Concorde a été conçu pour la vitesse. Mais c'était aussi coûteux. Les gens n'aimaient pas beaucoup ça. La réalité était qu'ils ne voulaient pas aller quelque part plus rapidement en payant plus. Les gens adorent payer pour le luxe. C'est la raison pour laquelle différentes classes de voyage ont été introduites depuis la fin des années 1970.

Le coût du carburant et la vitesse ne sont PAS directement liés. Comme vous le savez peut-être, le Boeing 787 a amélioré son rendement énergétique (prétendu être le plus économe en carburant), tout en atteignant des vitesses plus élevées.

Le coût n'est-il pas directement proportionnel à la vitesse?

Non.

1. La plupart du carburant peut être économisé en volant plus haut car la densité de l'air inférieure réduit la traînée parasite. À condition que le trajet soit suffisamment long pour que les économies d’altitude compensent le coût d’accès.
2. La traînée de l’avion comporte deux éléments. La traînée parasite qui augmente avec la vitesse et la traînée induite qui diminue. Ils ont donc un point de traînée minimale et pour les avions de ligne, il se situe généralement entre 200 et 250 nœuds indiqué . Voler plus lentement augmenterait le coût. À l'altitude où les jets volent normalement, la vitesse réelle est nettement supérieure à la vitesse indiquée.
3. Pour les moteurs à réaction, le carburant brûlé est à peu près proportionnel à la poussée qu'ils génèrent et à une poussée plus élevée inférieur par unité de poussée. Puisque la puissance est multipliée par la poussée par la vitesse, cela se traduit par une bien meilleure efficacité à une vitesse plus élevée. Un avion souhaite donc voler légèrement plus vite que son point de traînée le plus bas.
4. Même si le coût du voyage est plus élevé, une vitesse plus élevée vous permet de faire plus de voyages, de sorte que les coûts fixes sont répartis sur plus de passagers. Il est donc logique de voler légèrement plus vite que la consommation de carburant la plus faible.

En général, les avions de ligne sont exploités au point le plus bas coût. Pour les longs trajets où il vaut la peine de monter haut, les jets sont les plus efficaces. Pour les trajets courts, on utilise souvent des turbopropulseurs qui ne peuvent pas monter aussi haut, mais qui sont plus efficaces à des altitudes et des vitesses plus basses.

La vitesse optimale de l'avion est définie par le constructeur.

Le coût n'est-il pas directement proportionnel à la vitesse?

Non, toute vitesse supérieure ou inférieure à la vitesse optimale entraînera des performances sous-optimales du moteur, augmentant les coûts.

Pourquoi les compagnies aériennes n'offrent pas de liaisons rapides ou lentes?

La réponse est une spéculation partielle, mais les coûts n'augmentent pas de manière linéaire , et je pense que les gens qui pourraient se permettre une telle augmentation des coûts (et achèteraient un tel billet) ne sont pas suffisants pour remplir les avions commerciaux standard. En fait, je pense qu'ils ont leur propre jet d'affaires personnel et privé (ou quelque chose de ce genre)

Fournir une "classe" rapide et lente pour les billets d'avion ajouterait beaucoup de frais généraux aux opérations aériennes de plusieurs façons - bien plus que cela ne pourrait en valoir la peine:

Pour avoir des vols rapides et lents , on pourrait

• Utiliser deux types d'avions, rapides et lents:

  • Nécessite de gros avions lents et des avions rapides et plus petits, en supposant moins de sièges sont vendus dans la classe rapide et chère. Une compagnie aérienne qui n'a plus qu'une seule taille d'avions pourrait avoir besoin d'un large éventail de types d'avions.
  • Ne peut pas gérer les vols qui utilisent désormais relativement petits avions lorsque la fraction de passagers en classe rapide est faible, car très peu de passagers sont trop peu efficaces pour avoir un vol séparé.
    • La solution potentielle de rétrogradation des clients à prix élevé à les vols lents ne semblent pas utiles.
    • Le résoudre en surclassant les passagers de la classe lente vers un vol rapide ne fonctionne pas en général car les avions rapides nécessaires autrement sont trop petits pour le nombre plus élevé de passagers (ou rendraient au moins la planification encore plus difficile) .

