Un avion de ligne à large fuselage peut-il atterrir avec un réservoir de carburant plein?

Oui! Mais il est plus sûr d'atterrir un avion en dessous de sa MLW publiée.

Wikipédia a les spécifications pertinentes pour le B777 et l ' A330

En utilisant le B777-200 comme exemple.

Masse maximale au décollage: 545 000 lb / 247 200 kg
Masse maximale à l'atterrissage: 445 000 lb / 201 840 kg

Donc, cet avion particulier peut avoir à perdre environ 46 000 kg de poids s’il décolle à son maximum avant de pouvoir atterrir en toute sécurité. Cela ne veut pas dire qu'il est impossible d'atterrir sans le faire, mais ce n'est certainement pas conseillé.

Lorsqu'une urgence se présente, ce qui est "conseillé" est de se mettre au sol le plus rapidement possible , et si cela signifie atterrir en surpoids, qu'il en soit ainsi. Il y a eu beaucoup de fois où un atterrissage en surpoids n'a causé aucun dommage - et même si l'avion est endommagé par un atterrissage d'urgence en surpoids, c'est souvent un meilleur résultat pour le personnes à bord que ce ne serait le cas si l'avion attendait de descendre en dessous de sa MLW avant d'atterrir.

Cependant, cela dit, ce n'est que parce que vous décollez avec une pleine charge de carburant n'implique pas que vous devez être à MTOW. Vous pourriez décoller avec une pleine charge de carburant mais pas de cargaison / passagers, auquel cas il est tout à fait possible que vous soyez en dessous de MLW. Et dans ce cas, la réponse serait oui, il est tout à fait possible d'atterrir avec des réservoirs de carburant pleins.

Ils peuvent atterrir en toute sécurité avec des chars pleins, mais ils devront vérifier l'équipement avant de pouvoir décoller à nouveau. Ce n'est pas rare, si vous recherchez "surpoids" sur avherald, vous pouvez voir une liste d'entre eux Ils seront marqués comme A38 * ou B77 * .

Par exemple, ce vol a atterri avec une masse de 523t alors que la masse maximale à l'atterrissage de cet avion est de 394t.

Si possible, ils préféreront pour vider du carburant ou rester en l'air pour le brûler.

En cas d'urgence grave et urgente, le surpoids à l'atterrissage est probablement un bien meilleur plan que d'attendre pendant que vous brûlez ou jetez du carburant. Comme d’autres l’ont noté, une inspection, qui demande du temps et de l’argent, est nécessaire après un atterrissage en surcharge, car elle sollicite des composants, mais les avions sont conçus avec des tolérances structurelles pour permettre un tel atterrissage si nécessaire.

Vous pourriez être intéressé à lire cet article sur Boeing AERO (de 2007) sur les facteurs à prendre en compte pour décider s'il faut atterrir en surpoids ou retarder l'atterrissage jusqu'à ce qu'il soit inférieur à la masse maximale à l'atterrissage:

Atterrissage le surpoids et le largage de carburant sont tous deux considérés comme des procédures sûres: aucun accident n'a été attribué à l'une ou l'autre des causes. Dans le préambule de l'amendement 25-18 à la partie 25 des FAR, relatif au largage de carburant, la FAA a déclaré: «Il n'y a eu aucune expérience de service défavorable avec des avions certifiés en vertu de la partie 25 impliqués dans des atterrissages en surpoids.» De plus, l'expérience de service indique que les dommages dus à un atterrissage en surpoids sont extrêmement rares.

De toute évidence, atterrir à des poids supérieurs à la masse maximale prévue à l'atterrissage réduit les marges de performance normales. Un atterrissage en surcharge avec un moteur en panne ou une panne du système peut être moins souhaitable qu'un atterrissage en dessous de la masse maximale à l'atterrissage. Pourtant, retarder l'atterrissage avec un système défectueux ou une panne de moteur afin de réduire le poids ou de larguer du carburant peut exposer l'avion à une détérioration supplémentaire du système qui peut aggraver la situation. Le pilote commandant de bord est le mieux placé pour évaluer tous les facteurs pertinents et déterminer le meilleur plan d’action.

En fin de compte, il s’agit d’un jugement où l’équipage doit évaluer la gravité de l’urgence , la probabilité que la situation s'aggrave, la longueur de piste disponible et toutes les autres informations disponibles pour décider si un atterrissage en surpoids est le meilleur plan d'action.

Pas une réponse générale, mais dans le livre Essais en vol de l'A380 par Claude Lelaie ¹ , le principal pilote d'essai de cet avion , il déclare clairement que pendant la période d'essai, ils ont posé l'avion plusieurs fois bien au-dessus de la MLW sans aucun problème.

Mais, bien sûr, il s'agissait de pilotes d'essai ...

La MLW est conçue comme une limite générale qui garantit qu'un atterrissage en toute sécurité sera possible quelles que soient les conditions météorologiques, la longueur de piste ... et les performances du pilote! Je suppose que cela doit être le même pour tous les avions de ligne contemporains.

¹ lien amazon.fr (français), amazon. lien com (anglais).

Oui, vous pouvez atterrir en toute sécurité avec plein de carburant. Il existe de nombreux Boeing 767 et Airbus A300, A310 et A330 qui n'ont pas de capacité de déversement de carburant. Ils atterrissent simplement en surpoids en cas d'urgence, puis effectuent une inspection d'atterrissage en surpoids.

Je me souviens avoir regardé un documentaire sur le développement de l'un des plus récents jets plus gros - soit le B777 ou l'A380, dans lequel des tests de freinage extrême ont été effectués dans le cadre du processus de certification. L'essai visait à évaluer les performances des rapports / freins pour un décollage interrompu à MTOW ou un atterrissage en surcharge, en utilisant uniquement les freins (pas d'inverseurs de poussée). La chaleur accumulée dans les freins s'est transmise aux pneus (ce qui n'est pas inattendu), soit en déclenchant des incendies, soit au moins en les surchauffant au point que plusieurs éclatent. Une partie du protocole de test était que la lutte contre les incendies devait attendre plusieurs minutes avant d'engager les incendies afin de représenter un temps de réponse typique. Il a démontré que même si l'avion pouvait s'arrêter en toute sécurité et que les freins avaient la capacité de le faire, la quantité de chaleur produite était presque certaine de causer des dommages et posait un risque d'incendie important.