L'ATC a réussi à convaincre les gens qui n'avaient aucune expérience des avions GA, et s'il y a une chose que vous devez apprendre, c'est comment appeler l'ATC pour qu'ils puissent vous aider. N'importe quel pilote se fera un plaisir de vous apprendre cela, et cela ne devrait prendre que quelques minutes pendant que vous êtes assis dans l'avion avant le départ. Tout ce que vous savez au-delà de cela rendra l'aide ATC beaucoup plus facile à comprendre et vous permettra de rester en sécurité au sol beaucoup plus rapidement, mais c'est le strict minimum.

Ma recommandation est un "vol de découverte" sur un vol à proximité école; Cela vous apprendra beaucoup plus sur les compétences de base dont vous aurez besoin pour survivre que des jours de recherche de conseils en ligne. Le temps de simulation de vol permettrait d'économiser de l'argent si vous êtes intéressé à devenir pilote, mais sinon, je ne dérangerais pas; vous devez réellement vous asseoir dans un avion réel, toucher de vrais boutons, boutons et leviers, et ressentir la réaction d'un avion réel - avec quelqu'un à vos côtés expliquant les points clés en cours de route. J'ai appris toutes les choses sur votre liste et plus, et j'ai fait mon premier atterrissage, au cours de cette leçon d'une heure.

FWIW, peu importe si ce vol de découverte est dans un Cessna et votre urgence se passe dans un Mooney, ou quoi que ce soit. Pour les avions légers, la plupart des différences se limitent à l'aspect cosmétique à des fins d'urgence. Une fois que vous savez quoi rechercher et pourquoi, il ne vous en faudra pas plus pour reconnaître les commandes et instruments importants dans tout autre avion léger. Encore une fois, tout pilote avec lequel vous volez devrait être heureux d'expliquer les différences si vous ne les récupérez pas vous-même; un instructeur n'est nécessaire que lorsque vous partez de zéro.

Si vous volerez beaucoup en GA, en particulier dans le même avion et / ou avec le même pilote, consultez les cours "Pinch Hitter" ; ils coûteront un peu plus cher qu'un simple vol de découverte, mais ils valent chaque centime si vous volez assez souvent pour de réelles préoccupations en cas d'urgence.

C'est une question bien trop compliquée. La meilleure chose que vous puissiez faire est d'obtenir MS Flight Simulator et d'apprendre à piloter l'un des avions légers dessus. Il contient même des leçons. Vous pouvez facilement en apprendre suffisamment pour survivre à la vraie affaire si cela se produisait et que vous aviez accès aux commandes. De nos jours, les instructeurs accueillent fréquemment de nouveaux étudiants qui ont passé du temps avec FSX et qui sont étonnamment avancés dès le départ.

À part cela, la chose la plus importante pour un passager à savoir est de savoir comment régler la radio de communication à la fréquence d'urgence 121,5 et comment diffuser dessus. Cela vous mettra en contact avec l'unité de la circulation aérienne la plus proche, où que vous soyez (ils la surveillent tous) et vous pourrez être dénoncé. Cela a été fait à plusieurs reprises.

Demandez à votre hôte de vous montrer comment contrôler l'avion en vol en palier, assez pour rester en vol en palier et faire des virages de base (très facile). Si vous pouvez faire cela et que vous pouvez faire passer l'ATC à la radio par vous-même, vous serez en mesure de le faire. Vous serez dirigé vers un aéroport approprié avec une belle et grande piste et vous serez informé de la marche à suivre étape par étape. Pas de soucis.

Je dirais en parler au pilote avant le départ. Si le pilote vous dit quelque chose qui contredit quoi que ce soit, oubliez ceci et suivez ce que le pilote vous dit! Il connaît l'avion bien mieux que n'importe quel inconnu que vous trouverez sur Internet.

Demandez-leur de souligner les commandes importantes; la manette des gaz, le joug ou le manche, le trim de profondeur et comment changer la fréquence de la radio et transmettre, vous mèneront probablement assez loin. Le bouton IDENT du transpondeur et le sélecteur de volets peuvent également être utiles, mais surtout les volets nécessiteront un peu de soin. Le trim d'ascenseur n'est généralement pas critique, mais c'est très agréable à avoir.

Demandez-leur de souligner les instruments importants; l'anémomètre, l'altimètre, l'indicateur de vitesse verticale, la boussole et les jauges de carburant vous mèneront probablement assez loin. Ceux-ci vous diront où vous vous trouvez par rapport au sol ou au niveau de la mer (altimètre), où vous allez (boussole), à ​​quelle vitesse vous allez (vitesse anémométrique, vitesse verticale) et combien de temps vous pouvez continuer (carburant jauges).