• Utilisez un type d'avion, utilisé pour voler vite ou lentement:

  • Besoins environ deux fois plus d'avions que maintenant.
  • Rend la planification de l'attribution des sièges plus difficile - il est nécessaire d'estimer le nombre par classe de vitesse pour la planification, qui peut changer en fonction d'événements externes (comme les foires commerciales à destination étant destiné aux consommateurs ou aux entreprises)
  • Ne procurera pas beaucoup d’avantages au passager, car la différence entre la vitesse de vol rapide et la vitesse de vol lente est limitée par la physique du avions utilisés
    
    • La vitesse lente devrait être la vitesse la plus économe en carburant, pour supporter des prix bas. C'est la vitesse du meilleur rapport L / D. La vitesse lente ne pourrait donc pas être beaucoup plus lente que la vitesse standard actuelle, car cela coûterait du carburant supplémentaire.
    • La vitesse rapide serait limitée par la vitesse la plus élevée de l’avion permettant une consommation de carburant acceptable, et par la puissance que les moteurs de l’avion peuvent fournir (en supposant qu’il est économisé de voler à cette vitesse).
      Parce que la vitesse -La vitesse de la classe est plus rapide que la vitesse de la classe lente, elle est supérieure à la vitesse du meilleur rapport L / D. Pour les vitesses dans cette plage, la traînée induite est dominée par la traînée de forme, et la traînée de départ augmente avec le carré de la vitesse.À une certaine vitesse, en regardant la consommation totale de carburant, il n'est plus rentable d'aller plus vite, et parce que de la relation carrée, je m'attends à ce que la différence de vitesse possible ne soit "pas assez grande pour avoir un sens" pour distinguer deux classes de vol complètement différentes.

Cela pourrait fonctionner, cependant, si nous prenons en compte de gros dirigeables , et si nous proposons des vols très lents, mais très bon marché, mais toujours plus rapides que les navires à base d'eau.

En y réfléchissant, la distinction de 1re, 2e et 3e classe est apparue à l'origine à l'époque des voyages en motomarine et pendant ces jours, il y avait également des distinctions significatives dans les compromis vitesse / coût sur divers types de navires. D'où le terme «bateau lent vers la Chine».

Le passage le plus lent et le moins cher était de monter en supercargo (littéralement au-dessus de la cargaison) sur les navires de charge les plus lents tels que les barges. Les passages les plus rapides et parfois les plus chers se faisaient sur des navires à paquets, des navires construits pour la vitesse brute et utilisés pour transporter le courrier. Ils étaient petits, à l'étroit et ont été battus par la mer. Les gens les acceptaient rarement s'ils n'étaient pas obligés de le faire. Quand vous lisez une référence historique à une personne importante qui arrive dans un navire à paquets, ce serait comme voler en VIP sur le siège arrière d'un avion de chasse aujourd'hui.

Les classes provenaient de l'hébergement et pourraient provenir de la pratique britannique de l'évaluation des navires eux-mêmes, de 1ère, 2ème et 3ème classe. Ils n'apparaissent vraiment qu'à l'époque des navires à vapeur, lorsque les navires à passagers construits à cet effet ont évolué. Les paquebots ont souligné leur vitesse, battant parfois les paquebots à cause de leurs longues coques, mais comme même un court voyage était question de semaines, l'hébergement comptait.

Alors pourquoi l'industrie du transport aérien ne s'est-elle pas divisée en avions lents et rapides? D'autres ont noté les problèmes de mise à l'échelle de la vitesse par rapport au coût, mais une autre raison majeure est la difficulté à accueillir des aéronefs volant à différentes vitesses sur le même aéroport.

