Deux choses me viennent à l'esprit qui permettent ceci:

• vous ne devenez pas pilote de chasse si vous n'êtes pas intelligent et très motivé
• vous ne l'êtes pas apprendre une nouvelle compétence, faire simplement ce pour quoi vous êtes déjà formé dans un environnement qui semble juste différent (cela exclurait un peu les hélicoptères russes)
• la liste de choses à apprendre n'est vraiment pas si longue, je ' Je prends la liberté de faire une estimation de 100 éléments
• vous avez une énorme organisation qui vous soutient (traductions comme mentionné dans les commentaires, données de renseignement, etc.)

Donc: vous êtes une personne capable de piloter des avions de combat, très probablement vous êtes sacrément bon dans ce domaine si vous avez la possibilité de piloter un chasseur attrapé par l'ennemi.

Vous apprenez facilement de nouvelles choses, et vous êtes ravi de le faire, ce qui aide bien sûr dans le processus d'apprentissage. Votre organisation vous fournit à peu près toutes les informations sur la tâche que vous êtes sur le point d'entreprendre, des manuels traduits, etc.

En ce qui concerne la barrière de la langue dans le cockpit, il n'est pas si difficile d'apprendre les étiquettes sur les commutateurs et les jauges. Par exemple, l'image dans la question: j'ai supposé que c'était un altimètre, vérifié avec un traducteur et oui: высота est l'altitude en anglais (prononcé quelque chose comme vysota mais cela n'a pas vraiment d'importance). A partir de maintenant, quand je vois un texte qui dit высота, je sais que cela signifie l'altitude. Sur les avions russes, le pilote doit juste se souvenir que l'altitude est en mètres, mais comme l'étiquette a l'air "bizarre", je ne pense pas qu'il y ait beaucoup de risque de confusion.

Quoi qu'il en soit, lors de l'utilisation d'un chasseur jet, vous apprenez par cœur l'emplacement et le fonctionnement des commutateurs et des systèmes critiques, vous ne parcourez pas le cockpit à la recherche de commutateurs lorsque vous avez besoin de faire quelque chose.

Une fois que vous Je me suis familiarisé avec l'interface utilisateur, le vol de base sera à peu près le même que dans n'importe quel chasseur occidental.

P.S. Il y a une chose qui aide vraiment: les nombres cyrilliques ne sont plus utilisés :)

P.P.S. ce court métrage sur le site Web d'Air&Space Magazine raconte très bien et dans un ensemble compact les découvertes faites par Chuck Yager (commandant à l'époque) et le général Albert Boyd lors des vols d'essai du MiG-15. Des tests approfondis ont donné à l'USAF des informations critiques sur les capacités et les faiblesses du chasseur ennemi, leur donnant un avantage stratégique et opérationnel.

Vous n'avez pas besoin de parler (1) couramment (2) russe (3):

1. En fait, vous n'avez pas besoin de parler du tout , comprenez simplement.
2. Vous n’avez pas besoin de parler couramment, mais de comprendre suffisamment pour ne pas écraser l’avion.
3. Il ne s’agit pas de russe, mais de jargon de l’aviation russe. (Pensez à l'anglais: si vous vous êtes approché d'une personne au hasard dans la rue et que vous avez commencé à parler de flux laminaire, d'élevons, de flaperons, de spins plats, etc., alors de leur point de vue, vous pourriez tout aussi bien parler russe!) Nous parlons environ une douzaine de termes au maximum, et des termes techniques hautement standardisés. De plus, la physique et l'aérodynamique fonctionnent de la même manière partout, il y aura donc beaucoup moins de différences culturelles et une traduction 1: 1 beaucoup plus simple.

Dernier point, mais certainement pas le moindre: nous parlent de pilotes d’essai formés et expérimentés. C'est littéralement leur travail de piloter des avions dont ils ne savent pas comment ils vont se comporter, et de le comprendre au fur et à mesure.

Juste pour ajouter: j'étais à un meeting aérien en Australie une fois dans les années 90 et l'annonceur radio a dit que le MiG-15 qui volait avait des étiquettes sur tous les instruments pour répondre aux réglementations CASA (Civil Australian Safety Authority) pour être autorisé pour être enregistré ici. Effectivement, tous les instruments avaient des étiquettes DYMO collantes (l'ancien style, avec le lettrage blanc estampé / en relief sur les bandes de plastique colorées). C'est exactement ce dont je me souviens qu'il a dit: je ne garantirais pas que cela fasse partie de la réglementation, car cela devient hors sujet.

Je ne peux pas garantir que c'est le même avion que je me souviens avoir vu, est exactement ce que je veux dire:

Ajout: à l'époque de la guerre froide, beaucoup de documentation sur l'équipement russe semble également avoir été disponible (enfin, existante) en allemand (par exemple, vous pouvez trouver des films d'entraînement pour la mise en place de batteries antiaériennes sur youtube, en allemand) , ainsi que des versions d'exportation d'équipement de fabrication russe avec un étiquetage allemand. La raison en est que la Nationale Volksarmee en Allemagne de l'Est était équipée de divers équipements russes, et devait évidemment pouvoir la faire fonctionner.

