La réponse courte et douce à cette question: ce genre de réflexion est ce qui tue beaucoup de pilotes.

Un pilote non qualifié peut savoir voler et naviguer mais n’a pas encore le compétence pour le faire en se fiant totalement aux instruments. Une PPL vous oblige à avoir au moins 3 heures de vol aux instruments simulé avec un instructeur. Cela peut vous garder en vie en vol rectiligne et en palier si vous entrez par inadvertance dans des conditions aux instruments, mais cela ne sera pas suffisant pour effectuer un vol entier en IMC.

Cela devient rapidement clair pour les nouveaux étudiants qui souhaitent obtenir une qualification de vol aux instruments qui effectuent leur premier vol IFR déposé en IMC dur avec un instructeur. Une fois que vous entrez dans un nuage, vous entrez dans un monde de blanc brillant (jour) ou de noir d'encre (nuit) et il n'y a absolument aucune référence visuelle à suivre. Vous devez être en mesure de rester au-dessus de cet avion, de gérer tous ses systèmes, de communiquer avec l'ATC, de suivre correctement les procédures de départ et d'approche et de gérer les urgences, le tout sans bénéficier d'une référence visuelle. De plus, le vol aux instruments a la mauvaise habitude d'induire des illusions sensorielles et une désorientation spatiale due à des sensations vestibulaires, ce qui amène le pilote à juger incorrectement l'attitude de l'avion, etc. pour faire confiance à vos sens vestibulaires sur les instruments du cockpit et vous pouvez commencer à le faire inconsciemment lorsque vous commencez à être saturé et surchargé de tâches du cockpit telles que la charge de travail de l'environnement terminal, les urgences, les retards et la mise en attente.

Un certain nombre de pilotes - bons aussi - sont maintenant morts parce qu'ils n'ont pas pris cela au sérieux. John F. Kennedy Jr., qui est entré par inadvertance dans des conditions aux instruments lors d'un vol de l'aéroport du comté d'Essex dans le NJ à Vineyard Haven, MA, est un cas particulièrement médiatisé. Même si tout le vol s'est déroulé en VMC, la nuit noire au-dessus de l'eau ne fournit aucune référence visuelle au pilote. Kennedy est devenu spatialement désorienté; son PA-32 Saratoga est entré dans une spirale serrée et s'est écrasé dans l'océan.

Quand je me préparais pour un CC en solo avec un instructeur pour ma PPL (le vol a été nettoyé à cause des conditions météorologiques ce jour-là) J'ai regardé un gars décoller dans un PA-32 Saratoga et se suicider en volant par mauvais temps. Le temps pour ce jour-là avait des plafonds de 600 pieds et une mauvaise visibilité. Il a tenté de se faufiler sous le pont, est devenu spatialement désorienté et a volé dans un parc d'antennes près de la rivière Arkansas. L'avion a été coupé en deux par un hauban et s'est écrasé. Le pilote n'était pas qualifié aux instruments, mais a déposé un plan de vol aux instruments, a décollé du KRVS avec une autorisation, puis s'est écarté du plan de vol et a tenté une course de fuite. Son désir de faire descendre sa famille à Dallas pour assister à un match de football universitaire par mauvais temps sans entraînement approprié, car il s'est tué lui-même, sa femme, ses deux filles adolescentes et un ami de la famille.

Il en faut beaucoup pratique pour voler avec succès en IMC. La FAA exigeait des qualifications aux instruments pour que les pilotes effectuent un vol aux instruments en raison du nombre élevé d'accidents associés à l'entrée accidentelle en IMC ou à la détérioration des conditions météorologiques sans compétence en vol aux instruments. Plus de 80% de ces types d'accidents entraînent des décès.

En plus des exigences pour obtenir une qualification pour le vol aux instruments, conformément au 14 CFR §61.57, la FAA a également des exigences de change pour maintenir la compétence aux instruments. Vous devez avoir exécuté au moins 6 approches aux instruments, prises et navigation par systèmes de navigation électroniques au cours des 6 mois civils précédents. Ce travail sur les devises doit avoir été effectué dans des conditions d'instruments réelles ou simulées. Une fois que cela expire, vous disposez de six mois civils supplémentaires pour terminer ce travail de devise avec Safety Pilot. Si, après 12 mois civils, vous n'avez pas maintenu cette maîtrise des instruments, vous devez subir un contrôle de compétence aux instruments avec un CFII.