La disposition exacte des commandes varie selon l'avion, à la fois le type et la cellule (spécifique). Cependant, les instruments sont généralement très similaires.

Dans une situation d'urgence comme celle que vous décrivez, la plupart de ce qui se trouve dans le cockpit est totalement superflu! Si vous ne le faites pas sachez ce que c'est, et le pilote n'en discute pas lorsqu'on lui demande ce qui est important, il est probablement assez sûr de simplement l'ignorer, tant que vous ne le touchez pas. Je ne suis pas d’accord avec la réponse de mmathis selon laquelle l’indicateur d’attitude est important; il y a beaucoup d'aéronefs qui n'en ont même pas. La majeure partie de l'AG se déroule dans ce que l'on appelle VMC, ou conditions météorologiques visuelles, en VFR ou réglementation de vol à vue. En gros, c'est la même chose que dans une voiture; vous (le pilote) regarde par la fenêtre, en utilisant les caractéristiques du terrain ci-dessous pour naviguer et l'horizon devant pour maintenir l'avion à niveau. Le vol VFR par beau temps n'est pas sorcier!

Même l'atterrissage d'un avion fonctionnel par beau temps sur une piste large et longue n'est pas sorcier.

Le plus dur du vol est de gérer les mauvaises situations: dysfonctionnements de l'équipement, forts vents de travers à l'atterrissage, mauvais conditions météorologiques en altitude (y compris IMC, ou conditions météorologiques aux instruments), etc. ..

La première chose que vous voudriez probablement faire est de vous assurer que le pilote n'est pas affalé sur les commandes. Serrez leur harnais pour les empêcher de tomber en avant et d'interférer avec les instruments ou les commandes. Cela peut impliquer de bouger les bras ou même les jambes. N'hésitez pas à le faire si nécessaire. L'avion ne tombera pas immédiatement du ciel.

Où puis-je m'attendre à trouver certaines commandes clés?

La plupart, sinon tous, seront probablement soit devant le pilote, soit au centre du tableau de bord (en supposant une configuration de siège côte à côte). À l'exception des gros avions, les commandes et les instruments placés devant le siège droit serviront probablement davantage à surveiller la santé de l'avion qu'à piloter activement. Les radios et les équipements de navigation peuvent également être situés sur le côté droit.

Comment puis-je contacter le contrôle du trafic aérien?

Localisez la radio (généralement étiquetée COM ou COM1, éventuellement VHF / VHF1, mais cela peut différer selon le type de radio installée et le type d'avion dans lequel vous vous trouvez). Il aura normalement deux lectures de fréquence, une "active" et une "veille" (ou similaire).

Si le pilote parlait déjà à l'ATC, appuyez simplement sur le bouton de transmission et parlez dans le microphone. Parlez clairement, parlez lentement (mais pas trop; environ 100 mots par minute, c'est bien), dites «mayday» plusieurs fois suivi de l'indicatif d'appel de l'avion dans lequel vous vous trouvez si vous le connaissez, relâchez le bouton et voir si quelqu'un répond. Sinon, réessayez une ou deux fois. S'il n'y a toujours pas de réponse, réglez la radio sur une fréquence de 121,5 (MHz), réglez cette fréquence comme active et recommencez la même transmission. La manière exacte de procéder dépendra de la radio spécifique; le pilote peut vous montrer avant le départ comment changer la fréquence.

121,5 MHz est la fréquence d'urgence internationale et est surveillée par l'ATC à tout moment. Il est également surveillé par des aéronefs capables de le faire. Vous pourrez joindre quelqu'un le 121.5. Dans le pire des cas, ce ne sera qu'un autre avion, mais ils peuvent relayer l'ATC.

Dès que vous atteignez quelqu'un, dites-leur que vous n'êtes ni pilote ni élève-pilote. Ces informations sont essentielles pour qu'ils vous aident au mieux. Vous pourriez dire quelque chose comme "Je ne suis pas pilote. Expérience de vol négative.". ("Négatif" signifie ici "non", pas "en dessous de zéro".)

