Le Canada a fait de même avec le Avro Canada Jetliner, à peu près au même moment. Le Jetliner était complémentaire du Comet, étant un avion interurbain à courte portée. Il a fait une tournée de vente aux États-Unis en 1950 et a fait sensation. Avro Canada a reçu l'ordre de mettre le projet de côté pour le programme CF-100 All Weather Interceptor au début des années 50, alors Avro Canada a dû décliner l'intérêt des compagnies aériennes américaines en raison de sa tournée de vente (et d'un étrange Howard Hughes / TWA subplot) et le programme n'a jamais vraiment eu de succès par la suite, car la société a investi toutes ses ressources dans le programme d'intercepteur supersonique Arrow au milieu des années 50. Il est étrange que le Jetliner ait eu les jambes coupées en dessous par la politique gouvernementale (le Jetliner a été initialement conçu selon une spécification appartenant à l'État de Trans Canada Airlines, qui a ensuite reculé) et le Comet par un défaut de conception fatal, donc à la fin Boeing a prévalu de toute façon.

La principale raison du retard américain était que les moteurs à réaction étaient considérés par les compagnies aériennes privées américaines comme une technologie trop immature pour être utilisée pour les voyages commerciaux à la fin des années 40, il y avait donc peu de marché l'intérêt aux États-Unis jusqu'à ce qu'un avion réel soit démontré (un facteur: les turboréacteurs commerciaux de première génération avec contrôleurs de carburant brut, comme les RR Derwents du Jetliner, étaient très difficiles à gérer). D'autre part, le Comet et le Jetliner ont tous deux été développés en tant que produits pour les compagnies aériennes d'État (BOAC et Trans Canada Airlines) voulant être audacieuses, il s'agissait donc d'entreprises ostensiblement privées mais avec un acheteur d'État «garanti» pour au moins la production initiale, fournir une énorme longueur d'avance.

Il n'y avait pas d'équivalent américain dans le secteur des compagnies aériennes privées à la fin des années 40 / début des années 50, seulement l'armée américaine, où le 707 a fait ses débuts.

La sagesse conventionnelle à l'époque était que les moteurs à réaction étaient trop inefficaces en carburant pour être rentables dans les voyages commerciaux, en particulier sur de longues distances. C'est Geoffrey de Havilland qui a contesté cela lorsqu'il faisait partie du comité Brabazon et a défendu l'idée qu'un avion de ligne pur devrait figurer sur la liste des types d'avions de ligne requis.

Ses motivations ne sont pas tout à fait claires - il pourrait être que son expérience avec le moteur H-1 / Goblin utilisé dans le Meteor et conçu par son ami Frank Halford signifiait qu'il avait une meilleure compréhension des avantages que les moteurs à réaction pouvaient apporter aux avions de ligne ou vous pourriez adopter le point de vue cynique que depuis il possédait non seulement une société de conception d'avions, mais avait également des liens étroits avec à peu près le seul fabricant sérieux de moteurs à réaction en Grande-Bretagne à l'époque (Halford Engines qui deviendrait la société de Havilland Engine en 1943) que d'avoir un avion de ligne à réaction sur la liste signifiait que son entreprise serait essentiellement une certitude morte pour obtenir le contrat. Il était donc prêt à gagner beaucoup d'argent avec cette idée, il avait certainement bien réussi à fournir des moteurs à réaction aux militaires et un avion de ligne à réaction serait le moyen d'assurer une prospérité continue lorsque la guerre prendrait fin.

Quant aux raisons pour lesquelles ils sont «arrivés en premier», il y a de nombreuses raisons - les Britanniques et les Allemands avaient d'abord inventé et breveté des turboréacteurs, les efforts américains n'ont pas vraiment commencé jusqu'à ce que GE ait construit le W.1 (avec avec l'aide de Whittle) et les premières années de la puissance des avions à réaction américains étaient toutes réalisées à l'aide de modèles britanniques sous licence.

Deuxièmement, vous oubliez qu'à l'époque Boeing était avant tout un fournisseur militaire , ce n'est que lorsqu'ils ont développé le 707 qu'ils ont eu une présence significative dans l'aviation civile. Douglas avait connu une croissance rapide pendant la guerre mais se retrouva en difficulté après la fin de la Seconde Guerre mondiale - les commandes du gouvernement s'arrêtèrent et ils se retrouvèrent avec un surplus d'avions. Se lancer dans le secteur des avions de ligne aurait été très risqué et très difficile pour eux à un moment où ils étaient en difficulté.

À la fin des années 40, Boeing gagnait tout son argent dans les avions militaires. Il a eu un énorme succès avec le B-17 Flying Fortress et le B-29 Superfortress. Sur le plan commercial de leur activité, Boeing était un tiers éloigné des ventes à Lockheed et Douglas, les deux leaders de l'aviation commerciale à l'époque. Même avec leur succès militaire, leur offre commerciale, la 307 Stratoliner n'a pas pu rivaliser et a perdu de l'argent. L'aviation commerciale était un domaine sur lequel Boeing souhaitait se concentrer pour compenser les périodes de tarissement des contrats militaires. Le problème était de trouver un avion qui suscitait de l'intérêt pour le marché civil parce que Douglas et Lockheed avaient des avions vraiment fantastiques. Ils auraient besoin de faire quelque chose de radical pour concourir.

