C'est simple. Bon marché (coûts de développement amortis des décennies auparavant) et fiable. Ils ont fait de l'argent pour les compagnies aériennes. Ou, vous savez, ils ne les auraient pas achetés. Les coûts d'exploitation ne se limitent pas à la consommation de carburant, et de toute façon, les prix du carburant au milieu des années 90 étaient moins chers qu'à n'importe quel moment depuis les années 20 en dollars constants. Le carburant était si bon marché qu'Air Canada sortait les L1011 des boules de naphtaline au milieu des années 90 parce qu'elle pouvait les exploiter de Toronto à Los Angeles de manière rentable.

Premièrement, la cellule et les systèmes étaient bien conçus et présentaient peu de défauts et de bonnes qualités aérodynamiques. Deuxièmement, le coût du remotorisation avec des moteurs à taux de dilution plus élevé aurait été élevé et, à ce titre, devait être inclus dans l'analyse coûts-avantages et mis en balance avec les coûts d'exploitation de l'avion tel quel avec ses moteurs d'origine. La durée de vie opérationnelle prévue de la cellule entrerait également dans l'analyse en ce sens que si un exercice de remoteur ne se cassait pas avant même que la durée de vie en fatigue de la cellule ne soit dépassée, alors l'avion serait autorisé à voler dans l'oubli avec son original. moteurs et personne ne s'en soucierait.

Gardez à l'esprit que l'inverse est également vrai - que tous les avions qui utilisaient un moteur 6 cylindres à engrenages de 430 pouces cubes (avec un TBO de 1100 heures) comme le twin bonanza, les variantes de l'aero commander 680 et divers jumeaux Cessna, seraient abandonnés lorsque les moteurs ont expiré parce que le coût de l'annualisation de la cellule, de la reconstruction des moteurs, des accessoires et de la mise à jour de l'avionique dépassait la valeur de l'avion en condition de vol.

Le MD80 n'était pas obsolète au moment de son premier vol et de la décennie suivante. La situation du marché pour 150 avions pax vers 1980:

• Boeing B727-200: premier vol 1967. Trois JT8D-7/9 / 11 moteurs.
• MD-80: premier vol 1979. Deux moteurs JT8D-200.

La première génération de JT8D avait un bypass rapport de 0,7, les moteurs JT8D-200 avaient un taux de contournement accru. Depuis la page wiki JT8D:

Conçue pour être plus silencieuse, plus propre, plus efficace, mais plus puissante que les modèles précédents, la centrale de la série -200 a été repensée conçu avec un taux de contournement nettement plus élevé (1,74 à 1)

Le MD-80 était un leader du marché et un innovateur, et était le meilleur avion de 150 places proposé pour les compagnies aériennes à l'époque. Deux moteurs sont plus économiques que trois, une dérivation plus élevée est plus économique qu'une dérivation inférieure. La réponse de Boeings sous la forme du B737-400 a eu son premier vol seulement 5 ans plus tard, en 1984. Le B737-200 original était plus petit, conçu pour 100 passagers.

Il y a aussi un avantage à la similitude des pièces entre les avions, où si toutes les variantes de DC-9 pilotées par une compagnie aérienne utilisaient des moteurs JT8D, alors c'est une différence de cellule de moins à se préoccuper en ce qui concerne la maintenance et les fournitures de pièces.

En ce qui concerne l'aspect obsolète: dans le transport terrestre personnel contemporain, le moteur Otto est, à peu près tous les moyens, obsolète. Il y a très peu de cas dans lesquels le moteur Otto surpasse une transmission entièrement électrique, mais ces cas représentent à peine plus de 10% du champ.

Pourtant ...

Le moteur Otto prévaut. Pourquoi? L'infrastructure est là. La technologie a fait ses preuves. Oui, vous savez que c'est de la merde et que cela va gâcher l'écosystème des générations à venir, mais vous vous en fichez, car dans votre perspective plus large des raisons économiques et de confort d'utilisation, il Cela a du sens.