Ne vous inquiétez pas de ce qu'il faut dire exactement. Essayez simplement de parler normalement et de décrire la situation. ATC vous demandera tous les détails dont ils ont besoin pour vous aider, ou des éclaircissements s'ils en ont besoin. Si vous ne parlez pas la langue locale, il est sûr de dire que tous les contrôleurs aériens du monde entier parlent anglais. Ne faites pas de transmissions trop longues; Je dirais que plus de 20 secondes à la fois, c'est plutôt long.

Une fois que l'ATC connaît votre situation, il fera tout son possible pour éloigner tout autre avion de votre chemin, comme ainsi que de vous aider de toute autre manière qu'ils peuvent. N'hésitez pas à leur demander tout ce dont vous pensez avoir besoin et qu'ils pourraient vous fournir, y compris votre position ou la direction dans laquelle vous devriez voler.

Quel type de terrain dois-je viser, si possible?

Une piste.

Non, sérieusement. Il est toujours plus facile de poser un avion sur une piste clairement visible que de faire un atterrissage en champ extérieur, ou même sur un terrain mou.

À défaut, tout grand terrain plat sans obstacles fera l'affaire pour atterrir dans une pincée. Méfiez-vous des fossés, des clôtures et des lignes électriques! Surtout si vous essayez d'atterrir dans un endroit qui n'est pas un aéroport, assurez-vous toujours de dire à l'ATC ce que vous faites afin qu'il puisse diriger les services d'urgence vers vous.

Quel taux de descente est trop dangereux?

Pendant qu'il est encore en l'air, ce n'est pas une préoccupation majeure. En se dirigeant vers une piste, il n'y a vraiment que deux choses importantes à garder à l'esprit. Premièrement, ne volez pas sur le terrain. Deuxièmement, ne frappez pas la piste trop fort et trop vite. Si vous n'êtes pas sûr, il est préférable de se stabiliser, ou même de «faire le tour» en ajoutant toute la puissance, en montant en altitude et en faisant un large demi-cercle pour une autre tentative. (Encore une fois, je suppose ici qu'il n'y a aucun problème avec l'avion.)

Si la piste est équipée de feux PAPI (indicateur de trajectoire d'approche de précision), c'est d'une grande aide, car vous pouvez simplement descendre à un rythme qui garde deux lumières rouges et deux lumières blanches. Si plus de deux feux sont blancs, vous augmentez votre taux de descente; si plus de deux voyants sont rouges, vous vous stabilisez.

La seule partie où le taux de descente va faire beaucoup de différence est au cours des dernières dizaines de mètres ou moins au-dessus de la piste. C'est là que vous arrêtez (soulevez le nez de l'avion). La fusée a plusieurs objectifs: (a) elle réduit votre vitesse de vol à une vitesse inférieure à la vitesse de vol; (b) il garantit que les roues principales se touchent avant la roue avant; (c) il arrête la descente, et (d) il fait passer l'avion de voler dans les airs à rouler au sol. Une fusée très bien exécutée peut faire passer l’avion du vol au roulis presque imperceptiblement, mais les chances d’un novice complet de gérer cela semblent proches de zéro.

Si vous levez trop le nez pendant l'arrondi, l'avion commencera à monter pendant l'arrondi tout en perdant de la vitesse. Si vous êtes trop haut en haut de l'arrondi, l'avion tombera brusquement sur (espérons-le) la piste en dessous. Si vous êtes trop bas en haut de l'arrondi, vous n'aurez pas le temps d'arrêter la descente (entraînant un atterrissage brutal) ou la roue avant pourrait entrer en contact avec la piste avant les roues principales. Si la roue avant touche le sol en premier, la probabilité de perdre le contrôle est très élevée.

Comment déployer le train d'atterrissage? (À quoi pourrait ressembler ce bouton?!)

Demandez au pilote de vous le signaler. La plupart des petits aéronefs n'ont pas de train d'atterrissage rétractable, donc cela peut ou non être un problème.

Si l'avion que vous pilotez a un train d'atterrissage rétractable, notez que (a) vous pouvez ' t le déployer en volant trop vite (il devrait y avoir une plaque à côté de la commande indiquant la vitesse maximale à laquelle il peut être déployé), et (b) une fois déployé, il augmentera la traînée de l'avion, vous aurez donc besoin de plus puissance du moteur pour maintenir la vitesse ou le taux de descente.

Comment contrôler la vitesse de l’avion, et à quel point la vitesse est trop lente?

La puissance du moteur est contrôlée par l'accélérateur. La vitesse est contrôlée par une combinaison de puissance et de pas du moteur.

