Tous les avions peuvent planer, s'ils ne pouvaient pas, ils ne pourraient pas voler en premier lieu. Lorsque vous planez un avion, vous convertissez la hauteur en vitesse anémométrique, que vous pouvez utiliser pour vous déplacer sur le sol. La distance parcourue par le sol pour la hauteur perdue s'appelle la finesse de l'avion. Les planeurs ont un rapport de plané très élevé car leurs ailes sont conçues pour fournir beaucoup de portance à basse vitesse, les combattants ont un rapport de plané très bas car ils sont conçus pour fournir une portance à une vitesse beaucoup plus élevée permettant au chasseur d'atteindre efficacement des vitesses élevées.

Donc un combattant glissera, il ne pourra tout simplement pas glisser aussi loin au-dessus du sol. Si un combattant a assez d'altitude pour échanger contre de la vitesse et une bande assez proche, cela peut être fait (et a été fait dans le passé) par un pilote expérimenté.

Tous les avions peuvent planer. Certains planent mieux que d'autres.

Une très ancienne référence que j'ai lue parlait d'atterrissages en panne moteur dans les avions militaires. Leur procédure était d'arriver à l'aérodrome à X pieds, de faire un tour et d'atterrir. Les entraîneurs comme le T-33 avaient besoin de 2 500 pieds, les autres avions avaient besoin de 3 500 à 5 000 pieds.

Un F-104, qui est essentiellement un moteur à ailettes, avait besoin de 20 000 pieds pour la boucle d'atterrissage. Donc, à moins que vous n'ayez un extinction dans la stratosphère (ou directement au-dessus d'un aéroport), vous le pointeriez simplement vers un espace vide au sol et vous l'éjecteriez.

Oui, tous les avions ont une finesse. Sur de nombreux chasseurs plus performants, il est au mieux 1: 1 (1 pied d'altitude échangé contre un pied de plané en avant).

La plupart des nouveaux avions de chasse sont volontairement instables. Ils ne sont pas vraiment pilotés par le pilote; ils sont pilotés par un système informatique de commande de vol (FLCCS) qui dépend de la puissance électrique et hydraulique; le pilote dit au FLCCS ce qu'il veut faire et le FLCCS utilise des signaux électriques et hydrauliques pour déplacer les commandes de vol. L'électricité et l'énergie hydraulique sont fournies par des générateurs et des pompes sur une boîte de vitesses entraînée par le moteur. Ergo, moteur en panne (en particulier sur un oiseau monomoteur) signifie qu'ils peuvent perdre le FLCCS, ce qui signifie qu'ils sont, en fait, des "fléchettes de pelouse" géantes.

J'ai passé plusieurs années en tant que chef d'équipe sur F -16 ans avec l'armée de l'air de l'oncle Sam. En tant qu'avion monomoteur, nous avons dit en plaisantant que, lorsque le moteur s'est éteint, il était en "mode dard sur pelouse".

Le F-16 a des systèmes de secours. La batterie de l'avion fournira de l'énergie pendant quelques minutes, en fonction de tout ce que vous utilisez. Les accumulateurs hydrauliques fourniront de l'énergie hydraulique pendant une minute ou deux, en supposant que vous ne deveniez pas trop fou. Et l'unité d'alimentation d'urgence (une petite turbine monopropulseur dans la virure droite de l'avion) ​​démarrera rapidement après la perte du moteur, fournissant de l'électricité et de l'énergie hydraulique pendant plusieurs minutes si nécessaire (la batterie et les accumulateurs vous gardent sous contrôle pendant qu'il tourne. ). Ergo, si vous perdez le moteur, vous perdez la propulsion mais vous avez toujours de l'électricité et de la puissance hydraulique. Ainsi, vous pouvez toujours garder le contrôle de l'avion.

Nous avons eu plus d'une occasion, à mon époque, où nous avons eu un moteur F-16 (nous jouions avec de nouveaux Block 50 avec un nouveau modèle de moteur) et le pilote a réussi à faire planer l'avion sans blessure ni dommage à l'aéronef. Ils étaient près de la base quand cela s'est produit, l'EPU a tiré (ils ont donc pu garder le contrôle de l'avion), la finesse était suffisante pour atteindre la piste et le hayon (oui, les oiseaux de l'armée de l'air les ont) attrapé le câble et les a arrêtés en toute sécurité.

Donc, la réponse courte est oui, les avions de combat modernes peuvent planer. Différents avions ont des ratios différents, certains d'entre eux un peu mieux qu'un rocher lancé en altitude. Et, même s'ils sont conçus pour être intrinsèquement instables, ils disposent de systèmes de secours permettant au pilote de garder le contrôle en cas de panne moteur.

