Question:
Pourquoi Boeing ou Douglas n'ont-ils pas construit un avion de ligne avant le britannique DH Comet?
Julian F.
2019-01-03 15:46:01 UTC
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Je regardais l'histoire des avions commerciaux et je me demandais pourquoi De Havilland, basé au Royaume-Uni, a été le premier à produire un avion de ligne à réaction (le DH 106 Comet) alors que les États-Unis avaient l'industrie de l'aviation civile à l'époque, comme Boeing et Douglas? Ils n'ont produit leurs Boeing 707 et DC-8 qu'après l'introduction du Comet.

Dans les années 40 et au début des années 50, les États-Unis n'étaient pas aussi avancés que les Britanniques dans tout ce qui concernait les moteurs à réaction. Après tout, le moteur à réaction a été inventé en Europe, en Grande-Bretagne et en Allemagne.
La réponse est tout à fait évidente, ils ont été inventés au Royaume-Uni. (Comme indiqué dans un autre commentaire.)
Les Soviétiques avaient également un programme avancé et, comme d'habitude avec les avions Societ, ils n'étaient pas en proie à des problèmes de sécurité.
Une réponse à la technologie des jets devrait être quelque peu nuancée pour tenir compte du fait que le B-47 plus lourd a volé un an et demi avant le Comet. Bien que ce ne soit pas vraiment facile à piloter, cela suggère en quelque sorte que le problème était davantage de croire que quelque chose était une bonne idée commerciale, que de ne pas pouvoir le faire.
Cinq réponses:
#1
+20
John K
2019-01-03 18:41:36 UTC
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Le Canada a fait de même avec le Avro Canada Jetliner, à peu près au même moment. Le Jetliner était complémentaire du Comet, étant un avion interurbain à courte portée. Il a fait une tournée de vente aux États-Unis en 1950 et a fait sensation. Avro Canada a reçu l'ordre de mettre le projet de côté pour le programme CF-100 All Weather Interceptor au début des années 50, alors Avro Canada a dû décliner l'intérêt des compagnies aériennes américaines en raison de sa tournée de vente (et d'un étrange Howard Hughes / TWA subplot) et le programme n'a jamais vraiment eu de succès par la suite, car la société a investi toutes ses ressources dans le programme d'intercepteur supersonique Arrow au milieu des années 50. Il est étrange que le Jetliner ait eu les jambes coupées en dessous par la politique gouvernementale (le Jetliner a été initialement conçu selon une spécification appartenant à l'État de Trans Canada Airlines, qui a ensuite reculé) et le Comet par un défaut de conception fatal, donc à la fin Boeing a prévalu de toute façon.

La principale raison du retard américain était que les moteurs à réaction étaient considérés par les compagnies aériennes privées américaines comme une technologie trop immature pour être utilisée pour les voyages commerciaux à la fin des années 40, il y avait donc peu de marché l'intérêt aux États-Unis jusqu'à ce qu'un avion réel soit démontré (un facteur: les turboréacteurs commerciaux de première génération avec contrôleurs de carburant brut, comme les RR Derwents du Jetliner, étaient très difficiles à gérer). D'autre part, le Comet et le Jetliner ont tous deux été développés en tant que produits pour les compagnies aériennes d'État (BOAC et Trans Canada Airlines) voulant être audacieuses, il s'agissait donc d'entreprises ostensiblement privées mais avec un acheteur d'État «garanti» pour au moins la production initiale, fournir une énorme longueur d'avance.

Il n'y avait pas d'équivalent américain dans le secteur des compagnies aériennes privées à la fin des années 40 / début des années 50, seulement l'armée américaine, où le 707 a fait ses débuts.