Il n'y a pas de numéro unique pour "trop ​​lent", même pour un avion spécifique, mais en supposant que vous volez doucement , sans faire de manœuvres brusques, cela devrait être assez bon pour maintenir la vitesse. bien dans l'arc vert de l'indicateur de vitesse. Lorsque vous arrivez à l'atterrissage, maintenez la vitesse près de l'extrémité la plus rapide de la combinaison des arcs verts et blancs. Ce ne sera en aucun cas exact, mais cela devrait être suffisant pour que vous ne risquiez pas sérieusement de casser quelque chose d'important.

En supposant un réglage de puissance fixe, l'avion volera plus lentement lorsque vous relèverez le nez , et plus rapidement lorsque vous abaissez le nez.

En supposant une inclinaison fixe et en commençant au vol en palier, l'avion grimpera (éventuellement) lorsqu'il aura plus de puissance, et descendra lorsqu'il aura moins de puissance.

D'où le dicton "puissance pour l'altitude, pas pour la vitesse". Surtout lors de l'atterrissage, c'est le contraire de ce qui est susceptible de sembler naturel! Il m'a certainement fallu plusieurs fois pour comprendre que si vous êtes trop bas en approche finale de la piste, le la dernière chose que vous voulez faire est de lever le nez! (Je le savais intellectuellement , mais c'est tout autre chose d'intérioriser réellement pour que la réponse correcte devienne une seconde nature.)

Comment pourrait Je détermine un bon angle d'attaque?

Ne le fais pas.

Il suffit de voler au niveau. Tant que vous êtes bien au-dessus du terrain environnant, gardez simplement un œil sur l'indicateur de vitesse verticale, gardez-le autour de zéro jusqu'à ce que vous ayez trouvé un site d'atterrissage, et vous êtes pratiquement en or.

L'angle d'attaque est important, mais pas pour le type de vol qu'un passager pourrait faire après l'incapacité du pilote.

Autre chose?

Non, vous n’avez pas posé cette question, mais il convient de dire: la manœuvre la plus importante que vous pourriez faire dans une telle situation est de rester à l’écart des nuages. les dangers liés aux nuages, et la chose la plus simple à faire est simplement de les éviter. D'une part, les montagnes sont connues pour se cacher dans les nuages ​​...

N'oubliez pas non plus de piloter l'avion avant tout. Gardez-le en l'air et gardez-le loin du terrain. Tout le reste peut attendre. Si l'ATC vous demande quelque chose, vous pouvez toujours simplement leur dire de «se tenir prêt». Faites-leur simplement savoir quand vous pourrez à nouveau leur parler.

Donc, pour résumer:

• Parlez au pilote. Cinq minutes avant le démarrage ou le départ pour regarder par-dessus le cockpit peut rendre cela beaucoup plus facile.
• Si quelque chose comme ça se produit, resserrez immédiatement le harnais du pilote ou assurez-vous qu'il ne gênera pas avec des instruments ou des commandes.
• L'avion ne tombera pas immédiatement du ciel. Vous avez le temps de respirer.
• Ne vous inquiétez pas de toutes les choses supplémentaires dans le cockpit. Il est probablement prudent d'ignorer la situation dans laquelle vous vous trouvez.
• Faire atterrir un avion fonctionnel sur une grande piste par beau temps n'est pas sorcier.
• Les instruments et commandes les plus importants sera probablement devant le siège du pilote.
• Dire "mayday" sur 121,5 MHz vous attirera l'attention du contrôle de la circulation aérienne, ainsi que d'autres aéronefs dans la région. Une fois que vous aurez leur attention, ils feront tout ce qu'ils peuvent pour vous aider. Dites à l'ATC que vous n'êtes pas pilote.
• Visez une piste, si possible. Si vous ne pouvez pas, visez un terrain plat, dégagé et dégagé.
• Ne vous inquiétez pas trop des détails. Volez de niveau et restez à l'écart du terrain.
• Ajoutez de la puissance si vous avez besoin de grimper; réduisez la puissance si vous devez descendre. Poussez le joug ou bâton vers l'avant pour aller plus vite; tirez-le vers vous pour aller plus lentement.
• Gardez l'indicateur de vitesse bien dans l'arc vert.
• Évitez les nuages. Ce ne sont pas vos amis.

C'est une question assez large, car il y a beaucoup d'avions possibles dans lesquels vous pourriez voler, tous avec une variété de configurations d'avionique et de contrôle de vol possibles. Mais, il existe deux principaux types d'avionique - le soi-disant «six pack» d'instruments analogiques et d'écrans en verre. Les deux affichent les mêmes informations de base, mais de manière différente.