Si la navette peut planer jusqu'à un atterrissage, un avion de combat peut aussi le faire. Les planeurs ont des freins de vitesse pour contrôler l'angle de la trajectoire de descente, et le chasseur peut faire varier l'angle d'attaque, ce qui fonctionne à peu près de la même manière. De plus, il peut slalomer vers le terrain, donc si le pilote choisit un site d'atterrissage assez proche et assez long, l'atterrissage n'est pas un gros problème. Les trains d'atterrissage sont normalement conçus pour tomber uniquement par gravité si le mécanisme de verrouillage est déverrouillé. Cependant, je doute que le pilote puisse déployer tous les appareils à haute portance, donc la vitesse de toucher des roues sera plutôt élevée.

Sur les avions de combat modernes à stabilité artificielle, l'avionique et les pompes hydrauliques doivent fonctionner, ou l'avion ne sera pas contrôlable par un pilote humain. Dans ce cas, l'éjection est probablement l'option la plus sûre si tous les moteurs tombent en panne. Si le glissement dure plus que quelques minutes, la pression hydraulique aura été perdue peu de temps après l'arrêt du (des) moteur (s) et de toute unité d'alimentation auxiliaire (EPU), et même si l'ordinateur de vol alimenté par batterie donne toujours les commandes correctes, les actionneurs ne fonctionneront plus. Les chasseurs doivent être légers, donc les temps de fonctionnement des EPU ne sont que de quelques minutes, la plupart du temps.

Pour une fusée réussie, un avion a besoin d'une L / D minimum d'environ 5, donc il volera même si non plus d'altitude peut être dépensée pendant la rotation d'atterrissage. Le seul avion que j'ai jamais "rencontré" qui ne remplissait pas ce critère était le projet de véhicule de retour européen "Hermes" avant de recevoir des winglets. Ils ont été ajoutés pour rendre la transition entre l'approche finale et le toucher des roues pilotable. Hermes n'a jamais été construit, donc tous ces atterrissages se sont produits uniquement dans un ordinateur.

Caractéristiques de descente de l'A7-E

L'A7-E, qui a été retiré pendant un certain temps, était un avion d'attaque légère monoplace. La finesse de cet avion est d'environ 12: 1. Ceci est calculé pour un moteur éolien (2-3% tr / min), un poids brut d'aéronef de 23 000 livres, un nombre de traînée de 30 et pas de vent. Avec une altitude initiale de 35 000 pieds (5,76 nm) et une vitesse de descente maximale de 209 KCAS, l'avion parcourra 69 milles marins. Cette performance sera pire si le moteur est saisi.

Sans moteur, l'A7-E ne volait pas très bien, et les atterrissages au bâton mort étaient interdits. Si je me souviens bien, cela était vrai pour 2 raisons:

1. L'hydraulique du groupe d'alimentation de secours n'était pas optimale et des mouvements rapides des commandes pouvaient les geler.
2. Dans un Approche moteur arrêté, il serait très difficile de rester dans l’enveloppe du siège éjectable, et vers la fin de l’approche, le pilote se retrouverait en fait hors de la capacité du siège éjectable.

Approche et atterrissage avec extinction de flamme

Si l'extinction se produit en dessous de 1 500 pieds et en dessous de 250 KIAS, aucun redémarrage ne devait être tenté et le pilote devait s'éjecter. Si la vitesse était supérieure à 250 KIAS, l'excédent de vitesse pourrait être converti en altitude et un redémarrage du moteur pourrait être tenté. Encore une fois, si le redémarrage échouait, les procédures dictaient l'éjection du pilote. L'approche est agressive.

L'approche et l'atterrissage extinction sont une procédure à utiliser uniquement si le pilote ne peut pas s'éjecter de l'avion. Tous les magasins externes sont largués pour réduire au maximum la traînée. Dans cette configuration, l'avion perdra 5 000 pieds dans un virage de 360 ​​degrés à 30 degrés. La "position clé haute" est à 175 KIAS et à 5000 pieds avec le train descendu, perpendiculairement à la piste.

La position clé basse est de 3 200 pieds et 175 KIAS, passant à la position de 90 degrés de 1 500 pieds et 175 KIAS. La finale est à 500 pieds et 175 nœuds, et l'avion est évasé à 50 pieds. Touchdown à 3000 pieds de l'extrémité d'approche à 155 KIAS. L'ensemble d'alimentation d'urgence ne fournira pas une pression de commande de vol adéquate en dessous de 125 KIAS.

Approche normale du transporteur

L'approche normale pour nous était la position 180 avec le train et les volets baissés à 600 pieds à environ 125 nœuds. Pour des situations telles qu'une pression d'huile moteur basse, un niveau de carburant critique, un incendie moteur ou, en d'autres termes, une panne moteur possible, une approche de précaution était nécessaire. Il maintiendra le pilote dans l'enveloppe du siège éjectable tout au long de l'approche.

