Vous ne pouvez embaucher qu'un nombre limité de personnes à un seul endroit et ne trouver qu'un nombre limité de terrains là-bas, donc lorsque tout le processus ne convient plus, il n'y a pas d'autre option que de commencer à construire des composants à d'autres endroits et de les déplacer vers la finale lieu de montage.

En partie, c'est aussi historique. Airbus, mais dans une certaine mesure Boeing aussi, a été formé par des fusions de petites entreprises, la construction d'un avion devenant plus complexe avec le temps. Les entreprises ont donc déjà des installations de travail avec des travailleurs déjà qualifiés. Les fermer leur ferait perdre ces travailleurs, et leur causerait également un peu de mauvaise publicité (et au moins en cas de pression politique d'Airbus), ils se sont donc habitués à toute partie du processus qui leur convient.

Et certaines usines n'ont tout simplement pas de terres inutilisées autour d'elles, de sorte que les entreprises ne peuvent pas les cultiver même si elles le souhaitent et doivent en ouvrir de nouvelles. C'est probablement pire en Europe, qui est plus densément peuplée, donc la construction d'une très grande usine est fondamentalement hors de question n'importe où.

Les lieux de fabrication ou d'assemblage des pièces sont nombreux à prendre en compte, et tous ne sont pas directement liés à l'économie.

Boeing et Airbus ont des chaînes d'assemblage situées dans le monde entier, il peut donc être plus logique de consolider la production de composants en un seul endroit. La fabrication de grandes pièces nécessite un énorme investissement en outillage et en machines. Par exemple, les grands autoclaves utilisés pour produire de grandes sections du 787 étaient très coûteux. Boeing a décidé de les localiser tous en Caroline du Sud et de transporter certaines des pièces à Washington pour l'assemblage final. Même avec la technologie moderne, la production de pièces reproductibles est beaucoup plus facile avec un seul endroit. Certaines compétences peuvent également être assez spécifiques et renforcer l'expertise dans un certain domaine.

Il y a aussi des aspects politiques. En échange de permettre à leurs compagnies aériennes d'acheter des avions, les pays aiment voir une sorte de retour sur cet investissement. Vous pouvez imaginer qu'il pourrait y avoir un peu de contrecoup en Europe si Airbus décidait de transférer toute la fabrication en France. On s'inquiète déjà de la façon dont le Brexit pourrait affecter la fabrication d'Airbus au Royaume-Uni.

Alors pourquoi ne pas avoir tout l'assemblage final au même endroit également? La politique joue également un rôle ici, c'est pourquoi les avions de ligne conçus par Airbus sont assemblés en France, en Allemagne, en Chine et aux États-Unis, plutôt qu'en un seul endroit. Même Boeing, qui avait traditionnellement assemblé tous ses avions dans la région de Seattle, a choisi de localiser les principales pièces de fabrication et d'assemblage du 787 en Caroline du Sud, et a récemment ouvert un centre de finition pour le 737 en Chine.

Mais l'affaire va dans les deux sens. Une partie du coût de la scission des sites de fabrication peut être récupérée en «faisant du shopping» entre les villes, les États et les pays, pour voir qui est prêt à offrir des conditions plus intéressantes en échange d'un déplacement d'emplois là-bas.

Il existe également des raisons économiques de scinder la production. Les catastrophes naturelles ou causées par l'homme, la politique ou simplement les accidents peuvent affecter les zones locales. Cela permet aux entreprises de diversifier leurs investissements géographiquement, de sorte que tout problème ne puisse affecter qu'une petite partie de la chaîne d'approvisionnement, plutôt que la plupart ou la totalité, si elle était concentrée en un seul endroit.

Il y a plusieurs raisons comme

• La réduction des risques par le second sourcing. Cela signifie qu'un fabricant essaie de recruter plusieurs fabricants pour la même pièce pour s'assurer que, si quelqu'un ne peut pas livrer pour une raison quelconque, il y aura une sauvegarde.

• Avoir plusieurs fournisseurs permet une concurrence entre eux, ce qui finit par faire baisser le prix

• La production de certaines pièces peut être mieux concentrée autour de la pièce que sur le produit final. Pensez aux moteurs, où il est plus utile de les produire dans leur propre usine, puis disposez d'une fabrication de moteur pour chaque type d'avion - malgré le fait que les moteurs sont personnalisés pour chacun.

• La production nécessite une technologie de production adaptée, il peut donc être utile de faire fabriquer des pièces par des partenaires spécialisés plutôt que de construire une ligne sur site. Par exemple, laisser quelqu'un avec des installations et des connaissances en production de carbone faire des ailes entières par lui-même au lieu d'installer une nouvelle usine pour le faire.

• Surtout avec les avions de ligne, les pièces peuvent être si grandes, qu'ils ont besoin d'une usine séparée qui à son tour peut être localisée n'importe où - la production d'ailes pour Airbus au Royaume-Uni est un bon exemple ici.

