Voler? Non.
Les ailes ne produisent généralement qu'une portance suffisante pour maintenir un avion en altitude lorsque l'air les survole dans la direction voulue. Si vous inversez le flux d'air au-dessus de l'aile (en vous déplaçant vers l'arrière dans les airs, par exemple), l'aile ne produirait plus la portance nécessaire, et l'avion «descendrait à une vitesse extrêmement rapide» jusqu'à ce qu'un flux d'air normal au-dessus des ailes soit restauré. (C'est la manière polie de dire "le sacré truc tombe du ciel comme un rocher!")

Bougez? Oui. Au moins sur le terrain.
Cela a été démontré à plusieurs reprises par Fat Albert, le C-130 qui soutient les Blue Angels. Alors que les hélices elles-mêmes ne s'inversent pas, le pas des pales est modifié pour produire une inversion de poussée (ralentissant l'avion de la même manière que les inverseurs de poussée sur un moteur à réaction, et dans ce cas inversant son sens de déplacement).

Notez qu'il existe une exception notable à la règle "les avions ne peuvent pas voler en arrière", à laquelle l'article lié par Ethan fait allusion: si la vitesse du vent dépasse la vitesse de décrochage de l'avion, il est possible pour un avion de "voler" à sa vitesse minimale, mais de se déplacer vers l'arrière par rapport au sol.
C'est un peu une triche cependant: l'avion pense toujours qu'il vole vers l'avant (la vitesse relative du vent au-dessus des ailes est dans la direction «normale» et la vitesse est suffisamment rapide pour créer une portance suffisante pour soutenir le vol). Il se trouve que la vitesse comprend une composante de vent de face suffisante pour donner à l'avion une vitesse sol sol nette "négative".
L'hypothétique P-51 dans votre question nécessiterait des vents soutenus d'environ 83 nœuds pour faire cette astuce fonctionne (nous appelons généralement cela un ouragan), mais quelque chose comme un Piper Cub peut le faire à des vitesses de vent beaucoup plus raisonnables.

En bref, non.

Premièrement, l'aile d'un avion est conçue pour produire de la portance dans une seule direction. Le flux d'air se déplaçant vers l'arrière sur le profil aérodynamique ne serait pas correctement dirigé autour de celui-ci; l'air traversant ce qui est censé être le bord de fuite serait divisé trop proprement (il pourrait donc caler trop facilement) et ne serait pas accéléré aussi rapidement par la pente plus douce de ce qui est censé être l'arrière de l'aile, réduisant ainsi ascenseur. Le bord d'attaque, maintenant le bord de fuite, augmenterait la traînée et réduirait encore la portance car la couche limite se séparerait trop tôt le long de sa courbe. En d'autres termes, une aile qui se déplace vers l'arrière produit très peu de portance et beaucoup plus de traînée, ce qui est mauvais pour un avion essayant de rester en l'air.

De plus, la plupart des avions à hélices ont leurs cordes d'aile légèrement inclinées vers le haut à partir du vecteur de poussée du moteur, ce qui fournit un angle d'attaque non nul en vol en palier. Cela fournit plus de portance au prix d'une traînée légèrement plus élevée et permet à un avion de maintenir l'altitude plus facilement à des vitesses de croisière avec le niveau du nez. En "vol" inversé, cela aboutirait à un angle d'attaque négatif, réduisant encore plus la portance.

Enfin, le stabilisateur horizontal est conçu pour fournir une force d'appui en vol vers l'avant pour contrer un centre de gravité légèrement vers l'avant ( cette conception de base entraîne un comportement de décrochage souhaitable, amenant l'avion à piquer pour rétablir le flux d'air normal). Ceci est accompli dans les ailes basses avec un léger angle vers le bas du stabilisateur horizontal (ou un léger angle vers le haut par rapport aux canards), et dans les ailes hautes en utilisant le downwash de l'aile pour pousser sur la queue. En reculant, il n'y a pas de lavage vers le bas pour équilibrer le poids au nez, et un inclinaison vers le bas pousserait activement la queue vers le haut lorsque le vent la dépassait, dans les deux cas, faisant basculer l'avion en piqué (également un comportement de récupération souhaitable si vous vous trouvez accroché à votre accessoire).

Dans un choix d'ingénierie stellaire des concepteurs d'aéronefs, ils orientent la courbe des ailes et ajustent les stabilisateurs horizontaux pour produire une force de portance et d'équilibrage lorsque l'avion se déplace dans la direction que son ou ses occupants appelleraient "vers l'avant", c'est-à-dire la direction à laquelle le siège du pilote est tourné.