Approche de précaution

L'approche de précaution avait l'avion à la distance normale par le travers, à 180 degrés à 2 000 pieds avec le train et les volets baissés. L'unité d'alimentation de secours serait déployée. Cela a fourni une puissance hydraulique limitée en cas de perte de puissance, ainsi qu'une alimentation électrique de base. Le frein de vitesse peut être nécessaire pour gérer la vitesse dans la descente vers le champ. La puissance a été fixée à 75% et la vitesse de l'avion à 150 nœuds. La position normale à 90 degrés serait atteinte à 1 000 pieds, au lieu des 450 pieds normaux. À la position de 45 degrés et sur la piste tracée, réduisez la vitesse et réduisez la puissance jusqu'à l'atterrissage à l'arrondi.

Je me souviens d'avoir fait l'approche de précaution après avoir frappé un oiseau près de l'entrée de la cible. N'a touché la puissance que quelques fois, charge g minimisée. En dehors de la cible, le taux de montée de la portée maximale, appelé urgence avec ATC, a planifié la descente. Entré haut et fort pour atteindre le 180 à 150 nœuds et 2000 pieds. C'était assez difficile par rapport au modèle d'atterrissage calme du transporteur.

Si le moteur s'enflamme, roulez les ailes au niveau, arrêtez la descente en utilisant une vitesse excessive et EJECT.

L'une des choses les plus importantes que j'ai apprises (à mon avis) en jouant avec des simulateurs de vol est que tous les avions peuvent planer. Chaque avion a un "plan de plané" qui est essentiellement un angle d'approche du sol où vous ne décrocherez pas. L'angle dépend des caractéristiques physiques de l'avion (ailes, etc.). Donc, si vous perdez de la puissance, vous pouvez toujours glisser au sol. Le problème est de savoir si votre planeur est suffisamment large pour vous permettre d'atteindre un aéroport. Vous pouvez penser à l'avion de glissement comme vous disant essentiellement que vous allez larguer X pieds toutes les Y minutes. Donc, si vous voulez atterrir à l'aéroport, vous devez le chronométrer correctement (vous pouvez également pointer le nez vers le bas pour augmenter la vitesse et approcher le sol plus rapidement, si vous n'avez pas assez de trajectoire de descente pour faire le tour complet de l'aéroport.) p>

Pour aider à mettre en perspective la discussion sur l'atterrissage d'un bâton mort, voici l'enveloppe du siège éjectable d'un avion de combat.

Je pensais que je fournirais la procédure d'urgence d'éjection pour l'A7-E. Il y a plusieurs facteurs qui entrent dans l'enveloppe d'éjection, par ex. temps de réaction du pilote de 2 secondes. Mais vous pouvez voir dans la documentation que les 40 derniers pieds de l'approche sont à l'extérieur de l'enveloppe, à moins que vous ne puissiez arrêter la descente. Lorsque vous arrêtez la descente, vous êtes à une altitude positive et à une vitesse nulle, ce qui est mieux que zéro-zéro. À ce stade d'une approche standard, il faut être prudent car vous êtes au bord de l'enveloppe. Au bord signifie quelque chose comme un coup dans le tournage avant de toucher le sol.

La procédure pour l'atterrissage du bâton mort est EJECT. Si vous ne pouvez pas vous éjecter et devez atterrir avec un moteur éolien, vous ne serez pas à l'intérieur de l'enveloppe d'éjection pour la dernière partie de la descente. L'approche du bâton mort a des taux de descente très élevés. Une autre considération qui rend cette approche si dangereuse est que lorsque la vitesse diminue, l'hydraulique d'urgence a une efficacité limitée. On ne peut pas avancer tirer le bâton pour arrêter votre descente. Le bâton gèlera. Le commentaire dans le manuel est "Tu ferais mieux d'être un pilote exceptionnel pour tenter ça!"

Je renflouerais avant de prendre un atterrissage à manche mort. C'est comme pourquoi ils donnent aux anciens une visibilité nulle et zéro dégagement de hauteur sous plafond nuageux pour décoller. Ils savent que ces pilotes ne l'utiliseront jamais.

Voici un autre regard sur l'enveloppe en fonction de l'angle de plongée et de la vitesse. Vous verrez qu'il n'y a pas d'éjection sûre à zéro-zéro pour n'importe quel angle de plongée. Plus vous approchez d'une plongée à zéro degré, plus vous vous rapprochez de l'enveloppe, mais vous êtes néanmoins encore un peu à l'extérieur.

Encore une fois, "vitesse nulle et altitude zéro" signifie cela. Si vous êtes à une altitude nulle et que vous avez une descente, vous êtes en dehors de l'enveloppe d'éjection. Si vous êtes à une altitude nulle et que vous avez un taux de montée quelconque, vous êtes à l'intérieur des capacités du siège éjectable. Juger exactement où vous vous trouvez lorsque vous êtes près de la frontière est une décision très dangereuse qui aurait probablement dû être prise plus tôt.