La longueur et la résistance de la piste, par exemple, doivent être proportionnelles à la masse et à la vitesse de décollage / atterrissage de l'avion qui l'utilise. Un avion léger lent sur une piste longue et solide est un gaspillage et le contraire est impossible. De même, il est difficile de coordonner en toute sécurité les avions qui volent tous à des vitesses différentes avec des intervalles de sécurité différents. C'est pourquoi nous faisons la distinction entre les aéroports militaires, commerciaux et civils, chacun prenant en charge une gamme différente d'aéronefs.

Comparé au fait que les navires de plus petits navires et les plus grands se frottent les uns par rapport aux autres (au moins à des vitesses portuaires inférieures.) Les ports étaient remplis de toutes tailles et vitesses de navires naviguant en toute sécurité les uns par rapport aux autres et cela signifiait à son tour là était une niche économique pour les taux de passage rapides / chers et lents / bon marché.

Pour proposer différents tarifs pour différentes vitesses de voyage, la compagnie aérienne aurait besoin d'ajouter différents types d'aéronefs à sa flotte, ce qui augmenterait considérablement le coût de ses activités.
Il lui faudrait un type lent pour le prix inférieur, un type à vitesse moyenne pour le prix "normal" et un type rapide pour le "tarif à grande vitesse".
Si ceux-ci existent même dans la fourchette de gamme / taille dans laquelle la compagnie aérienne envisage d'introduire ce service, ils devraient maintenant avoir plusieurs groupes d'équipages, plusieurs autres installations de maintenance avec des équipages formés à la maintenance de différents types d'avions, une quantité d'espace de stationnement considérablement accrue pour stocker l'avion entre les missions, un inventaire de pièces de rechange considérablement accru, etc. etc. . etc.
Tout cela signifierait que le coût de fonctionnement du système éclipserait rapidement les revenus potentiellement plus élevés. Et en même temps, les clients fuiraient l'option de vitesse inférieure pour prendre le train de vol avec un concurrent qui propose le même itinéraire sur un avion plus rapide en utilisant une politique de tarification basée sur un service plus traditionnel.

Pour le moment, les avions voyagent à environ 0,75 à 0,95; qui est un compromis entre la vitesse et la consommation de carburant.

Bien qu'il soit possible de produire des avions plus rapides, personne ne le fait, car les avions beaucoup plus rapides (= supersoniques) ne sont pas autorisés partout; à part cela, ils ont besoin de beaucoup plus de carburant.

Mais pour gagner du temps, vous n'avez pas à envisager d'utiliser des avions plus rapides sur certaines étapes, vous devez considérer tout le voyage.

Ce qui peut être:

• 90 minutes de Manhattan à l'aéroport aux heures de pointe
• Enregistrement, contrôle de sécurité: 90 minutes
• Six heures sur un 747, 3 sur un Concorde.
• 90 minutes d'attente pour le vol de correspondance (si vous avez de la chance).
• Trois heures sur un 737.
• Une demi-heure heure en taxi jusqu'à votre bureau d'Oslo.

Ce qui fait 14 heures de voyage dans un avion normal, ou 11 heures si vous prenez Concorde, doublant (?) le prix. Je suppose que les transferts en hélicoptère depuis et vers les aéroports seraient de meilleurs investissements qu'un siège sur Concorde, si votre entreprise a des héliports sur le toit.

Les temps de trajet globaux expliquent pourquoi Boeing a décidé de ne pas surdimensionner encore plus ses avions et optez plutôt pour des liaisons plus directes:

• 90 minutes de Manhattan à l'aéroport aux heures de pointe
• Enregistrement, contrôle de sécurité: 90 minutes
• 7,5 heures sur un 787
• Une demi-heure en taxi jusqu'à votre bureau d'Oslo.

Et voilà, vous êtes à 11 heures, sans avoir besoin d'avions supersoniques sophistiqués .

