Garder trop de vitesse lors d'une approche dans n'importe quel avion peut être risqué en fonction de la longueur de piste que vous avez, car tout doit saigner avant que vous puissiez vous arrêter. C'est une excellente façon de se retrouver dans une haie. Une vitesse anémométrique supplémentaire signifie que vous flotterez dans l'effet de sol pendant très longtemps, ou si vous parvenez d'une manière ou d'une autre à abaisser les roues, vous n'obtiendrez pas beaucoup de freinage car les roues n'auront pas beaucoup de poids sur elles sur une configuration de tricycle , dans une configuration à roue arrière, vous aurez une action de freinage, mais vous devrez être doux ou vous piquer. En fait, essayer de maintenir un avion qui est bien au-dessus de la vitesse de rotation est délicat, et tout peut mal tourner. Il n'y a aucune bonne raison pour laquelle vous voudriez essayer ceci à moins que vous ayez une sorte de condition dans l'avion qui le nécessite.

Atterrir rapidement n'est pas bon pour vos pneus, la vitesse au sol supplémentaire entraînera une plus grande usure au contact initial car la roue doit tourner beaucoup plus vite. Vos freins pourraient surchauffer ou du moins s'user plus rapidement. À part cela, je ne peux penser à aucun dommage ou usure particulière.

Vous pouvez, en théorie, voler à une vitesse d'atterrissage plus rapide que la Vref par défaut de 1,3 * Vso. Mais c'est du gaspillage dans l'arrondi et potentiellement très dangereux sur les atterrissages courts.

Lorsqu'un avion atterrit, les pilotes doivent entrer dans l'arrondi avec seulement assez d'énergie pour arrêter la descente et établir l'avion dans le assiette correcte pour le toucher des roues à environ 1 à 2 pieds au-dessus de la piste. L'avion devrait alors être rapidement épuisé d'énergie et déposé sur son train d'atterrissage, idéalement dans le premier 1/3 de la longueur de piste. L’excès de vitesse, combiné à la réduction spectaculaire de la traînée induite due à l’effet de sol, fera «flotter» l’avion sur la piste jusqu’à ce qu’il ralentisse suffisamment et se pose. Tenter de forcer l'avion sur la piste avec une pression de profondeur avant est dangereux comme le montre le PA-28 dans la vidéo ci-dessous. Une règle fondamentale du pilotage des avions est de ne jamais forcer un avion à atterrir s'il ne le souhaite pas. Faites le tour et réessayez.

Un exemple graphique de pourquoi flotter est risqué sur des atterrissages courts provient de celui-ci d'une tentative de Piper Aztec atterrir à Gustaf III sur St Bart. Le pilote était trop haut et 10 à 15 nœuds trop vite. Le flotteur a utilisé la piste critique dont le pilote avait besoin pour le freinage et à la fin n'a pas pu s'arrêter avec la piste disponible.

Depends.

Avec les avions à engrenages tricycles, la limitation est principalement l'assiette en tangage dans l'arrondi d'atterrissage, donc vous ne descendez pas la roue avant en premier, ce qui est très mauvais sur la roue avant et finalement sur l'avion. Vous devez donc être suffisamment lent pour que le secteur se touche en premier avec le volet d'atterrissage. Mais au-delà de ça, c'est juste l'usure des pneus et des freins.

Avec les taildraggers, c'est une autre histoire. Si vous effectuez des atterrissages de roues (touché arrière haut), ce qui est ma préférence, vous pouvez, en théorie, faire voler la chose sur la piste à n'importe quelle vitesse que vous voulez dans des limites raisonnables, limitée uniquement par ce que les pneus peuvent supporter et éventuellement par le dégagement de l'hélice va trop vite. En fait, un atterrissage de roue normal se fait un peu plus vite qu'un 3 points, un atterrissage relativement plat peut-être 10 mi / h plus rapide qu'un atterrissage complet en 3 points. En fait, vous faites voler l’avion à environ 1 ou 2 pieds au-dessus de la surface et poussez le bâton pour planter le secteur lorsque vous faites un wheelie.

Je ne pense pas qu'il y ait rien de dangereux en soi à faire atterrir un avion léger plus vite que la vitesse prescrite, mais il est peu probable que vous réussissiez très bien. Le résultat le plus probable est simplement un flottement continu sur la piste jusqu'à ce que la vitesse diminue de toute façon.

Atterrir un avion, c'est plus ou moins caler les ailes de manière contrôlée, très près du sol. Cela fait que les ailes ne supportent plus le poids de l'avion et vous donne la possibilité d'utiliser les freins de roue.

Quelqu'un m'a dit une fois:
Lors de l'atterrissage d'un avion, le klaxon de décrochage doit sonner au moment où vous touchez le sol , et voici comment vous atterrissez: en réduisant progressivement la portance de vos ailes vers le point où le poids de l'avion repose entièrement sur ses roues. Si vous allez trop vite, il y a peut-être trop de portance pour atterrir!

Atterrir à faible taux de descente n'endommagera pas du tout l'avion, mais la vitesse sol plus élevée est requise le faire pourrait, comme d'autres l'ont souligné.

Bien que vous puissiez tenter d'atterrir à grande vitesse , la portance toujours produite par les ailes peut rendre difficile de rester sur le sol et gardez l'avion intact en même temps. Les planeurs, qui sont évidemment très légers, utilisent des aérofreins pour réduire considérablement la portance / augmenter la traînée lors de la descente et de l'atterrissage.