Tandis que de Havilland était occupé à construire le Comet, Boeing construisait le B-47 tout métal à réaction. Bombardiers Stratojet et B-52 Stratofortress. Le B-47 était effectivement en service avant le Comet. Boeing a essayé de créer une version commerciale de l'avion, qu'ils ont présentée comme le modèle 473-60C en 1950, mais n'a pas réussi à susciter l'intérêt des compagnies aériennes.

Boeing savait avec certitude que l'US Air Force aurait besoin d'un pétrolier à réaction pour ravitailler les avions. Ils ont fabriqué le pétrolier KC-97 existant, qui était à piston, ainsi que le B-52 et ont réalisé que la vitesse maximale de l'air pour le KC-97 était la vitesse minimale de l'air pour le B- 52, qui rendait le ravitaillement en vol dangereux. Donc, il est resté fidèle au concept d'un avion commercial à réaction tout métal qu'ils pourraient commercialiser avec un pétrolier à réaction. Cela est finalement devenu le Boeing 707 et le KC-135 Stratotanker, qui sont fondamentalement différents, mais sont dérivés d'un prototype commun, le 367−80.

Douglas Aircraft occupait une position dominante sur le marché de l'aviation commerciale après la Seconde Guerre mondiale avec le DC-3 et le DC-6. Malheureusement, c'était dans le même pincement financier que Boeing essayait d'éviter avec la fin des commandes d'avions du gouvernement après la guerre. Cela a conduit à licencier près de 100 000 travailleurs. Douglas a dû réduire sa taille, mais était dans une excellente position pour remplir les commandes d'avions existants et n'a pas ressenti le besoin de se précipiter dans quoi que ce soit de nouveau.

Chez Lockheed, tout allait très bien. Avant la Seconde Guerre mondiale, TWA s'était fermement engagée à construire la Constellation. Lorsque la guerre a commencé, l'avion existant est devenu un transport militaire connu sous le nom de C-69. Après la Seconde Guerre mondiale, il a introduit l'avion sur le marché civil et a terminé de remplir les commandes pour TWA.

Élégant et puissant, le Constellation était rapide, possédait la première cabine pressurisée largement disponible sur le marché civil et était capable de voler transatlantique. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il n'y avait vraiment aucun avion qui lui correspondait vraiment et pendant les 15 années suivantes, ils ont vendu plus de 800 variantes de la Constellation. En fait, De Havilland a basé la disposition de la cabine et du poste de pilotage du Comet sur le Constellation pour renforcer l'attrait.

De plus, Lockheed avait une activité militaire très saine. Il construisait le P-80 Shooting Star, le premier chasseur à réaction américain et plus tard le F-104 Starfighter. Les avions étonnants produits par Lockheed ne manquaient pas à cette époque. Il ne se concentrait tout simplement pas sur un avion de ligne commercial à réaction.

Malheureusement pour Lockheed, les avions à réaction de Boeing et Douglas ont commencé à reprendre des itinéraires autrefois gérés par des avions à pistons. Comme Lockheed n’avait pas de jet civil, il a quitté le marché en 1961. Il n’a pas fabriqué d’avion civil avant l’introduction du L-1011 Tristar en 1968.

The Comet a été le premier sur le marché, mais être le premier n'est pas toujours une garantie de succès. Comme nous le savons, Boeing a réussi à dominer le marché commercial à réaction pendant des décennies, grâce au succès du 707. L'un des facteurs qui ont contribué à son succès était basé sur l'échec du Comet.

Après une série d'accidents inexpliqués, toute la flotte Comet a été clouée au sol en 1954 et n'a pas volé à nouveau en service commercial jusqu'en 1958. Pendant ce temps, Boeing développait le 707. De nombreux échecs de conception Comet qui ont émergé ont aidé Boeing à éviter la même chose. problèmes. Le 707 a effectué son premier vol en 1957 et est entré en service en octobre 1958. La perte d'avions a endommagé la réputation du Comet, le fait que le 707 puisse voler plus loin et transporter plus de passagers a condamné le Comet. Il ne pouvait tout simplement pas rivaliser.

Pour la même raison, les Soviétiques ont placé un satellite dans l'espace avant les États-Unis - quelqu'un sera toujours le premier, et rien n'indique que ce soit les États-Unis.

Parce que l'engagement national de construire le Comet, avec le Brabazon et plusieurs autres avions spéculatifs, faisait partie du plan de guerre britannique. Le but était de gagner l'après-guerre économique, et ils ont tout jeté au mur pour voir ce qui allait rester.

De même, les gouvernements soviétique et canadien accordent une haute priorité à l'envoi d'un avion de ligne.

Dans tous les cas, cette priorité incluait l'argent , et ces gouvernements prévoyaient depuis le début de répercuter les pertes du projet sur leurs contribuables.

Alors qu'aux États-Unis, la conception des avions est en grande partie motivée par les engagements des compagnies aériennes, et cela nécessite l'approbation de deux groupes de conseils d'administration privés qui se préoccupent singulièrement du résultat net.