Il n'y a rien de "spécial" dans un moteur d'avion qui nécessite du plomb dans le carburant - Les moteurs ne se soucient pas beaucoup du plomb du plomb tétraéthyle, et ils ne s'en soucient pas beaucoup (il partout, encrassant les bougies d'allumage et contaminant l'huile). Ce qui leur importe, c'est l'indice d'octane (anti-cliquetis) du carburant.

De nombreux moteurs d'avions «à faible performance» fonctionnent très bien avec des carburants sans plomb avec un indice d'octane inférieur (parmi lesquels le Lycoming O-320 et la famille O-360 qui alimentent une bonne partie de la flotte GA), mais les moteurs d'avion de haute performance (par exemple le IO-520 que vous trouverez dans Beech Bonanzas) nécessitent un carburant à indice d'octane 100. La spécification approuvée pour l'essence d'aviation à 100 octane ( ASTM D910) répertorie le plomb tétraéthyle comme booster d'octane de choix.

Il convient également de noter que certaines des techniques d'augmentation de l'indice d'octane utilisées dans l'essence automobile ne sont pas acceptables pour les moteurs d'avion (la plus courante aux États-Unis étant l'ajout d'éthanol, qui a deux effets indésirables: réduire l'énergie contenu du carburant, et endommager les joints du système de carburant d'aviation et d'autres composants).

Alors pourquoi fabriquons-nous encore 100LL, et pourquoi n'offrons-nous pas les autres options sans plomb à chaque aéroport?

L'essence aviation est une minuscule part du marché de l'essence, il n'est donc pas logique d'avoir 5 réservoirs avec 5 qualités de carburant différentes à chaque aéroport:
Tous les moteurs d'avion fonctionneront avec 100LL, donc de l'essence d'aviation 100LL (plombée) est toujours produite car il s'agit d'une solution «mono-carburant» aux besoins de l'aviation à pistons.

Si le gaz av au plomb devait disparaître demain, les moteurs qui en ont besoin seraient laissés sans carburant approuvé, ce qui entraînerait le blocage de ces aéronefs jusqu'à ce qu'un carburant de remplacement puisse être développé ou que les fabricants de moteurs développent une procédure de déclassement. les moteurs (en les faisant fonctionner à puissance réduite). Pour des raisons évidentes, aucune de ces options n'est attrayante, en particulier pour les personnes qui possèdent des moteurs de plus grande puissance qui ont probablement été achetés pour la performance ...

Changer la spécification avgas est un peu de travail - il faut s'assurer que le nouveau carburant est un "remplacement instantané" pour 100LL - un qui peut être mélangé avec 100LL dans n'importe quelle proportion, et fonctionnera correctement dans n'importe quel moteur conçu pour 100LL.
La FAA travaille avec les fabricants de moteurs et les principaux producteurs de carburant sur un programme qui aboutira à une telle spécification (une recherche Google pour sans plomb avgas transition produit également des résultats utiles) et, espérons-le, une spécification universelle du carburant d'aviation sans plomb et un ou plusieurs produits sortiront de ces efforts.

Le plomb dans le carburant est principalement un agent anti-cliquetis, augmentant l'indice d'octane et permettant des taux de compression plus élevés dans le moteur, ce qui à son tour fournit plus de puissance et une utilisation plus efficace du carburant. De nombreux moteurs d'avions GA sont conçus spécifiquement pour tirer parti du carburant anti-cognement et à indice d'octane élevé. Bien qu'il y ait beaucoup de travail en cours pour développer un carburant de substitution sans plomb qui permettra les mêmes performances, nous n'en sommes pas encore là. Il n'y a pas de carburant de remplacement certifié pour ces moteurs, et la combustion de carburant sans plomb à des réglages de puissance élevés endommagera ces moteurs gravement et rapidement. Nous avons donc toujours besoin du plomb dans ces cas.

Avec de la chance et de la technologie, cela va changer dans quelques années. Sinon, les moteurs diesel remplacent probablement les brûleurs 100LL. Mais c'est un changement coûteux pour la plupart des avions GA.

Un des facteurs pourrait bien être que les moteurs fonctionnant au plomb sont plus économes en carburant que ceux qui ne le font pas.
IOW vous obtenez plus de puissance et / ou une meilleure autonomie avec du carburant au plomb qu'avec une quantité identique de sans plomb carburant lorsqu'il est brûlé dans un moteur avec un niveau de technologie similaire.
Ainsi, un avion brûlant du carburant sans plomb aurait des performances et / ou une autonomie inférieures. Et bien sûr, les performances causeraient des problèmes, car cela signifierait une course au décollage plus longue, un plafond de service plus bas, des performances de montée moins bonnes, et potentiellement vous laisser avec un avion qui ne peut même pas décoller du sol.
Et étant donné la durée beaucoup plus longue durée de vie des moteurs d'aviation par rapport aux moteurs de voiture, il y a beaucoup plus d'avions qui ont besoin de carburant au plomb, la période de transition serait également beaucoup plus longue. Et une voiture où vous mettez une bouteille de composé de remplacement de plomb dans le réservoir de carburant, si elle roule un peu plus lentement, ce n'est pas aussi mauvais qu'un avion où vous faites la même chose et ce n'est pas seulement plus lent, mais ne peut pas grimper au même altitude et a besoin de plus de piste ...

Je crois comprendre qu'il s'agit simplement d'un cas de certification. Il n'y a pas de carburant certifié de remplacement qui remplacera 100LL.

Le carburant d'aviation actuel contient 1 partie par million de plomb; et est absolument critique pour le refroidissement des soupapes d'échappement des moteurs d'avion. Ou, si vous brûlez du gaz av sans plomb sans additif; vous finirez par brûler une ou plusieurs soupapes d'échappement. Dans un moteur 4 cylindres, perdre un cylindre en raison d'une soupape d'échappement brûlée pourrait mettre l'avion et le pilote dans une situation mortelle. 6 cylindres ou plus; la perte d'un cylindre en raison de la brûlure de la soupape d'échappement vous ramènera toujours à l'aéroport. Les moteurs d'avion refroidis par air ont absolument besoin d'une partie par million de plomb pour empêcher les soupapes d'échappement de surchauffer et de perdre ce cylindre. Quiconque a volé avec du carburant sans plomb pendant un certain temps a probablement brûlé et la soupape d'échappement. Je sais, parce que cela m'est arrivé deux fois. Et comme il n'y a plus que quelques centaines de milliers d'avions non à turbine sur Terre, garder le plomb dans l'avgas sauvera des vies et avec un si petit nombre d'avions par rapport aux automobiles; laisser le plomb seul dans les avgas ne devrait pas être une évidence. Les spécifications du carburant diesel autorisent généralement 20 parties par million de plomb dans le carburant diesel; naturellement de la Terre où le diesel brut a été prélevé. Et il y a plusieurs centaines de millions de moteurs diesel sur Terre, créant une avance dans le problème de l'air au moins 1000 fois plus grande que les avions, une partie par million de gaz d'aviation au plomb. Dites à tous ceux qui demandent; laisser cette partie par million de plomb dans les gaz d’aviation pour sauver des vies en ne brûlant pas les soupapes d’échappement des moteurs d’avions.