Planeur ASK 21 avec freins de vitesse déployés. Source: Wikimedia Commons

Pour les avions sans aérofreins, une approche rapide entraînera très probablement un long flottement au-dessus du sol en raison de la portance, ou un long roulement sur le au sol, pour lequel vous n’avez peut-être pas de place sur des aérodromes courts, comme d’autres l’ont déjà mentionné.

J'ai un exemple concret d’incident d’approche à grande vitesse
(Souvenir de mémoire - peut-être pas précis à 100%)

Il y a quelques années, un pilote aux commandes de notre ultraléger appartenant au club est revenu à l'aérodrome. Ils voulaient le faire descendre rapidement, je suppose que c'est à cause des rafales de vent, mais malheureusement leur vitesse était bien trop élevée pour atterrir. Je ne sais pas si cela était dû aux vents ou à une erreur du pilote.

Au lieu de faire le tour, ou d'utiliser la longueur de piste généreuse pour ralentir davantage, ils voulaient atterrir tôt. L'avion flottait toujours au-dessus du sol à cause de sa vitesse élevée, alors ils ont poussé le nez vers le bas pour tenter de l'atterrir, ce qui est presque instinctif, mais aussi très mal à faire. L'avion a rebondi sur le train avant deux ou trois fois avant de s'effondrer. L'hélice et le nez ont touché le sol, ralentissant l'avion assez rapidement après cela.

Après l'incident décrit, imaginez le mien

Personne n'a été blessé dans l'accident, mais l'avion a été saccagé. Les stagiaires de l'aérodrome ont appris une leçon précieuse ce jour-là: pourquoi vous devriez atterrir à des vitesses appropriées.

Si un avion équipé d'un tricycle tente d'atterrir avec trop de vitesse, la roue avant touche en premier, ce qui a toutes sortes de conséquences dynamiques indésirables.

La position de la roue avant lui donne beaucoup de poids , et s'il touche avec une force quelconque (ou si le sol a une rugosité quelconque), il lancera l'avion à cabrer, et l'avion aura une vitesse supplémentaire suffisante pour gonfler à mesure que l'angle d'attaque augmente. Une fois qu'il quitte le sol, cependant, les commandes aérodynamiques se réaffirment, et le pilote maintient la gouverne de profondeur dans la position qui a conduit au toucher des roues à grande vitesse en premier lieu. À moins qu'il ne fasse la bonne chose à ce stade, qui est d'attendre jusqu'à ce que la vitesse ait diminué (ou fait le tour), la roue avant redescendra, probablement plus dur qu'avant (surtout si le pilote essaie de forcer l'avion à descendre) , et le cycle se répétera.

De plus, si la rotation de l'avion fait toucher les roues principales, cela ramènera immédiatement la roue avant vers le bas, durement. Cela peut être vu dans la première des vidéos de Carlo Felicone, où cela commence à se produire après le deuxième ou le troisième rebond, et après environ six rebonds de plus en plus violents et rapides, la roue avant s'effondre.

Vos problèmes ne sont pas fini si vous parvenez à traverser cette phase. Maintenant, vous êtes en train de «brouette», la majeure partie ou la totalité de la force de contact étant supportée par la roue avant, et toute bosse sur le sol avant que vous n'ayez ralenti à une vitesse d'atterrissage correcte peut démarrer le cycle de rebond ci-dessus. De plus, le point de contact étant bien en avant du centre de gravité, vous êtes instable en lacet, et le moindre balancement, vent latéral non corrigé ou dérive pourrait déclencher une boucle de masse. C'est fondamentalement la même raison que pour laquelle les taildraggers sont plus à risque de boucle de masse, mais avec un bras de moment plus long.

J'aime voir l'atterrissage comme une période de transition critique entre deux régimes distincts de contrôle des véhicules. La façon dont vous gérez un avion est incroyablement différente dans ces deux régimes et de nombreux accidents à l'atterrissage n'ont pas réussi à passer complètement de la phase de vol à la phase d'assistance au sol en tant que facteur principal.

Toute l'idée derrière le l'arrondi signifie que les roues touchent le sol à peu près au même instant que les ailes décrochent lorsque l'aéronef est dans la bonne assiette d'atterrissage à la bonne vitesse. Et bien qu'un atterrissage incorrect vous mette souvent dans une attitude préjudiciable à l'avion, je dirais que sa conception et l'emplacement de son train sont déterminés par cet objectif plutôt que par l'assiette d'atterrissage dictée par la conception de l'avion / du train.

Une opération où cela est assez visible concerne les atterrissages avec des vents traversiers très forts. Les méthodes de maniement d'un aéronef par vent traversier étant particulièrement différentes dans les deux régimes, les manœuvres de transition entre les régimes à l'atterrissage sont nécessairement très prononcées. Parfois, vous aurez même l'impression de devoir forcer l'avion à entrer dans la transition dans des conditions extrêmes.

Si vous avez de l'expérience en moto, je trouve que c'est assez similaire à la différence entre low - la gestion de la vitesse où vous tournez simplement dans la direction dans laquelle vous voulez aller et où, en raison de la procession gyroscopique de la roue, vous contre-braquez à grande vitesse.