MISE À JOUR - en ce qui concerne l'avionique moderne et avancée dans le cockpit, il y a environ 18 ans lorsque j'étais un jeune étudiant en génie et que l'industrie commençait une transition entre les calculs d'analyse structurelle traditionnels faits à la main et l'utilisation d'éléments finis assistés par ordinateur programmes d'analyse, un de mes professeurs d'université a fait un commentaire qui m'a toujours semblé très applicable aux postes de pilotage intégrés avancés. Il a dit que ces nouveaux programmes FEA avaient la capacité de rendre un bon ingénieur meilleur et un mauvais ingénieur dangereux. J'ai toujours considéré les cockpits en verre modernes de la même manière et les statistiques d'accidents à ce sujet semblent également le confirmer. Les cockpits en verre et l'avionique moderne peuvent améliorer votre capacité à piloter un avion, réduire la charge de travail du pilote et la fatigue pendant les périodes critiques, mais ils peuvent également vous causer beaucoup de problèmes. Il y a eu de nombreux cas où des pilotes ont manqué de carburant et se sont écrasés ou ont eu un CFIT mortel simplement parce qu'ils ont fait tout ce que l'écran leur a dit sans être en mesure de réfléchir de manière critique aux informations qu'ils recevaient et de les vérifier pour voir si cela avait du sens. pour une situation donnée. Les pilotes automatiques et les autothrottles sont également utiles pour soulager le travail de routine du vol, mais peuvent entraîner des compétences de manche et de gouvernail émaciés, qui seront nécessaires dans les moments critiques en cas d'échec d'un AFCS.

Une qualification aux instruments n'est rien d'autre qu'une licence de compagnon pour pratiquer le vol aux instruments. Il faut toujours en être conscient et aborder le processus de planification d'un vol aux instruments en conséquence. Tout ce qu'il faut, c'est un incident déchirant pour vraiment vous effrayer et vous faire prendre conscience de vos propres limites humaines et de votre mortalité. Définissez des minimums personnels pour les conditions de vol et les approches bien au-dessus des minimums publiés et évaluez-les périodiquement au fur et à mesure que vous continuez à acquérir de l'expérience. Ne réalisez jamais une approche vers un aéroport inconnu ou entouré de montagnes ou d'un autre terrain dangereux tant que vous ne l'avez pas fait à vue et que vous n'avez pas pratiqué l'approche lors d'un vol VFR de jour. Méfiez-vous des différences entre le vol en IMC de jour ou de nuit. Méfiez-vous du vol aux instruments dans un espace aérien très fréquenté, par exemple les zones SoCal de classe B, etc.

Parce qu'il est très difficile de naviguer avec des instruments seuls.

Je voulais juste vous illustrer en vous donnant un exemple. (Ce sont des images de simulation de vol, mais elles devraient bien illustrer l'idée.)

Essayez d'atterrir un avion comme celui-ci:

(indice: vous êtes sur une interception à ~ 30 degrés avec un ILS)

Ops, il semble que vous venez de perdre votre pompe à vide et votre indicateur d'attitude est éteint. Au lieu de cela, vous devrez atterrir comme ceci:

De quel côté est en place? Êtes-vous le nez haut? le nez bas? banque à gauche? niveau des ailes? Comment amorcez-vous un virage pour intercepter le localisateur?

Il est très difficile de naviguer dans l'espace 3D avec des lectures d'instruments uniquement, car c'est contre-intuitif. Lorsque vous avez une référence visuelle, vous pouvez capturer toutes les informations d'un seul coup d'œil:

• Attitude
• Taux de changement d'attitude
• Distance horizontale par rapport à la piste
• Angle d'approche
• Hauteur au-dessus du sol
• Vitesse verticale, etc.

