De nombreuses situations anormales peuvent être au moins en partie induites par le pilote.

La plupart des avions civils (les avions militaires modernes sont un autre sujet - mais les ordinateurs ajoutent à cela ...) sont aérodynamiquement stables. Relâcher les commandes élimine les éventuelles entrées défectueuses et donne à l'avion une chance de se stabiliser. Cela pourrait fonctionner (cela a fonctionné dans ce cas), mais s'il y a une situation où la stabilité normale n'est plus présente, cela pourrait augmenter le problème.

L'entraînement militaire n'enseigne pas la libération du bâton comme une technique de récupération universelle, je ne sais pas d'où cela vient. La technique de récupération de vrille dépend de l'avion et varie selon que vous êtes debout ou inversé. La technique standard est PARE:

1. Éteindre
2. Ailerons neutres
3. Gouverne de direction opposée à la vrille
4. Ascenseur au neutre

Certains avions militaires pilotés par ordinateur ont des boutons de récupération de rotation, si vous faites un tour, vous relâchez le bâton et le frappez tandis que d'autres récupèrent automatiquement lorsque le bâton est relâché. Beaucoup utilisent la technique standard, dans d'autres une procédure différente, par exemple le T-38 appelle des ailerons dans le sens de la rotation, ce qui est inhabituel.

Le fait est que la technique sans intervention n'est pas standard instruction pour les pilotes militaires. Ce n'est pas enseigné comme une technique standard à quiconque que je connais, si vous optez pour un entraînement au spin dans l'aviation civile, c'est généralement la technique PARE ci-dessus, mais encore une fois, cela dépend de l'avion piloté.

Certains, mais pas tous les avions aérodynamiquement stables peuvent se remettre d'une vrille avec la technique sans intervention, il est important de lire le POH pour que vous le sachiez.

Les avions civils sont aérodynamiquement stables

Ils veulent intrinsèquement voler en ligne droite. Déplacer le manche hors de sa position centrale lui dit de faire autre chose que ça .

Donc, si l'avion ne va pas en ligne droite, le premier endroit où vous regardez est le pilote qui fait quelque chose avec le manche. Si le pilote lâche simplement, les forces aérodynamiques devraient pousser le manche vers le centre et faire voler l'avion droit.

Pourquoi un pilote peut se tromper avec le bâton

Essayer d'utiliser activement le bâton pour ordonner à l'avion de voler droit, a un problème. Il faut du temps à l'avion pour répondre aux commandes - plus l'avion est gros, plus le temps est long *. Cela peut provoquer des oscillations induites par le pilote - imaginez qu'une microrafale pousse la queue vers le bas, soulève le nez et instantanément l'avion revient à l'air normal - l'avion commence à se corriger automatiquement (repoussant le nez en arrière down) et le pilote le commande également . Deux secondes plus tard, les deux font effet, et maintenant le nez est trop bas. Alors le pilote recule pour lever le nez - rincer, laver, répéter, en d'autres termes, le pilote cause le problème en essayant de le réparer, car ses commandes sont trop ou trop tardives.

Il peut donc être utile pour le pilote d'arrêter de faire ça , de lâcher prise et de laisser la stabilité naturelle faire son travail. Cela ne résoudra pas tous les problèmes possibles , mais en corrigera beaucoup.

Cet atterrissage rebondi a été causé par des oscillations induites par le pilote. Encore une fois, le mot d'ordre est «arrêtez de faire ça», mais dans ce cas, il est élargi pour «arrêter d'essayer d'atterrir et donner les intrants appropriés pour décoller et faire le tour».

L'astérisque: Trims

Le pilote a des commandes pour décider exactement de ce que signifie "ligne droite". Ce sont des commandes de compensation , qui permettent de régler avec précision la profondeur et le gouvernail de direction. Par exemple, lorsqu'un avion monte en altitude, le pilote ne tire pas le manche vers l'arrière tout le temps . Elle ajuste le trim de profondeur de sorte que «ligne droite» signifie le taux de montée souhaité. Maintenant, elle n'a plus du tout à tenir le bâton.

Elle peut également compenser le gouvernail de direction pour compenser le déséquilibre ou la poussée différentielle; typiquement, vous taillez pour voler en ligne droite, mais elle pourrait tailler pour voler dans un cercle paresseux si elle le voulait vraiment . (pourquoi ??)

Le réglage du trim de profondeur varie quelque peu à chaque vol, en raison des différences de masse et d'équilibre d'avant en arrière. (L'équilibre arrière nécessite plus de trim à piquer, et un poids lourd nécessite plus de trim à cabrer pour que les ailes aient une portance plus élevée). L'assiette change également pendant le vol en raison de la consommation de carburant ou des déplacements de personnes.

* L'utilisation du manche pour pousser la gouverne de profondeur ne pique pas réellement l'avion - l'air passant par la gouverne de profondeur commence à pousser la queue vers le bas, et après une seconde ou deux, la queue descend et le nez relevé.

Une autre manœuvre de "récupération" qui implique le relâchement du manche de contrôle est celle effectuée dans les planeurs, connue sous le nom de spirale bénigne. Cette manœuvre est considérée comme le moyen le plus sûr de récupérer dans un planeur lorsque l'on s'est retrouvé au-dessus d'une couche nuageuse sans trou ou à l'intérieur d'un nuage. Mon club enseigne cette manœuvre dans le cadre de la formation initiale des pilotes de planeur, bien que cela ne fasse pas (encore) partie des US FAA Glider Practical Test Standards.

Les étapes recommandées par mon club sont:

• Spoilers complets
• Coupez légèrement vers l'arrière (d'autres références suggèrent 1,5 fois le vitesse de décrochage)
• Manoeuvre à main levée
• Pieds au large des gouvernails

L'effet de cette manœuvre est que le planeur va s'installer dans une légère spirale avec un vitesse et perte d'altitude à peu près constantes (et ne dépassant pas la charge). La manœuvre tire également parti de la stabilité aérodynamique mentionnée dans d'autres réponses qui est inhérente à la plupart (tous?) Des planeurs modernes.

Voici quelques sources supplémentaires qui traitent de cette manœuvre:

• Procédures d'aérodrome du Scottish Gliding Centre, page 17 - 18
• Ce message, qui cite "Transition to Gliders, A Flight Training Handbook for Power Pilots "de Thomas L. Knauff.

Un autre point important concernant les spirales bénignes est qu'elles ne fonctionnent pas nécessairement dans tous les planeurs / configurations / situations. Comme Knauff l'a dit dans sa discussion:

AVERTISSEMENT: tous les planeurs ne sont pas stables dans ce mode. Les planeurs à queue entièrement volante ou à volets uniquement pour le contrôle de la trajectoire de descente, n'effectueront probablement pas un sprial bénin sûr. Même différents planeurs du même type peuvent réagir différemment avec des poids ou des emplacements de centre de gravité différents.

Il y avait un problème avec le même avion (Désolé, je ne me souviens plus des détails) où l'ordinateur pouvait se placer derrière les entrées des pilotes, de sorte que les pilotes se déplaçaient avec les joysticks, l'avion répondait à une entrée précédente. Lâcher prise permettait à l'ordinateur de se rattraper, puis le pilote pouvait prendre le contrôle si nécessaire.