• Le dernier mais non le moindre est la taille d'une usine . Il peut être difficile de rassembler suffisamment de travailleurs et encore moins de spécialistes en un seul endroit. Detroit est un excellent exemple de la façon dont cela peut entraîner des géants difficiles à gérer.

Eh bien, et puis il y a l'histoire. Habituellement, les grands fabricants ont été développés par des fusions et acquisitions de plusieurs entreprises possédant leurs propres sites. Poursuivre la production à grande échelle sur tous les sites n'a pas beaucoup de sens, les fermer peut entraîner des pertes - pas seulement monétaires, mais plus important encore, cela peut entraîner une perte importante de travailleurs et d'ingénieurs qualifiés. La modularisation et la spécialisation de chaque site peuvent en faire un gagnant-gagnant.

À moins que ce soit souvent perçu, l'histoire n'est pas un raisonnement à long terme, car les plantes peuvent être déplacées ou fermées à un moment donné. Au sein d'Airbus, il existe des processus de concurrence interne entre toutes les usines lorsqu'il s'agit de nouveaux produits ou de nouvelles lignes de production, lorsqu'il s'agit de déterminer qui obtient le poste.

Ensuite, le Brexit rapporte que le vilebrequin de la BMW Mini est un bon exemple que même une toute nouvelle production, avec peu d'historique à respecter, entraînera des cycles de production où les pièces seront déplacées plusieurs fois dans le monde avant que le produit final ne soit terminé.

Il est coulé en France, forgé et usiné en Angleterre, intégré dans un moteur en Allemagne (ou en Autriche), qui à son tour est transféré au Royaume-Uni (ou aux Pays-Bas où se trouve la deuxième usine Mini) et finalement mis dans la voiture.

C'est ainsi que sont fabriqués les produits modernes (complexes) et les avions de ligne ne font aucune différence.

Cela n'a rien à voir avec l'aviation. Toutes les grandes entreprises doivent se répandre dans le monde entier. Cela dépend de l'endroit où vit votre main-d'œuvre, où résident les clients et d'où vous obtenez vos ressources naturelles et vos conditions politiques.

Airbus a été fusionné à partir de sociétés de plus en plus petites fondées à travers l'Europe. Elle a été encouragée par des politiciens * à travers l'Europe et parce que certaines entreprises ont des capacités, des travailleurs, des outils spéciaux, etc., elles produisent leurs produits spéciaux et d'autres les mettent ensemble. Airbus a également acheté certaines choses, par exemple le projet A220 de Bombardier.

Boeing a racheté de nombreuses entreprises, pour ne citer que McDonnellDouglas ou Rockwell ou Hughes. Et aussi des installations à travers le monde, par ex. même la Chine.

Le point principal est que ni un grand microsystème ni un grand monolithe ne sont parfaits. La nature de l'infrastructure, les personnes, le lieu, l'histoire et la logistique préfèrent une configuration mixte. Externalisation (coûteuse et risquée) ou sous-traitance (coûteuse et risquée) tout fonctionne bien.

Certaines choses peuvent devenir très importantes, comme Volkswagen à Wolfsburg, mais cela nécessite même des centrales électriques propres. Mais bon, ils produisent des voitures en République tchèque, en Espagne, en Italie, en Chine et aux États-Unis. Vous avez probablement oublié quelque chose, la Grande-Bretagne? Mexique? Afrique du Sud? Brésil? Alors c’est plutôt distribuer. Intel est un autre exemple, leurs fabs sont grands et répartis dans le monde entier. Idem pour les logiciels, Red Hat travaille principalement en République tchèque et aux États-Unis, mais aussi dans d'autres pays.

• AFAIK le célèbre / infâme Franz Josef Strauss était un partisan de l'A300 et lui-même pilote.

La réponse laconique est pour raisons politiques . Vous divisez le travail en plusieurs domaines, afin que chacun ait sa part de travail et que son économie continue de bouger.

Avantages: Un site capable de construire chaque partie d'un avion doit être colossal. En dispersant le travail, vous évitez cela.

Inconvénients: la fusion de toutes les pièces est sujette à des erreurs, et de nombreux avions ont été retardés parce que différentes zones utilisaient différentes versions de logiciels, unités métriques, etc.

Exemples: Livraison tardive de l'A380 en raison de câbles croisés, où "Le câblage ne suivait pas le cheminement prévu à travers le fuselage, donc quand nous sommes arrivés à la fin, ils n'étaient pas assez longs pour se rencontrer avec les connecteurs de la section suivante ", puis a redémarré à partir de zéro, et l'a fait manuellement.

Désynchronisation des sous-traitants du Boeing 787, où cela a également entraîné des retards importants.

Raisons fiscales et financières

Imaginez qu'un site ait vraiment besoin d'employeurs pour fournir des emplois. Le gouvernement local ou national peut donc choisir de subventionner une partie des coûts.

Exemple - Tesla Gigafactory-1 était située au Nevada, dont l'offre:

comprenait 195 millions crédits d'impôt transférables ...

de https://en.wikipedia.org/wiki/Gigafactory_1#Factory_location

En tant que personne travaillant pour Airbus ...

