Je soupçonne que ce lourd dépend du type d'avion, donc supposons que nous envisageons un petit avion.

Tout à fait raison, cela varie énormément. Le paramètre dont vous parlez s'appelle rapport de finesse et il est directement lié à un autre paramètre appelé rapport de portance / traînée ou rapport L / D fort>. C'est une caractéristique fondamentale de l'aérodynamique d'un avion particulier. Le rapport L / D varie avec la vitesse anémométrique; pour déterminer les meilleures performances de glissement hors moteur, le rapport L / D à la «meilleure vitesse de glissement» est utilisé. La "meilleure vitesse de plané" est la vitesse qui maximise le rapport L / D, et cette valeur maximale est connue sous le nom de L/D_max

Le Le rapport L / D maximum (L / D _max ) d'un Cessna 172 est d'environ 9, donc sa finesse est d'environ 9: 1 - pour chaque 9 unités parcourues vers l'avant, il perdra 1 unité d'altitude. Ainsi, il glissera d'environ 9 000 pieds pour chaque 1 000 pieds d'altitude disponible. C'est une valeur assez typique pour les petits avions.

Pour donner des exemples concrets:

Un Cessna 172 peut voler à 2000 pieds pour un court saut, ou à 12500 pieds pour un vol de fond plus long. Ma règle de base est d'environ 1,5 mille nautique plané par 1000 pi d'altitude au-dessus du niveau du sol, donc:

• À partir de 2000 pi, un Cessna serait capable de planer sur environ 3 milles marins (3,5 milles terrestres, 5,5 km), et cela prendrait environ 3 minutes.
• À partir de 12500 pieds, juste proportionnellement, ce serait environ 18 miles nautiques (21 miles terrestres, 33 km), ce qui donnerait au pilote 18 minutes pour dépanner, trouver un point d'atterrissage approprié et communiquer le situation difficile.

Un gros jet vole plus haut pendant la croisière, disons à 38000 pieds, et a une meilleure finesse.

• À partir de 38000 pieds, un jet pourrait planez de 75 à 100 milles marins (140 à 180 km) et prenez environ 20 minutes pour le faire.

La glisse est mesurée par ce qu'on appelle la «finesse». Pour chaque pied d'altitude perdu par l'avion, jusqu'où peut-il aller? Les planeurs (planeurs) ont une finesse autour de 40 pour 1. Elle peut être beaucoup plus ou moins, selon le modèle. La finesse du Cessna 172, l’avion monomoteur le plus populaire, est d’environ 10 à 1. Le Boeing 767 qui a perdu toute puissance a atteint une finesse d’environ 12 à 1 en pratique.

Les avions le font généralement. ne l'utilisez pas pour économiser du carburant. Il est beaucoup plus efficace de faire voler l'avion normalement ou à faible puissance s'ils cherchent à économiser du carburant. Pour glisser, il faudrait allumer et éteindre le moteur. Ce n'est pas efficace dans les jets, les turbopropulseurs ou les moteurs à pistons. Je pense cependant que certains aéronefs sans pilote à haute altitude peuvent éteindre leurs moteurs.

La distance de plané dépend en effet fortement du rapport de plané caractéristique de l'avion, qui dépend de la vitesse, comme le décrivent les réponses ci-dessus. Cependant, les réponses ci-dessus supposent que l'air est calme, et l'air réel n'est jamais immobile.

Si vous planez avec un vent arrière régulier, vous glisserez plus loin que vous ne le ferez dans l'air calme; un vent de face régulier réduira votre glisse. (Vous obtiendrez le même taux de chute et donc le même temps en altitude, mais vous ferez une distance différente au sol.) Si vous êtes en altitude, il peut être difficile de dire dans quelle direction le vent souffle à moins que vous ne le sachiez déjà ou que vous n'ayez pas un GPS pour que vous (ou lui, automatiquement) puissiez comparer votre vitesse sur le sol avec votre vitesse dans les airs.

De plus, les courants descendants réduiront votre altitude et donc votre distance de descente; mais les courants ascendants feront le contraire. En fait, dans le bon type de météorologie, les pilotes formés pour trouver des courants ascendants - les pilotes de planeurs, par exemple - peuvent rester en l'air sans puissance aussi longtemps qu'ils le souhaitent. Les mises à jour sont en général alimentées par le soleil, donc après la tombée de la nuit, il devient difficile de trouver «le bon type de temps». De plus, les courants ascendants ont tendance à être localisés et assez stationnaires, de sorte que les cercles volants pour rester dans un, s'ils sont plus faibles que prévu, peuvent utiliser plus de temps de vol plané qu'il n'en ajoute et ainsi réduire la distance totale au sol que vous pouvez planer. .