La première chose que vous voudrez probablement faire est de prendre ou de conserver le contrôle de l'avion. Gardez-le à niveau, à une altitude suffisante, à une vitesse suffisante. Vous allez rechercher ces 3 informations dans 3 instruments analogiques:

L ' indicateur d'attitude (celui-ci montrant une attitude à cabrer d'environ 10 degrés et le niveau des ailes).

L ' altimètre (celui-ci indiquant une altitude d'environ 10 200 pieds).

Et l ' anémomètre (celui-ci indiquant une vitesse de ~ 92 nœuds).

Si l'avion a du verre avionique, ils sont tous combinés en un seul affichage de vol principal (PFD) (celui-ci montrant une altitude de ~ 2700 ft, une vitesse de 175 nœuds et une légère assiette à cabrer de 4 degrés et des ailes

Dans tous les cas, ces instruments doivent être directement devant le pilote, bien qu'il puisse y avoir des instruments similaires devant le copilote également. Vous voudriez que vos instruments montrent un niveau d'ailes, une légère assiette à cabrer, avec l'altitude ne change pas et la vitesse constante et dans l'arc vert. Si c'est déjà le cas, pas besoin de changer quoi que ce soit.

Si ce n'est pas dans une configuration stable, votre meilleur pari est probablement d'ajouter la pleine puissance (l'accélérateur est généralement un levier noir pour chaque moteur, appuyez dessus tout le chemin ou tout le chemin pour la pleine puissance). Le joug contrôle l'attitude, tirez vers l'arrière pour lever le nez, vers la gauche ou la droite pour incliner, enfoncez le nez le plus bas.

Une fois que vous avez le contrôle de l'avion, votre prochaine étape consiste à contacter quelqu'un qui peut vous aider à faire atterrir l'avion. Prenez le casque du pilote et mettez-le. Si le pilote parlait déjà à l'ATC (vous entendez des voix dans le casque), continuez à lui parler; il n'est pas nécessaire de changer la fréquence. La plupart des jougs de commande ont un commutateur PTT (Push-to-talk) situé quelque part sur eux, qui transmettra votre voix sur la fréquence. Attendez légèrement une pause dans le bavardage, appuyez sur le PTT et dites «Mayday» ou «Urgence». Cela devrait attirer l'attention de tout le monde, puis l'ATC pourra obtenir des informations supplémentaires de votre part et vous fournir de l'aide. Si vous pouvez inclure votre numéro de queue avec votre premier appel «Urgence», tant mieux (le numéro de queue est écrit quelque part dans le cockpit, éventuellement devant le pilote sur le tableau de bord, et commencera par un «N» pour les États-Unis avion).

S'il n'y a pas de bavardage dans le casque, vous devez changer la fréquence en 121,5, la fréquence d'urgence. Il y a trop de configurations radio possibles à parcourir ici, mais une chose à garder à l'esprit est que la plupart des piles de radios d'avion ont plusieurs radios de communication et plusieurs radios de navigation. Chacun de ceux-ci a probablement une fréquence active et une fréquence de veille. Lorsque vous modifiez la fréquence, vous modifiez la fréquence de veille; vous devrez alors le basculer sur la fréquence active. Cela se fait avec un petit bouton avec une double flèche dessus (< ->). Assurez-vous de changer la fréquence de communication - en cas de doute, changez celle en haut de la pile.

Un vol de découverte est un excellent moyen de se familiariser avec beaucoup de ces instruments et commandes, comme le ferait quelques heures sur une simulation de vol PC. Vous pourriez probablement aussi trouver des vidéos en ligne sur les bases.

Si vous pensez que cela risque de vous arriver, vous devriez regarder dans une classe Pinch Hitter

https://www.aopa.org/community/flying-clubs/flying -club-newsletter / 2017 / août / 20 / sécurité

où vous obtiendrez plus de détails en plus de ce qui a déjà été proposé.

Incapacité du pilote est extrêmement rare pendant les vols d'aviation générale, mais les non-pilotes peuvent s'en inquiéter s'ils ne savent pas quoi faire en cas d'urgence réelle. L'introduction des compagnons de vol non-pilotes aux concepts de vol de base et à la gestion des situations d'urgence peut aider à calmer cette anxiété.

Au début des années 1960, l'AOPA a développé le cours Pinch Hitter ™ pour ce faire. Tout au long du cours, les non-pilotes ont appris à se diriger vers un aéroport, à parler avec le contrôle du trafic aérien et à faire atterrir un avion en toute sécurité, tout seuls.