Je ne savais pas que les compagnies aériennes américaines à l'époque étaient privées alors que les compagnies aériennes britanniques et canadiennes appartenaient à l'État, ce qui est très logique maintenant, merci! Cependant, y a-t-il une raison pour laquelle il y avait par hasard cette différence dans la propriété des compagnies aériennes?
Surtout culturel. Le seul système de transport gouvernemental géré par le gouvernement fédéral aux États-Unis est Amtrak, qui a été mis sur pied pour fournir des voyages en autocar alors que les compagnies ferroviaires se sont engagées à opter pour le tout-fret. C'est un argent qui perd essentiellement des dépenses du gouvernement fédéral, qui existe pour des raisons politiques. Le capitalisme d'État finit presque toujours de cette façon. Trans Canada Airlines est devenue Air Canada dans les années 60, a été privatisée dans les années 80 et est maintenant une société privée cotée en bourse.
@JulianF. Incidemment, la plupart des pays européens ont finalement opté pour quelque chose de plus proche du modèle américain de propriété. BOAC - désormais British Airways, Air France, Lufthansa, etc. sont désormais toutes des entreprises privées (même si, IIRC, le gouvernement français détient toujours une participation minoritaire dans Air France / KLM. Delta en détient plus que la France, cependant, IIRC.)
En fait, j'ai été surpris d'apprendre que les gouvernements français et allemand ne détiennent plus que de petites participations minoritaires dans Airbus.
Alors que les compagnies aériennes américaines étaient privées, elles étaient toujours réglementées de 1938 à 1978. Ils ne pouvaient suivre que des itinéraires, établir des horaires et facturer des tarifs fixés par l'ACR. L'ACR veillerait à ce que les compagnies aériennes restent en bonne santé financière. Afin de garantir que les compagnies aériennes privées puissent concurrencer les transporteurs publics des compagnies aériennes internationales, Pan Am détenait un monopole de facto sur les vols étrangers.
@user71659 True. Dieu merci, tout cela est parti.
@JohnK, cela relève cependant de la fiction, les gouvernements détiennent directement une petite participation, mais des participations importantes par le biais des sociétés mères qu'ils détiennent également (en partie).
AilispbeieCMT Pan Am _et TWA_.
#2
+15
motosubatsu
2019-01-03 18:50:00 UTC
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La sagesse conventionnelle à l'époque était que les moteurs à réaction étaient trop inefficaces en carburant pour être rentables dans les voyages commerciaux, en particulier sur de longues distances. C'est Geoffrey de Havilland qui a contesté cela lorsqu'il faisait partie du comité Brabazon et a défendu l'idée qu'un avion de ligne pur devrait figurer sur la liste des types d'avions de ligne requis.

Ses motivations ne sont pas tout à fait claires - il pourrait être que son expérience avec le moteur H-1 / Goblin utilisé dans le Meteor et conçu par son ami Frank Halford signifiait qu'il avait une meilleure compréhension des avantages que les moteurs à réaction pouvaient apporter aux avions de ligne ou vous pourriez adopter le point de vue cynique que depuis il possédait non seulement une société de conception d'avions, mais avait également des liens étroits avec à peu près le seul fabricant sérieux de moteurs à réaction en Grande-Bretagne à l'époque (Halford Engines qui deviendrait la société de Havilland Engine en 1943) que d'avoir un avion de ligne à réaction sur la liste signifiait que son entreprise serait essentiellement une certitude morte pour obtenir le contrat. Il était donc prêt à gagner beaucoup d'argent avec cette idée, il avait certainement bien réussi à fournir des moteurs à réaction aux militaires et un avion de ligne à réaction serait le moyen d'assurer une prospérité continue lorsque la guerre prendrait fin.

Quant aux raisons pour lesquelles ils sont «arrivés en premier», il y a de nombreuses raisons - les Britanniques et les Allemands avaient d'abord inventé et breveté des turboréacteurs, les efforts américains n'ont pas vraiment commencé jusqu'à ce que GE ait construit le W.1 (avec avec l'aide de Whittle) et les premières années de la puissance des avions à réaction américains étaient toutes réalisées à l'aide de modèles britanniques sous licence.

Deuxièmement, vous oubliez qu'à l'époque Boeing était avant tout un fournisseur militaire , ce n'est que lorsqu'ils ont développé le 707 qu'ils ont eu une présence significative dans l'aviation civile. Douglas avait connu une croissance rapide pendant la guerre mais se retrouva en difficulté après la fin de la Seconde Guerre mondiale - les commandes du gouvernement s'arrêtèrent et ils se retrouvèrent avec un surplus d'avions. Se lancer dans le secteur des avions de ligne aurait été très risqué et très difficile pour eux à un moment où ils étaient en difficulté.