Au fait: lorsque vous voyagez en classe économique, c'est ce que font certaines compagnies aériennes à bas prix dans la vie; personne n'a jamais réussi à essayer les vols programmés tout d'abord. First est principalement combiné avec Flex. Ainsi, alors que First est une bonne chose en plus, Economy est le business du pain et du beurre qui attire les bookers Flex-First, car Economy est ce qui permet à la compagnie aérienne de faire sept voyages par jour et d'avoir toujours un siège de rechange pour le VIP. sur la connexion qu'il choisit.

Il y a en effet un avantage à voler plus lentement, mais l'avion doit être conçu de cette façon pour profiter de vitesses plus lentes. Vous pouvez voir que le balayage des ailes a été légèrement réduit dans les avions de ligne plus modernes, mais cela est également dû à de meilleurs profils aérodynamiques avec un début de montée de la traînée de Mach plus élevé.

Mais certaines choses coûteront également plus cher lorsque vous ralentissez: Vous devez payer plus d'heures à l'équipage et l'avion ne peut pas être utilisé aussi souvent. Pour transporter le même nombre de passagers, il faut plus d'avions lorsqu'ils volent à une vitesse inférieure. La relation coût / vitesse n'est pas linéaire, mais elle devrait avoir un minimum quelque part en dessous des points de fonctionnement actuels. Les avions avec une vitesse de croisière de conception plus lente peuvent être plus légers et plus petits pour la même charge utile, mais pour l'instant, les compagnies aériennes n'ont pas le choix entre des jets lents ou rapides; tous les constructeurs essaient de voler au moins Mach 0,83.

Cela a beaucoup à voir avec le marketing: l'avion avec la vitesse la plus élevée affichera un temps de trajet plus court pour la même distance, donc il apparaîtra en premier les systèmes de réservation des agents de voyages. Bien sûr, vous soutiendrez maintenant que la plupart des gens réservent sur Internet et essaieront d'obtenir le coût le plus bas, quel que soit le temps de trajet. Vrai. Mais ce n'est pas le genre de client recherché par les compagnies aériennes. Leurs bénéfices proviennent de personnes en première et en classe affaires, et celles-ci réservent toujours principalement via des agents de voyages. Par conséquent, Airbus et Boeing essaient de commercialiser leurs avions comme ceux qui viennent en premier sur les écrans Amadeus et Sabre.

Gravité * temps en altitude.

Parce qu'un engin plus lourd que l'air doit dépenser une quantité constante d'énergie juste pour rester en l'air * par unité de temps, il maximise l'efficacité d'un voyage d'une durée donnée de minimiser le temps nécessaire pour effectuer ce voyage. Ceci est bien sûr contrebalancé par d'autres facteurs, mais il semble dominer dans un ensemble donné de paramètres.

* Bien sûr, il existe des moyens de plus en moins efficaces de le faire. Le survol d'une fusée est horrible, et voler par profil aérodynamique au meilleur rapport L / D pour une conception particulière est génial. Regardez l'efficacité d'un F-14 passer à zéro alors que sa vitesse à altitude constante passe à zéro. Il est possible de gaspiller de grandes quantités d’énergie en chaleur et en bruit, mais vous ne pouvez pas contrecarrer plus que la force constante de la gravité sans monter.

Il existe une option plus rapide - il s'agit de regarder le temps de trajet total - de porte à porte. Dans ce cas, le jet privé est plus rapide.

1. Il part quand vous le souhaitez - pas d'attente que le 747 ou l'A380 partent une fois par jour - vous économisez jusqu'à 12 heures de trajet
2. Pas d'enregistrement - formalités minimales (surtout si vous par exemple, chef de l'Etat) - gain d'une heure ou plus?
3. Il va directement à l'aéroport le plus proche auquel l'avion peut accéder. Pas de passage par des super hubs comme Chicago ou Heathrow. Gain de plus de 3 heures.

Voler super vite entre les hubs ne fait pas gagner beaucoup de temps par rapport aux avions volant directement là où vous voulez.