Aujourd'hui, les membres de votre aéroclub peuvent puiser dans deux ressources gratuites conçu pour être utilisé ensemble dans la formation des frappeurs de pincement - le cours de l'AOPA Air Safety Institute (ASI) qui fournit aux non-pilotes une introduction interactive aux avions GA ainsi qu'une compréhension des concepts aérodynamiques de base et le programme récemment développé par ASI Pinch Hitter ™.

Le livret de programme de 14 pages guide les compagnons de vol non-pilotes, les instructeurs de vol et les pilotes expérimentés tout au long de la formation Pinch Hitter ™. Il élargit également les connaissances acquises par les participants au cours et suggère des leçons au sol et en vol pour couvrir l'orientation des aéronefs et la formation basée sur des scénarios. Ce dernier fournit des instructions pratiques pour faire face à une situation d'urgence simulée. De plus, un guide en vol et une liste de contrôle d'urgence complètent le livret de programme.

piloter un avion, en particulier un petit, nécessite beaucoup de pratique, mais si vous vous trouvez dans cette situation, et en supposant qu'il s'agit d'un petit hélice, d'un avion bimoteur complexe (hélice variable, train d'atterrissage rétractable).

Où puis-je m'attendre à trouver certaines commandes clés? toutes les commandes sont sur le panneau avant, 3 leviers dans le panneau de commande central, noir pour la poussée, bleu pour l'hélice, rouge pour le carburant, ne touchez pas le rouge et bleu, déplacez le noir, reculez pour réduire la puissance et avancez pour augmenter

Comment pourrais-je contacter le contrôle du trafic aérien? généralement sur le joug est un petit bouton (pt) appuyez dessus et parlez, ou par le microphone, réglez à la radio la fréquence 121.50

Quel type de terrain dois-je viser, si possible? essayer de maintenir les ailes de niveau, viser un aéroport

Quel taux de descente est trop dangereux? essayez de maintenir un taux de descente entre 500 et 700 pi / min

Comment déployer le train d'atterrissage? (À quoi pourrait ressembler ce bouton?!) Dépend de l'avion, généralement bouton arrondi noir sur le panneau, généralement du côté droit, il se déplace de haut en bas, cherchez-le.

Comment contrôler le vitesse de l'avion, et à quelle vitesse est-il trop lent? l'indicateur de vitesse a des couleurs, essayez de maintenir la vitesse sur la bande verte

Comment puis-je déterminer un bon angle d'attaque? cela dépend de la vitesse et de la configuration , mais une bonne indication est le taux de descente et la vitesse constante, visez une descente de 500 pi / min en maintenant la vitesse sur la bande verte

vols sûrs

Si vous êtes dans un avion GA, et que le pilote flops tout simplement mort, alors vous n'avez vraiment besoin que de deux informations pour rendre votre capacité de survie acceptable.

1. Prenez un profonde respiration. La plupart des plans GA sont construits de telle sorte que très peu d'intrants sont nécessaires pour les faire voler. Ce n'est pas comme un film où vous enlevez votre main des commandes et l'avion tourne hors de contrôle. Le pilote avant de mourir aurait fait toutes les étapes pour maintenir l'avion à niveau et voler (réglage, pilote automatique, réglages de fule, etc.) Alors prenez une grande respiration et calmez-vous. N'allez rien toucher. Pas encore du moins.

2. Comment utiliser une radio, au moins un peu. Votre prochaine étape serait de contacter toute personne qui pourrait vous aider. Votre cellule ne fonctionnera probablement pas, donc cela signifie utiliser la radio. Ne vous inquiétez pas, le pilote a déjà fait le plus dur pour le régler. Il vous suffit de savoir comment en parler. Cela dépend, mais c'est généralement très facile à comprendre. Criez dans le micro "May-Day! Notre pilote est mort!" puis fermez pendant 45 secondes. Rincez et répétez jusqu'à ce que quelqu'un vous dise quoi faire. Les gens de l'autre côté sauront quoi faire et comment «vous rabaisser». Vous n'avez peut-être pas un atterrissage en douceur, mais vous devriez en avoir un qui puisse survivre.

L'important est de rester calme et de ne pas toucher aux choses. Les avions ne volent pas eux-mêmes exactement, mais ils sont construits de sorte que le défaut dans la plupart des situations est de ne pas s'écraser.