Je comprends exactement d'où vous venez en termes de pensées conventionnelles de l'époque concernant l'inefficacité des moteurs à réaction, mais je ne savais pas que Douglas luttait après la guerre - j'aurais pensé que l'énorme succès de la DC-3 / C-47 et même le DC-4 les auraient maintenus à flot facilement! De plus, je ne suis pas sûr de votre déclaration selon laquelle Boeing était avant tout un fournisseur militaire, car il fabriquait définitivement des avions civils à l'époque, comme le 247 et le 377?
@JulianF. Boeing avait certes des produits civils mais c'était une petite partie de ce qu'ils faisaient à l'époque, le 247 était mis à la retraite avant la guerre (et moins d'une centaine ont été construits), la production du 307 a été stoppée par la guerre (ils n'en ont fait que 10) et le 377 n'a été construit qu'en 1947 et n'a pas été un succès retentissant. Entre 1950 quand cela s'est terminé et la 407 en 56, ils n'ont pas fabriqué d'avions commerciaux du tout, tout était militaire.
@motosubatsu, comparer les chiffres est difficile car de nombreux concurrents du Boeing 247 se sont adaptés en tant que transports militaires, mais le marché des avions de ligne civils d'avant-guerre était petit. «Moins d'une centaine de produits construits» est un avion raisonnablement réussi pour l'époque.
@Mark En effet, les chiffres ne sont pas extrêmement pertinents ... mon point principal était que le 247 était déjà hors production depuis un certain temps au moment où nous parlons, ce n'est donc pas vraiment un exemple de la présence de l'aviation civile de Boeing au moment de la comète
"L'expérience avec cette machine (sans queue DH.108) a conduit à l'adoption d'une queue pour le Comet". Oui en effet. Le DH.108 avait des lattes, et le X-4 similaire a eu un certain succès en ouvrant un peu ses coquilles, mais les ailes balayées et l'absence de queue étaient généralement une mauvaise idée.
@Julian Je suppose qu'après la guerre, il y avait tellement de DC-3 excédentaires autour, que le marché civil s'est asséché, car il y a beaucoup de transports excédentaires utilisés dans des rôles commerciaux. Il serait intéressant que le Royaume-Uni et les États-Unis aient un système de «division du travail» en cours, car je ne peux pas penser à un transport britannique semblable au DC-3 qui a été produit en quantité. Peut-être que les Britanniques avaient moins besoin d'un transport aérien extensif?
#3
+9
gwally
2019-01-04 03:39:03 UTC
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À la fin des années 40, Boeing gagnait tout son argent dans les avions militaires. Il a eu un énorme succès avec le B-17 Flying Fortress et le B-29 Superfortress. Sur le plan commercial de leur activité, Boeing était un tiers éloigné des ventes à Lockheed et Douglas, les deux leaders de l'aviation commerciale à l'époque. Même avec leur succès militaire, leur offre commerciale, la 307 Stratoliner n'a pas pu rivaliser et a perdu de l'argent. L'aviation commerciale était un domaine sur lequel Boeing souhaitait se concentrer pour compenser les périodes de tarissement des contrats militaires. Le problème était de trouver un avion qui suscitait de l'intérêt pour le marché civil parce que Douglas et Lockheed avaient des avions vraiment fantastiques. Ils auraient besoin de faire quelque chose de radical pour concourir.

Tandis que de Havilland était occupé à construire le Comet, Boeing construisait le B-47 tout métal à réaction. Bombardiers Stratojet et B-52 Stratofortress. Le B-47 était effectivement en service avant le Comet. Boeing a essayé de créer une version commerciale de l'avion, qu'ils ont présentée comme le modèle 473-60C en 1950, mais n'a pas réussi à susciter l'intérêt des compagnies aériennes.

Boeing savait avec certitude que l'US Air Force aurait besoin d'un pétrolier à réaction pour ravitailler les avions. Ils ont fabriqué le pétrolier KC-97 existant, qui était à piston, ainsi que le B-52 et ont réalisé que la vitesse maximale de l'air pour le KC-97 était la vitesse minimale de l'air pour le B- 52, qui rendait le ravitaillement en vol dangereux. Donc, il est resté fidèle au concept d'un avion commercial à réaction tout métal qu'ils pourraient commercialiser avec un pétrolier à réaction. Cela est finalement devenu le Boeing 707 et le KC-135 Stratotanker, qui sont fondamentalement différents, mais sont dérivés d'un prototype commun, le 367−80.

Douglas Aircraft occupait une position dominante sur le marché de l'aviation commerciale après la Seconde Guerre mondiale avec le DC-3 et le DC-6. Malheureusement, c'était dans le même pincement financier que Boeing essayait d'éviter avec la fin des commandes d'avions du gouvernement après la guerre. Cela a conduit à licencier près de 100 000 travailleurs. Douglas a dû réduire sa taille, mais était dans une excellente position pour remplir les commandes d'avions existants et n'a pas ressenti le besoin de se précipiter dans quoi que ce soit de nouveau.

Chez Lockheed, tout allait très bien. Avant la Seconde Guerre mondiale, TWA s'était fermement engagée à construire la Constellation. Lorsque la guerre a commencé, l'avion existant est devenu un transport militaire connu sous le nom de C-69. Après la Seconde Guerre mondiale, il a introduit l'avion sur le marché civil et a terminé de remplir les commandes pour TWA.

Élégant et puissant, le Constellation était rapide, possédait la première cabine pressurisée largement disponible sur le marché civil et était capable de voler transatlantique. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il n'y avait vraiment aucun avion qui lui correspondait vraiment et pendant les 15 années suivantes, ils ont vendu plus de 800 variantes de la Constellation. En fait, De Havilland a basé la disposition de la cabine et du poste de pilotage du Comet sur le Constellation pour renforcer l'attrait.

