrain puisse rechercher la zone à la recherche de FOD organiques et inorganiques. Dans certaines zones, la carcasse doit être récupérée afin que l'espèce puisse être identifiée. Surtout à proximité de zones écologiquement sensibles ou de faune protégée. Ensuite, atterrissez dès que possible pour inspecter les dommages et vérifier toutes les entrées d'air.

Maintenant, si le moteur s'arrête, suivez les protocoles et listes de contrôle de votre moteur. Ceux-ci doivent être mémorisés. Parce que vous n’avez pas le temps quand cela se produit.

Une bonne aide à la mémoire est:
A est pour la vitesse aérodynamique - tangage immédiat pour la meilleure glisse. Puis coupez.
B est la meilleure zone d'atterrissage - soyez constamment à l'affût pendant que le moteur tourne. Allez-y. Ne vacillez pas entre les alternatives.
C est pour les listes de contrôle - Après A & B, puis exécutez vos listes de contrôle (si le temps le permet).
D est pour déclarer une urgence - tant que vous avez encore de l'altitude.
E est pour l'électricité - tout éteint après l'atterrissage est assuré et configuré.
F est pour carburant - éteint après l'atterrissage est assuré ou immédiatement s'il y a un incendie.
G est pour Get Out - assurez votre sortie en étançant les portes entrouvertes avant atterrissage.
H est pour Haul quelque chose - après un arrêt complet et complet, sortez de l'avion à une distance suffisante pour être à l'abri des dommages. Mais, assez près pour que les sauveteurs repérant l'avion vous voient également.

Si vous ne vous souvenez que des quatre premiers, faites-en une mémoire musculaire. Vous n’avez pas le temps pour autre chose.

Si c'est au décollage, vous devriez avoir informé les meilleures zones d'atterrissage pour vous et votre équipage juste avant de prendre la piste. Consultez le supplément cartographique A / FD et les images satellite dans la planification de votre vol. Demandez à d'autres pilotes locaux. Demandez au FBO. Soyez simplement prêt et connaissez votre altitude de virage possible.