Dans la navigation aux instruments:

• Vous devez acquérir le même informations provenant de plusieurs instruments et les combiner ensemble pour former une grande image.
• Pour les êtres humains, la référence visuelle est la source la plus importante pour sentir l'équilibre. Lorsque la référence visuelle est supprimée, votre cerveau s'appuiera sur les oreilles pour détecter les changements de niveau, ce qui peut être faux (vous pouvez ressentir un virage à gauche alors qu'en réalité l'avion s'incline à droite). Vous devez apprendre à combattre vos instincts naturels et à faire confiance à vos instruments.
• Les instruments peuvent échouer ou donner de fausses lectures. Vous devez être capable d'identifier l'instrument défectueux en comparant sa lecture avec d'autres instruments, et atterrir avec seulement quelques instruments seulement (également connu sous le nom de «panneau partiel»)

La désorientation spatiale a coûté la vie de nombreux pilotes. Cet enregistrement ATC révèle comment un pilote PPL s'est échappé de justesse de cette situation mortelle.

Concernant votre question: le vol aux instruments n'est pas seulement une connaissance. C'est une compétence. C'est la compétence de contrôler l'avion avec précision. C'est la compétence d'interpréter ce qui est affiché sur les instruments. Les pilotes VFR savent quelles lectures un instrument donne, mais ils n'ont pas la capacité d'utiliser ces lectures pour construire une image visuelle dans leur esprit. La connaissance des diverses procédures IFR est pratique lorsque vous vous rendez dans des aéroports et des espaces aériens plus fréquentés, mais elles sont secondaires; être capable de voler en toute sécurité sans référence visuelle est l'objectif principal.

Une fois en l'air, la tâche la plus élémentaire du pilote pour manipuler les commandes est de garder l'avion à l'endroit. En fait, cela est beaucoup plus facile à faire lorsque nous faisons référence à un horizon réel extérieur à des kilomètres de diamètre plutôt qu'à un horizon artificiel intérieur de quelques centimètres de diamètre. Nous pouvons le faire, et nous pouvons même l'intérioriser en le faisant tout comme nous l'avons internalisé en utilisant l'horizon réel extérieur, mais il y a une courbe d'apprentissage importante (raide au début). Une qualification IFR dans sa forme la plus élémentaire est la preuve qu'un pilote a traversé cette courbe d'apprentissage et peut en toute sécurité garder l'avion à l'endroit lorsque l'horizon réel extérieur disparaît.

Au-delà de garder l'avion à l'endroit, il y a le problème de l'intégration dans un système où votre itinéraire, altitude et vitesse sont à la discrétion d'un contrôleur, ce qui signifie que vous allez devoir copier ses instructions (souvent livrées très rapidement et peut-être longues et très détaillées), lisez retournez-les pour vous assurer que vous les avez reçus correctement, puis respectez-les correctement. Le vol VFR de base ne l'exige pas. Ainsi, vous avez une tâche complexe que vous devez apprendre à faire et devenir compétent, tout en effectuant la tâche de base de garder l'avion à l'endroit.

Ensuite, il y a les problèmes météorologiques, En vol Le givrage de la cellule, par exemple, se limite principalement au vol dans les nuages. Le pilote VFR ne s'occupe généralement pas de cela. Le pilote IFR doit savoir comment gérer le givrage de la cellule.

De nos jours, nous avons des avions, même légers, dans lesquels nous pouvons engager le pilote automatique quelques instants après le décollage et ne pas le désengager juste avant le toucher des roues. Je suppose que l'on pourrait faire valoir que la capacité de base de garder l'avion à l'endroit manuellement n'est pas aussi critique qu'auparavant, mais nous ne sommes pas encore aux avions autonomes, donc jusqu'à ce moment-là, cela continuera à être nécessaire pour les pilotes d'avoir des compétences de vol IFR et une qualification qui démontre qu'ils ont ces compétences.

Un pilote non qualifié déjà sait comment naviguer, comment utiliser les instruments, la radio et le pilote automatique.

