Ceci est pour des raisons de sécurité.

Le décollage et l'atterrissage sont les deux phases les plus critiques du vol et, par conséquent, chaque étape supplémentaire pour assurer la survie, même en réglant simplement la lumière, est prise.

L'intérieur les lumières ou les lumières de la cabine sont ajustées pour correspondre à l'environnement extérieur, de sorte qu'en cas d'urgence, surtout si les lumières intérieures tombent en panne, vos yeux sont déjà habitués au réglage de la lumière et vous n'avez pas besoin de secondes précieuses supplémentaires pour l'ajustement à un éventuellement plus sombre ou un environnement plus lumineux. Les lumières sont généralement ajustées au crépuscule, la nuit ou à l'aube pour correspondre à l'environnement extérieur. 1

Si les lumières de la cabine ne tombent pas en panne en cas d'urgence, la lumière tamisée facilite également les choses d'identifier les panneaux «EXIT» qui éclairent et facilitent le suivi de l'éclairage de guidage au sol. L'éclairage de secours lumineux est plus visible pour identifier lorsque la lumière de la cabine est tamisée, ce qui permet de gagner de précieuses secondes lorsque l'avion est évacué.

Cela est également lié à la nécessité de lever les stores des fenêtres. Les stores doivent être relevés pendant le décollage et l'atterrissage quelle que soit la situation de lumière extérieure, cependant, avec une cabine plus sombre, toute source de lumière extérieure, en particulier d'incendies ou d'autres dangers, est plus facile à identifier par l'équipage, ce qui rend le processus de décision de si un côté pourrait être inapproprié pour une évacuation plus rapide, par exemple feu sur bâbord -> pas d'évacuation de ce côté.

Les stores sont donc relevés pour permettre une meilleure vue au personnel de cabine de la zone extérieure et des pièces externes de l'aéronef, comme les moteurs, les ailes, etc. Consultez également cette question connexe: Pourquoi ouvrir les stores avant le décollage et l'atterrissage?

Mon instructeur de vol m'a dit que lors du roulage de nuit (c'est-à-dire avant le décollage ou après l'atterrissage), les feux devraient être maintenus au minimum par courtoisie envers les autres pilotes. Une ligne lumineuse de fenêtres de cabine entièrement éclairées pourrait distraire ou masquer d'autres lumières plus tamisées comme celles bleues des voies de circulation.

Vous avez raison.

La théorie de «l'économie d'énergie» est absurde. La plupart du temps, sauf sur les aérodromes `` chauds et hauts '', les avions décollent en utilisant beaucoup moins que la poussée maximale du moteur (connue sous le nom de réglage de la poussée déclassée ou `` FLEX ''), donc éteindre les lumières pour réduire la charge du générateur ne fonctionne pas. Cela n'a aucun sens. Il est également intéressant de noter que l'équipage de cabine exige que les lumières soient également atténuées pendant l'atterrissage, pas seulement au décollage, et cela n'aurait aucun avantage en termes d'économie d'énergie. Les packs A / C peuvent être désactivés pendant le décollage car ils utilisent l'air de purge des moteurs, ce qui a un effet sur la puissance de poussée. Cela ne serait vraiment nécessaire qu'avec une masse au décollage élevée ou une piste courte.

L'éclairage de la cabine n'a aucun impact sur la puissance de décollage. Aucun. La réduction de l'éclairage de la cabine n'augmente pas la puissance disponible pour le décollage.

L'éclairage de la cabine est atténué pour le décollage afin de garantir que l'éclairage de secours est le plus visible. Réduction des aides à l'éclairage de la cabine en adaptation sombre.

Je n'ai jamais vu de graphique ou de programme de performances des avions qui prennent en compte l'allumage ou l'extinction de l'éclairage de la cabine pour déterminer la puissance disponible pour le décollage ... car en ce qui concerne la puissance de décollage disponible, l'éclairage de la cabine n'est pas pertinent. >

Et oui, nous faisons un éclairage tamisé lors des arrivées et des départs en Afghanistan. Cela n'a toujours rien à voir avec la puissance de décollage.

La «ligne» sur le besoin de pleine puissance pour les décollages et les atterrissages est vraie. Je suivais des cours pour une certification Airframe & Powerplant pour la mécanique d'avion. Selon des professeurs de ce qui était autrefois la Northrop Rice School of Aviation Technology à Los Angeles, en Californie, toute la puissance d'un avion de ligne est détournée vers les moteurs pour une poussée maximale au décollage. Cela signifie que les lumières sont éteintes ou atténuées et même la climatisation est éteinte jusqu'à après le décollage. Comme nous le savons tous, les avions sont de plus en plus gros. Cependant, la longueur des pistes d'aéroport n'a pas beaucoup changé dans la plupart des aéroports. Cela signifie que les pilotes de ces gros porteurs doivent atteindre la vitesse notée de leur avion pour un décollage plus rapide (avant de manquer de piste). Ainsi, tous les systèmes «redondants» d'un avion sont arrêtés afin que la puissance puisse être utilisée pour faire décoller l'avion du sol en toute sécurité dans la distance où il doit se déplacer. Voler est une question de rapport puissance / poids sur n'importe quel avion. Mais les jets géants nécessitent une vitesse beaucoup plus élevée pour pouvoir décoller.

Vous feriez mieux de commencer à croire en l'explication de l'économie d'énergie.

Je n'ai pas trouvé la référence, mais il y a eu un accident il y a plus de 5 ans dans lequel un avion décollait avec de nombreux éléments non essentiels charges égales ou proches du maximum: climatisation, cuisines chauffant les aliments, éclairage de la cabine.

Un générateur est tombé en panne et le système censé éliminer les charges non essentielles a également échoué. Le générateur restant n'a pas été conçu pour supporter autant de charge, il a donc échoué également. Perte de puissance aux charges essentielles.

Depuis, les avions de ligne décollent presque en simulant une urgence électrique. Les lampes de lecture sont un compromis raisonnable car très peu de personnes les utilisent.