Les avions légers propulsés peuvent effectuer un vol soutenu avec les moteurs éteints lorsque leur trajectoire de vol s'aligne avec des collines ou des chaînes de montagnes recevant un vent constant sur une face. Dans certains environnements et conditions météorologiques, ces plages génèrent une portance des vagues suffisamment importante pour permettre un vol à grande vitesse à des altitudes supérieures à 20 000 pieds dans des conditions douces et soyeuses sur plusieurs milliers de kilomètres. Ces conditions sont associées à des rotors extrêmes en dehors de la bande de portance. Les pilotes de planeurs (par exemple Delore en NZ décembre 2009 à 2500 km) ont établi un record du monde sur les longs vols en utilisant des distances étendues qui forment la colonne vertébrale des deux îles.

"Glideability" est le vol. Un aéronef à voilure fixe qui est contrôlable sous puissance, est contrôlable sans lui. Certains aéronefs sont spécifiquement conçus pour être instables en vol, comme le F-16 et le F-117. dans ces cas, les ordinateurs aident à fournir une stabilité artificielle; tant que les ordinateurs fonctionnent, l'avion est toujours contrôlable sans un groupe motopropulseur fonctionnel.

Le rapport de planéité varie considérablement entre les aéronefs à voilure fixe. Les planeurs non motorisés sont généralement supérieurs à 20/1, tandis que de nombreux petits avions voient 17/1 ou moins. La navette spatiale est de 4,5 / 1. (Horizontal / Verticle)

L'efficacité de la glisse est principalement fonction de la traînée, pas du poids. Par exemple: les planeurs transportent parfois du lest d'eau pour augmenter le poids, car un poids plus élevé entraîne une vitesse de glissement plus élevée. (L'eau est déversée pour ralentir l'avion avant l'atterrissage.)

La FAA publie des manuels d'aviateurs, et vous pouvez trouver une variété d'autres manuels d'instructions de vol disponibles en ligne ou à l'aéroport local. Tout manuel de pilote privé ou de pilote de sport discutera en détail des principes de base du vol.Ils permettent généralement une lecture très claire et facile.

Un pilote m'a dit qu'il avait survolé les montagnes de Pirineos pendant un certain temps avec une version espagnole du Junkers Ju-52 avec des moteurs au ralenti et en maintenant la hauteur sur un courant ascendant à air chaud, comme le font les planeurs, mais c'est probablement un exception plutôt qu’aucune règle. La littérature sur la Caravelle de Sud-Aviation parlait également d'un vol «plané» d'une centaine de kilomètres, débutant à très haute altitude et dans des conditions expérimentales particulières, se déroulant avant 1964. Un pilote a remporté un prix après avoir atterri sur un avion de ligne à réaction dont les moteurs ne tournaient pas; à l'approche d'une piste d'atterrissage abandonnée, il s'est rendu compte que la hauteur était trop élevée, il a mis l'avion dans un motif de surfaces de contrôle croisées pour glisser sur le côté et perdre de l'altitude.

D'autres ont volé pendant un moment un DC- 3 en vol inversé de Gando, à Grande Canarie, à Lanzarote, également aux îles Canaries, juste pour constater à l'atterrissage que les nacelles des moteurs étaient couvertes d'huile, car les moteurs DC-3 n'avaient pas de carter de vol inversé ou de carter d'huile `` sèche '' . L'un des hommes de ce vol DC-3, Fernando Aymerich-Alix, a enfoncé un chasseur à réaction Sabre ou Super-Sabre dans un champ labouré, au motif qu'il sentait que les indications des jauges de réservoir de carburant étaient inexactement élevées, et il le fera bientôt manquer d'essence. Lorsqu'il a atteint le sol, le carburant en quelque sorte abondant laissé dans les réservoirs s'est répandu comme une averse dans tout l'avion et l'endroit, il a eu de la chance que le carburant n'ait pas pris feu. Il est décédé la première quinzaine de décembre 2017