De plus, Lockheed avait une activité militaire très saine. Il construisait le P-80 Shooting Star, le premier chasseur à réaction américain et plus tard le F-104 Starfighter. Les avions étonnants produits par Lockheed ne manquaient pas à cette époque. Il ne se concentrait tout simplement pas sur un avion de ligne commercial à réaction.

Malheureusement pour Lockheed, les avions à réaction de Boeing et Douglas ont commencé à reprendre des itinéraires autrefois gérés par des avions à pistons. Comme Lockheed n’avait pas de jet civil, il a quitté le marché en 1961. Il n’a pas fabriqué d’avion civil avant l’introduction du L-1011 Tristar en 1968.

The Comet a été le premier sur le marché, mais être le premier n'est pas toujours une garantie de succès. Comme nous le savons, Boeing a réussi à dominer le marché commercial à réaction pendant des décennies, grâce au succès du 707. L'un des facteurs qui ont contribué à son succès était basé sur l'échec du Comet.

Après une série d'accidents inexpliqués, toute la flotte Comet a été clouée au sol en 1954 et n'a pas volé à nouveau en service commercial jusqu'en 1958. Pendant ce temps, Boeing développait le 707. De nombreux échecs de conception Comet qui ont émergé ont aidé Boeing à éviter la même chose. problèmes. Le 707 a effectué son premier vol en 1957 et est entré en service en octobre 1958. La perte d'avions a endommagé la réputation du Comet, le fait que le 707 puisse voler plus loin et transporter plus de passagers a condamné le Comet. Il ne pouvait tout simplement pas rivaliser.

#4
+7
Juan Jimenez
2019-01-03 17:10:36 UTC
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Pour la même raison, les Soviétiques ont placé un satellite dans l'espace avant les États-Unis - quelqu'un sera toujours le premier, et rien n'indique que ce soit les États-Unis.

Bien sûr, je comprends que quelqu'un doit être le premier, mais en regardant la situation après la guerre, les États-Unis ayant une présence beaucoup plus importante dans l'industrie de l'aviation civile par rapport à la Grande-Bretagne dont la présence était presque inexistante, il semble un peu étrange que la Grande-Bretagne ait battu les États-Unis à l'ère du jet, n'est-ce pas?
@JulianF. Avec l'Allemagne hors de la course pour des raisons évidentes qui n'ont laissé que Whittle et Halford faire de réels progrès dans le développement des avions à réaction, tous deux britanniques. Il ne s'agissait pas de présence dans l'aviation civile. Il s'agissait de l'ingénierie des moteurs à réaction. Tout le monde cherchait à réutiliser les gains technologiques de la guerre, l'un des Britanniques était le moteur à réaction d'aviation, donc ce n'est pas du tout étrange vraiment.
@JulianF. et cette présence plus importante était l'une des raisons pour lesquelles les nouveaux modèles d'avions de ligne étaient plus lents à décoller aux États-Unis. Il y avait tellement de transports militaires abandonnés aux États-Unis qui ont été convertis en avion de ligne civil et en avion cargo qu'il n'y avait pas vraiment besoin de nouveaux avions pendant plusieurs années, alors que les compagnies aériennes européennes étaient à peu près disparues après la guerre et avaient besoin de tous les nouveaux avions pour redémarrer, qui n'étaient pas disponibles à bas prix en vrac.
@JulianF. Je n'ai aucune idée de ce que vous entendez par «présence». L'industrie aéronautique britannique ne disposait pas de la capacité de production offerte par le secteur industriel américain et de la tranquillité d'esprit que procure l'éloignement de la guerre, mais le savoir-faire en ingénierie ne manquait pas. Rien d'étrange à ce sujet.
#5
+5
Harper - Reinstate Monica
2019-01-04 00:02:11 UTC
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Parce que l'engagement national de construire le Comet, avec le Brabazon et plusieurs autres avions spéculatifs, faisait partie du plan de guerre britannique. Le but était de gagner l'après-guerre économique, et ils ont tout jeté au mur pour voir ce qui allait rester.

De même, les gouvernements soviétique et canadien accordent une haute priorité à l'envoi d'un avion de ligne.

Dans tous les cas, cette priorité incluait l'argent , et ces gouvernements prévoyaient depuis le début de répercuter les pertes du projet sur leurs contribuables.

Alors qu'aux États-Unis, la conception des avions est en grande partie motivée par les engagements des compagnies aériennes, et cela nécessite l'approbation de deux groupes de conseils d'administration privés qui se préoccupent singulièrement du résultat net.



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