Il y a quelques avions, notamment des modèles soviétiques tardifs comme le MiG-29 et le Su-27, qui ont été conçus pour un comportement "post-décrochage" souhaitable. Ces aéronefs sont capables de rester stables et contrôlables dans des angles d'attaque extrêmes (dépassant 90 ° de désaccord) et sont les meilleurs exemples d'aéronefs qui peuvent «voler en arrière», au moins pendant quelques secondes. Les manœuvres impliquées incluent le tailslide (tirez à la verticale, décrochez à cabrer et retombez sur la terre en queue d'abord, puis tirez sur le bâton pour lancer votre queue derrière vous et laissez tomber le le nez pour récupérer) et le cobra (à plein régime, coupez le moteur et relancez fort pour caler intentionnellement l'avion et faites pivoter le cabré, puis centrez le manche pour permettre l'avion à piquer). La plupart des avions américains homologues sont incapables d'effectuer ces manœuvres car elles sont conçues pour éviter le décrochage, suivant la théorie de la "gestion de l'énergie" des manœuvres de combat occidentales (où le décrochage, quelle que soit la vitesse, signifie que vous n'avez plus d'énergie pour manœuvrer, comme vous avez une vitesse avant insuffisante pour maintenir votre virage ou vous venez de transformer les ailes de votre avion en aérofreins).

Quand, jeune, j'ai fabriqué des modèles réduits d'avions, j'ai essayé cela. Le résultat est très instable et généralement les hayons élévateurs au lancement provoquent le basculement de l'avion. Je pense qu'avec l'utilisation du contrôle informatique pour contrer l'instabilité inhérente et une hélice spécialement conçue, cela pourrait être possible, mais le temps et les dépenses de développement signifient que personne n'essaierait jamais de le faire ..

Le problème est que l'ensemble de queue d'une configuration standard agit comme une girouette. Il veut naturellement se détourner de la direction du flux d'air.

En théorie, oui, inefficace, très très instable, avec les gouvernes face au flux d'air plutôt que derrière, donc un gros risque que le flux d'air arrache les commandes et les oblige à se déplacer complètement - avec de très mauvais résultats. L'avion voudrait faire un tour et voler dans la direction opposée à cause de la façon dont il est conçu pour voler vers l'avant.

Il existe une relation entre la poussée fournie par le moteur et la portance créée par le profil des ailes. Habituellement, cette relation n'est pas la même vers l'arrière, donc il ne volera pas vers l'arrière.

Les avions à hélices comme le P-51 ont un profil aérodynamique asymétrique qui ne peut pas fournir la même portance vers l'arrière.

Certains profils aérodynamiques sont presque symétriques, mais nécessitent une centrale électrique bien plus grande qu'une hélice. En général, cette centrale ne peut pas fournir la même poussée vers l’arrière que vers l’avant.

Si une inversion de poussée était générée (vous ne pouviez pas le faire simplement en inversant l'hélice), alors un avion pourrait voler en arrière.

Alors que les ailes sont formées pour générer de la portance lorsqu'ils traversent l'air vers l'avant, en utilisant un angle d'attaque et une poussée suffisante, vous pouvez générer une portance dans n'importe quelle direction. L'angle d'attaque modifie le profil apparent de l'aile. Le même principe permet aux avions de voler à l'envers ou de côté en lame de couteau. L'exemple le plus simple est de savoir comment un avion en papier peut encore planer avec des ailes complètement plates.

Non.

Essayez de faire reculer votre vélo sur une pente raide si vous n'êtes pas sûr de ce que les autres auteurs veulent dire par stabilité passive en tangage et stabilité en lacet.

La raison pour laquelle le la grande queue et les ascenseurs sont bien derrière le milieu des ailes pour s'assurer que lorsqu'ils volent vers l'avant, ils auront tendance à redresser toute oscillation.

Allez au pub et regardez comment les fléchettes volent si vous vouloir. Vous pouvez également essayer d'en jeter un à l'envers.

Vous n'avez pas besoin d'inverser la poussée pour ce faire. Tirez simplement le nez vers le haut et laissez la vitesse saigner jusqu'à ce que votre vitesse verticale soit nulle. Ensuite, vous tailslide . La plupart des avions sont conçus pour rendre cela pas très facile à faire, mais si vous déplacez le CG suffisamment en arrière, en mettant des briques dans la queue, vous pouvez le faire.

Le problème, c'est qu'à moins que votre avion ne soit spécialement conçu et que vous soyez spécialement formé, vous aurez beaucoup de mal à ne pas simplement glisser jusqu'au sol (et annuler la garantie).