Cette déclaration en fait me préoccupe, en particulier la partie qui était en gras. Cela me fait peur parce que c'est un sentiment complètement faux de connaissance et de confiance qui blesse trop souvent les pilotes. Il peut sembler qu'un pilote sache comment fonctionnent les instruments, mais en tant que CFII, je ne peux même pas compter le temps que mes étudiants ont dû rapidement réévaluer cette croyance en leurs compétences. Intellectuellement, vous connaissez probablement les bases de l'utilisation de votre équipement pour naviguer, mais la connaissance et l'expérience sont deux choses différentes. Le concept sous-jacent du vol aux instruments n'est pas très différent de la formation initiale en vol. En 10 à 15 heures environ, je peux apprendre à n'importe qui à «piloter» un avion, y compris les décollages et les atterrissages. Mais ce sont les milliers d'heures après ce premier solo que l'étudiant apprend vraiment à devenir un pilote expérimenté. Apprendre les subtilités du vol aux instruments (en particulier comment savoir quand vos instruments vous mentent) est à peu près le même.

Quand j'ai passé ma qualification aux instruments pour la première fois, j'ai dormi environ 18 heures après avoir passé mon tour. La formation aux instruments a commencé par sembler facile. Mais, à ce jour, c'est probablement l'une des choses les plus complexes et les plus difficiles que j'ai jamais accomplies. Je ne savais pas ce que je ne savais pas. Et cette note m'a montré qu'il y en avait beaucoup .

Après avoir revu cette question, les réponses sont très bonnes. Cependant, je pense que les images du cockpit avec une pompe à vide défaillante simplifient en quelque sorte ce que vous voyez. L'échec du vide était l'une des choses que je pouvais simuler dans l'air en faisant comme l'image et en couvrant l'instrument. Cela ne vous donne vraiment que la moitié de la formation pour une véritable panne de vide. La première partie, et probablement la plus critique, consiste simplement à reconnaître que l'échec s'est produit.

Comment résoudriez-vous cela?

Quand j'ai suivi mon entraînement aux instruments, je n'ai pu utiliser que mon indicateur d'attitude et mon Gyro les premiers vols. Ensuite, j'ai fait un vol sur simulateur où mon instructeur a fait tomber la pompe à vide. Mon indicateur d'attitude disait que j'étais de niveau. Alors pourquoi mon altitude descendait-elle si vite et ma vitesse augmentait-elle ??? Cela ne devrait pas arriver. J'ai cabré et augmenté la puissance pour arrêter la descente, même si mes instruments ne me disaient pas ce que je pensais qu'ils devraient me dire. Je n'ai pas survécu à ce vol. Mais j'ai appris une leçon très importante. Les instruments peuvent vous mentir et vous devez être capable de dire quand cela se produit.

CELA est la raison pour laquelle une classification IFR est nécessaire.

REMARQUE: Merci, Mark, meilleure image échangée.

Il y a un grand nombre de raisons, mais laissez-moi en aborder quelques-unes pour vous

• Un grand nombre de décès de pilotes impliquait un pilote VFR volant en IMC. L'une des principales raisons que vous verrez, si vous allez lire les rapports de plantage NTSB, est la désorientation spatiale. Bien que vous puissiez avoir les instruments devant vous et être conscient de ce qu'ils signifient, si vous volez dans des conditions IFR et que vous n'y êtes pas habitué, vous paniquerez très probablement et commencerez à écouter votre oreille interne qui vous dira que vous êtes dans une banque, ou éventuellement vers le haut. Votre "correction" du problème finira par vous envoyer au sol

• Il existe de nombreuses règles et procédures pour obtenir un routage IFR qu'un pilote VFR ne pourrait pas suivre sans formation

• Les procédures d'atterrissage IFR et les instruments utilisés sont inconnus des pilotes VRR.

Une réponse très courte et simple: Vol contrôlé vers le terrain .

Il est responsable de nombreux accidents mortels.

https: //en.wikipedia.org/wiki/Controlled_flight_into_terrain

L'affiche originale (OP) a en fait répondu par inadvertance à leur propre question et a fait valoir le point pour l'opposition. Certains pays délivrent une licence de transmission automatique uniquement car il est LÉGÈREMENT plus facile de conduire une transmission automatique que manuelle. Aucun pays ne délivre de permis de conduire avec les yeux bandés.