Cela élargit le cercle des personnes qui peuvent aider - aussi, il y avait des liens amicaux avec la Bundeswehr ouest-allemande (qui n'utilisait pas d'équipement russe mais pouvait certainement aider avec tout ce qui est étiqueté en allemand).

En tant que locuteur non natif pour l'anglais et le russe, je peux confirmer que vous n'avez pas vraiment besoin de parler (ou même de lire) une langue pour faire fonctionner une machine plus ou moins familière étiquetée dans cette langue.

La plupart des gens des petites nations y sont habitués, ceux qui étaient jeunes en 1953 - encore plus.

Ce n'est pas que difficile d'apprendre une langue, certainement les parties techniques. Cependant, c'est un peu plus que des mots; par exemple, les indicateurs d'attitude soviétiques fonctionnent très différemment.

Il suffit de penser en russe :)

Dans cette partie de son discours TED, le colonel Chris Hadfield raconte son retour de l'ISS dans le vaisseau spatial Soyouz.

Son discours explique comment l'expérience aurait pu être effrayant et accablant, mais

"au lieu de cela, vingt ans auparavant, nous avions commencé à étudier le russe. Et une fois que vous avez appris le russe, nous avons appris la mécanique orbitale en russe, puis nous avons appris la théorie du contrôle des véhicules, et puis nous sommes entrés dans le simulateur et nous nous sommes entraînés encore et encore "

C'est une situation légèrement différente puisqu'il s'agissait d'une collaboration entre la Russie et la NASA, mais cela montre que les pilotes peut apprendre à voler à peu près n'importe quoi avec des instruments étiquetés dans n'importe quelle langue.

Cela ne serait pas nécessaire car un pilote expérimenté peut trouver son chemin dans le cockpit avec une relative facilité. Vous pouvez facilement repérer les instruments de vol de base, les instruments de navigation et les instruments moteurs. Des systèmes supplémentaires peuvent également être ré-étiquetés par des locuteurs de langue maternelle. En outre, la plupart de ces «acquisitions» ont été effectuées par des pilotes défaillants qui sont généralement heureux d’informer nos pilotes d’essai des fonctions du système en question avant le vol. Si vous étiez un pilote d'essai sélectionné pour faire partie d'un programme constant ou similaire de rétro-ingénierie, vous recevriez de nombreux briefings de la communauté du renseignement et des techniciens qui ont travaillé sur cet avion avant de monter et de piloter. Vous serez assez familiarisé avec les systèmes et leur fonctionnement avant votre premier vol.

Je ne suis ni pilote ni expert en aviation, mais je pense qu'il manque un point: je pense que la majorité des avions sont conçus pour fonctionner au sol sans réellement voler. C'est parce que pour faire des pré-contrôles. Il serait facilement fatal si vous avez besoin de vérifier un système critique en vol pour découvrir qu'il échoue.Ainsi, vous pouvez essayer tous les systèmes de base pour voler au sol en toute sécurité et sans pression de temps.Après avoir compris que vous pouvez au moins voler par des systèmes manuels. Lequel probablement la plupart des avions ont ainsi qu'une sauvegarde, vous ne pensez pas?

Ce ne sont pas les jauges qui posent problème.

Pensez-y comme quelque chose que vous connaissez peut-être mieux, comme une voiture des années 50

Tant que vous l'êtes voyageant pendant la journée et faisant attention au véhicule, les jauges ne vous disent vraiment rien que vous ne pouvez pas estimer par vous-même. Ils donnent juste un peu plus de détails.

Ce sont les commutateurs qui sont difficiles. Avez-vous déjà conduit une voiture inconnue et allumé accidentellement les essuie-glaces? Même chose ici. Vous devez savoir ce que font les commutateurs, vous pouvez le comprendre lorsque vous ne bougez pas, et ré-étiqueter ou mémoriser.

Je ne comprends pas la difficulté ici. Pourquoi aurait-il été difficile d'apprendre juste assez de russe? Vous n’auriez pas besoin de le savoir couramment. Vous n'avez pas de conversation sur l'aérodynamique avec l'avion.

En ce qui concerne les différences dans les jauges, cela n'aurait pas été différent de la transition des cockpits à vapeur aux cockpits en verre maintenant. Les choses semblent différentes et il peut y avoir une perspective différente. Tout pilote qui a appris les complexités des aéronefs en général devrait pouvoir être formé sur ces différences.

C’est comme un Américain conduisant une boîte de vitesses manuelle de 15 passagers, une fourgonnette ou un camion à direction à droite dans les zones de congestion de Londres. Ou, en conduisant dans un pays non anglophone. Vous venez de vous ajuster.