Airbus est désormais le conglomérat de nombreuses sociétés anciennes - pas plus tard qu'en 2014, il y a eu une fusion avec les satellites EADS Astrium, Paradigm security, Eurocopter, le lanceur Safran services etc. dans Airbus GROUP. Tous ces éléments ne sont pas liés à la construction d'avions, mais ils avaient tous leurs domaines de travail distincts avant d'être fusionnés.

Les spécialisations pour la conception de certaines parties d'un avion / vaisseau spatial sont conservées localement. L'équipe spécialisée dans l'optimisation des performances du moteur n'a pas besoin de connaître le système avionique, l'équipe en charge du train d'atterrissage ne donne pas un genou à Gnats à quoi ressemble le pare-brise.

Ce qui détermine la spécialisation où , dans ce cas, est en quelque sorte lié à la spécialisation antérieure de l'entreprise / du site absorbé. Je ne connais pas grand-chose à l’histoire commerciale des avions Airbus, je vais donc passer des avions à un domaine que je connais mieux.

Airbus Portsmouth était autrefois un site EADS Astrium, avant que c'était Matra Marconi, avant cela Marconi Electronic Systems ... qui produisait des composants électroniques à des fins spatiales.

Aujourd'hui, en PTH, nous fabriquons des charges utiles pour les satellites qui équipent le "bus" construit à Stevenage, qui est couplé au module de transfert, aux panneaux solaires, aux antennes à Toulouse, et finalement expédié au lancement de quelques endroits dans le monde. C'était le cas quand nous étions Astrium, et c'est toujours le cas maintenant.

Vous devez également penser à la taille des choses. Vous avez besoin d'une grande quantité d'espace pour assembler une aile et la tester - il n'est tout simplement pas possible de déplacer toute l'infrastructure et les personnes vers un seul endroit. Vous auriez besoin de construire une petite ville autour d'elle pour accueillir tous les employés - Et puis les convaincre tous de monter des bâtons et de passer au nouveau site.

En termes de fabrication d'objets de la taille d'une aile en un seul endroit et les transporter dans un autre pays .... Je vous donne le Béluga, spécialement modifié pour faire exactement cela.

La raison principale est que les fabricants se sont principalement tournés vers un modèle de développement «partenaire de partage des risques» parce que personne ne veut sortir la pièce nécessaire pour développer un programme entier en interne. Le fabricant X prendra donc comme partenaires les sociétés Y, Z et D et C, plus ou moins co-égaux, pour concevoir certains des principaux composants et les fabriquer. Le partenaire assume les coûts, les obligations de support et la part des bénéfices du composant ou du système.

L'avantage est que l'OEM peut développer une conception avec seulement la moitié du capital nécessaire pour le faire en interne, et ne prend que la moitié le risque, mais en même temps renonce à la moitié du potentiel de profit et abandonne beaucoup de contrôle parce que le partenaire est «au même niveau» pourrait-on dire et il n'est pas aussi facile à diriger quand les choses ne vont pas bien et il y a désaccord sur ce qu'il faut faire à ce sujet.

Pas idéal, mais mieux qu'un projet qui ne va pas du tout.

Dans le cas d'Airbus, l'affaire est assez politique. Plusieurs pays européens ont fusionné (certaines parties) de leur industrie de défense. Les raisons peuvent être

contrôle politique sur la haute technologie Rappelez-vous que l'UE a commencé comme un projet visant à donner le contrôle de l'acier et du charbon, indispensables à la production militaire à grande échelle, sur une communauté supranationale. C'était en partie parce qu'après la Seconde Guerre mondiale, les autres États européens voulaient surveiller le renforcement militaire des Allemands. Pourquoi ne pas faire cela avec le conglomérat High-Tech? Aussi Airbus, comme convenu entre la France et l'Allemagne, a toujours eu pendant longtemps un double PDG, toujours un Allemand et un Français. Il est intéressant de noter que les grands pays, à l'exception de l'Allemagne, ont gardé une entreprise en interne (BAE, Dassault). retombées politiques. Il vaut donc mieux avoir des fournisseurs de défense compétents dans le pays.

haute technologie Pourquoi avoir un grand (je ne sais pas combien, mais je suppose que quelque chose dans le 10- 20) nombre de petites entreprises développent la haute technologie nécessaire alors qu'un géant pourrait faire mieux?

Donc, dans le cas d'Airbus:

L'UE ne ne se soucient pas des inefficacités d'Airbus tant qu'ils font plus ou moins les choses. Il est beaucoup plus important de rassurer tous les membres qu'ils peuvent avoir du matériel militaire (et surveiller les achats de défense des grands pays). Si un jour une plus grande partie de toutes ces usines et savoir-faire devait être située, disons en Allemagne, certaines personnes deviendraient très nerveuses.

Attendez: qu'en est-il de la gamme civile d'Airbus?

Je suppose que c'est juste pour empêcher les concurrents étrangers d'avoir un monopole. Certains flux de trésorerie ne feront pas de mal également