Le PO a fait l'hypothèse que l'avionique moderne facilite le pilotage des règles de vol aux instruments (IFR) que des règles de vol à vue (VFR). Ce qui est vrai tant que vous volez dans des conditions météorologiques visuelles (VMC).

Le plus dur à propos de l'IFR est la charge de travail accrue liée au respect des procédures IFR. L'avionique moderne atténue certains de ces problèmes, mais pas tous. Les parties du vol que voler IFR rend plus facile, cela rend un peu plus facile. Tout comme une transmission automatique. Les parties du vol que le vol IFR rend plus difficiles, cela les rend beaucoup plus difficiles. Cela devient infiniment plus difficile en vol en IMC. Et, quand (pas si) votre avionique fonctionne mal, cela aggrave / multiplie à l'infini la difficulté encore plus.

Pour piloter un avion, vous devez piloter, naviguer et communiquer dans cet ordre, tout en atténuant constamment le danger et le risque à tout moment. Voler IFR avec une avionique moderne vous aide à naviguer. Suivre explicitement un plan IFR autorisé, des cartes IFR et des procédures IFR atténuera le risque d'évitement du terrain et d'obstacles. Une fois que vous avez déposé et reçu l'autorisation sur un plan IFR, être «dans le système IFR» vous aide à communiquer car cela vous permet de rester en communication avec le contrôle de la circulation aérienne (ATC). L'ATC vous aidera à atténuer le risque d'évitement de trafic et de séparation. Cela laisse la partie la plus importante et la priorité numéro un du vol, Aviate.

Aviate, c'est VOLER l'avion. Avying consiste à manipuler les commandes de manière appropriée, efficace et sûre. Il s'agit d'avoir un contrôle positif des performances de l'avion et de la trajectoire / direction de vol à tout moment. Vous atténuez tout en avançant en vérifiant, en vérifiant et en revérifiant chaque partie de votre vol et de votre vol, de manière redondante. Cela comprend: vous et vos actions; l’avion et ses réactions; la performance de tous les systèmes et composants; Et la liste continue. En tant que pilote, vous devez alors interpréter la signification des informations que vous recevez et ajuster en conséquence. Vous faites cela que ce soit vous, votre copilote ou le pilote automatique (George) qui pilotez réellement l'avion.

En VMC, vous aviez la même chose en IFR qu'en VFR. Vous utilisez les deux instruments les plus importants à votre disposition, vos yeux et le pare-brise. Vous regardez à l'extérieur 75 à 90% du temps parce que c'est là que se trouve la majorité de vos informations pertinentes et que votre concentration devrait être.

En IMC, vous perdez 75 à 90% des informations dont vous avez besoin pour voler. Mais, vous devez toujours Aviate. Vous devez compter et faire confiance UNIQUEMENT aux instruments de l'avionique moderne. Vous devez continuer à atténuer, recouper, interpréter, ajuster toutes les tâches d'Aviation avec la majorité de vos informations disparues. Vous devez également reconnaître quand votre avionique moderne (qui est fabriquée par un homme faillible et sujette à l'usure) ne vous donne pas les informations correctes et ajustez vos actions en conséquence. Au cas où votre avionique moderne deviendrait inopérante, vous devez rassembler les informations dont vous disposez pour conserver Avying. Cela est particulièrement vrai lorsque vous êtes en pilote automatique. Même lorsque vous ne pilotez pas vous-même l'avion, vous devez tout surveiller. George n'est pas parfait.

Tout cela nécessite plus d'équipement (avionique) en IFR qu'en VFR. Plus important encore, il faut une formation spéciale, intense et continue pour le pilote. Pour que cela se produise, vous devez le placer dans un cadre légal et exécutoire. Vous avez besoin de la cote et des conditions de récurrence.

Pensez-y comme au golf, aux fléchettes, au tir à l'arc, quoi que vous soyez. Pour devenir bon, vous devez recevoir les instructions et l'encadrement appropriés. Ensuite, vous devez obtenir la bonne pratique. Sauf dans l'aviation, il faut à chaque fois avoir un trou dans un ou une bulle. Et votre vie et celle des autres en dépendent.