À titre de référence, vous pouvez considérer ce qui est arrivé à Boeing lorsqu'il a essayé de prolonger la durée de vie d'un design archaïque tout en le gardant compétitif. Je suppose que c'est vraiment la phrase d'une réponse que vous cherchiez;)

Définit également obsolète. Le 737, l'un des avions de ligne (sinon Le ) les plus réussis au monde, a été conçu à peu près à la même époque (années 1960) et il ne montre aucun signe de voir sa production s'arrêter.

À propos du corps étroit = ​​obsolète, je pense que vous trouverez des membres des familles CRJ (quatre places [1]) et ERJ qui ne sont pas seulement des corps étroits mais ressemblent beaucoup à un DC9 (cinq- à travers les sièges) jusqu'à la capacité du siège.

À propos de l'instrumentation de ces avions = obsolètes, ils sont mis à niveau pour rester conformes aux nouvelles réglementations FCC. Et vous trouverez des avions de ligne du même millésime volant encore aujourd'hui.

Comme d'autres l'ont mentionné, il y a le coût opérationnel. À un moment donné (le rapport entre eux est donc ce qui nous importe), il en coûte 7,2 cents par passager en frais d'exploitation pour voler 1 mile sur un DC9-30 de 100 places, contre 6,5 cents sur un Boeing 737-500 de 108 places. . [2] Le coût horaire du DC9-30 est de 2053 dollars américains [3], ce qui se situe dans la fourchette du CRJ1000 [1] (1700-2300), un avion lancé en 2007 [4].

Enfin, considéreriez-vous le Boeing 717 [5], c'est-à-dire le DC-9 amélioré, obsolète?

[1] https://www.aircraftcompare.com/aircraft/bombardier- crj-1000 /

[2] https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=740289

[3] https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=157411

[4] https: //en.wikipedia .org / wiki / Bombardier_CRJ700_series # CRJ1000

[5] https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_717

Pourquoi une compagnie aérienne ne choisirait-elle pas le MD-90, qui était plus efficace?

Les avions de ligne sont généralement retirés parce que la cellule atteint la fin de sa vie utile, non parce que les moteurs sont «obsolètes». Vers la fin du cycle de production d'un avion de ligne, le processus de fabrication a été optimisé et le coût pour le fabricant est le plus bas. Ils sont prêts à offrir de bonnes affaires aux clients pour que l'argent de cette gamme de produits continue à circuler. Il peut être souhaitable pour une compagnie aérienne d'obtenir un coût initial inférieur sur un avion en échange de coûts d'exploitation plus élevés sur des moteurs moins efficaces.

Par exemple, TWA a pu commander 24 MD-83 en 1998 et réceptionner l’année suivante. Boeing, qui avait acquis McDonnell Douglas à ce moment-là, a obtenu plus de commandes pour étendre la production, et TWA (qui était en difficulté financière à l'époque) a obtenu ce qui était probablement beaucoup sur de nouveaux avions à court préavis.

Pourquoi une compagnie aérienne ne choisirait-elle pas les options d'une autre compagnie comme le Boeing 737-400 ou l'Airbus A320?

La fidélité à la marque et au type est un autre facteur important. De nombreuses compagnies aériennes volent des avions d'un seul fabricant ou même d'un seul type, car cela réduit le coût de prise en charge de nombreuses configurations pour la formation et la maintenance.

Non seulement la série MD-80 a été livrée jusqu'en 1999, mais il en existe encore ils volent à ce jour, des opérateurs comme American Airlines ne retirant que récemment leur flotte restante. Ils valaient la peine d'être commandés tout au long des années 1990, car ils valaient la peine d'être exploités jusque dans les années 2000.

Le marché du fret est beaucoup plus tolérant aux avions plus anciens et moins efficaces, mais il y en a toujours Les 727 et 737-200 sont en service payant, et le 767 reçoit toujours des commandes malgré le passage des compagnies aériennes à 787 ans.