Boeing possédait un petit avion à réaction régional appelé Boeing 727. Cet avion a été conçu pour opérer dans des aéroports plus petits, avec l'indépendance des installations au sol comme fonction de vente. Le meilleur exemple est que le 727 avait des escaliers intégrés dans la partie inférieure arrière de l'avion. Cela pourrait être ouvert en vol jusqu'à ce qu'un pirate de l'air connu sous le nom de DB Cooper saute pour s'échapper.

Le 727-100C pourrait avoir une combinaison de 54 passagers et quatre palettes de fret ou jusqu'à 94 passagers en une classe mixte sans fret.

Jusqu'à la fin de la production à 1 832 avions, le 727 était l'avion de passagers le plus populaire jamais vendu. Depuis lors, l'avion le plus populaire jamais vendu a été le Boeing 737, qui ne pouvait accueillir que 85 passagers avec le 737-100.

Boeing répondait à un besoin certain des compagnies aériennes car il a vendu tant d'avions. Une meilleure question pourrait être de savoir ce que McDonnell-Douglas aurait pu faire pour répondre aux besoins des compagnies aériennes tout en restant un concurrent viable.

Arrangement à deux places :

• https://frequentflying.boardingarea.com/vintage-airline-seat-map-american-airlines-boeing-727-100- de-1977 /

Eh bien, il en avait un sous la forme des "slugs" - le 737 ancien avion classique. Ils se sont vendus outrageusement bien avec les 727 pour remplir les routes régionales ou nationales.

Et n'oublions pas que l'activité aérienne était considérablement différente de ce qu'elle est aujourd'hui sous la forme de structure et d'opérations, donc ce que nous considérons comme un 'régional «L'avion est très différent de ce qu'il était à l'époque.

Ce n'est vraiment que dans les années 1990 avec la déréglementation en vigueur et les changements dans la structure du travail des compagnies aériennes passant au« hub and spoke » l'approche du voyage, qui a facilité la montée en puissance des transporteurs régionaux et l'introduction des jets régionaux rapides et efficaces de 50 à 60 passagers. Je soupçonne qu'à l'âge d'or de la déréglementation aérienne et de l'embargo pétrolier, lorsque les 747 étaient un symbole de statut et emblématique du glamour du jet-set, il n'y aurait tout simplement pas eu de marché, d'intérêt, ou les deux, dans un réglage suffisamment grand pour justifier l’investissement dans un jet aussi petit.

Via un tiers

Boeing est fortement impliqué dans la conception et la commercialisation de cette beauté, le Sukhoi Superjet 100. 78 ou 98 sièges, avec parler d'un tronçon ou deux à 120 et 140. Construction russe, avec des moteurs, des sous-systèmes et une avionique en grande partie occidentaux. Il était sur le point de bien réussir sur le marché de RJ jusqu'à ce qu'Euromaïdan / Crimée / Donbass jette une grosse clé de singe dans la situation politique. L'avion a également les douleurs de démarrage que l'on attend d'une conception de feuille vierge, et a eu une perte de toutes les âmes entièrement pas la faute de l'avion ou des moteurs. Pourtant, les soldats du Superjet sont en marche, et il clôt quelques ventes, avec 300 commandes en cours. Assez spectaculaire pour un avion russe , et c'est à cause de Boeing.

Le 737 a commencé comme un RJ

Le célèbre et populaire -800 , -900, -8 et -9 vont tellement au-delà des concepts de conception d'origine qu'ils présentent en fait des risques de coup de queue.

• Le 737-100 pouvait accueillir 85 passagers et mesurait 94 pieds de long.
• Les 737-200 (d'origine), -500 (Classic) et -600 (NG) mesurent tous ~ 102 pieds de long et peuvent accueillir environ 100 pieds. Cette taille n'a pas été maintenue dans le 737 Max, donc c'est Boeing qui abandonne le 737 "RJ" . Néanmoins, Boeing a les designs, et je suis sûr que Boeing vend joyeusement des -600 ou même des «Max 6» si suffisamment de compagnies aériennes voulaient un RJ co-qualifié avec leurs plus gros 737. Jusqu'à présent, ce n'est pas le cas . Ce n’est pas non plus probable, étant donné le mauvais vendeur de l’A318, et même du Max 7.

MD -95 / "717"

Boeing a hérité du DC-9 dans le cadre de la fusion McDonnell-Douglas (qui concernait principalement des avions militaires). Cela aurait pu être leur RJ, mais ils n'ont pas réussi à le développer. cependant, nous n'avons donc pas de "717 Max 4" ou quoi que ce soit (quelques GE Passports, ce ne serait pas bien!)

Boeing a également transmis des opportunités d'obtenir un RJ via l'acquisition de Fokker ou de Canadair. Le plongeon des orteils de Sukhoi est aussi proche que possible.

Le 737 a été essentiellement créé pour être le jet régional de Boeing, mais a fini par devenir quelque chose de plus grand pour répondre à la demande des clients.

Le DC-9 a été introduit en 1965 et avait des variantes de 90 à 135 pouces. une seule classe. Le 727-100 a été introduit à peu près à la même époque et couvrait déjà l'extrémité supérieure de cette gamme. Le 727-200 était encore plus grand, presque comparable à un 737 moderne, donc ce n'était pas vraiment un «jet régional» tel que nous le décririons aujourd'hui, et ne rivalisait pas directement avec le DC-9. Boeing cherchait quelque chose pour compléter le plus grand 727 et mieux couvrir les faibles capacités.

Le 737-100 a été introduit en 1968. Il a été conçu pour être suffisamment bas par rapport au sol pour permettre des escaliers aériens intégrés et pour que le personnel au sol puisse charger / décharger les bagages sans équipement. La capacité de 103-118 dans une seule classe le plaçait en plein milieu du marché du DC-9, mais le DC-9 et d'autres concurrents avaient déjà une longueur d'avance. Seuls 30 d'entre eux ont été construits, principalement pour Lufthansa. Le 737-200 a été introduit pour répondre à la demande des clients pour quelque chose de plus grand, de 115 à 130 places dans une seule classe. Cela couvre la gamme supérieure de la famille DC-9, et plus de 1000 d'entre eux ont été construits, dépassant le DC-9. Ces variantes étaient même alimentées par certaines des mêmes variantes du Pratt & Whitney JT8D que le DC-9 utilisait. Il transportait légèrement moins de passagers qu'un 727-100 mais était beaucoup plus léger et avec seulement 2 moteurs aurait été moins cher à utiliser. Avec un kit de gravier, il pourrait fonctionner même sur des pistes non goudronnées, et quelques exemples volent encore pour cette raison.

Le 737-500 était la version classique introduite en 1987 pour remplacer le 737-200, et près de 400 d'entre eux ont été construits. Le 737-600 était la version de nouvelle génération pour remplacer le 737-500. Le 737 avait grandi pour transporter de manière optimale plus de passagers, et seulement 69 ont été construits. Le dernier 737-600 a été construit en 2006, certaines commandes étant converties au 737-700 légèrement plus grand. Le plus petit 737 MAX est le -7, qui est légèrement plus grand que le -700, et ne s'est pas très bien vendu.

Alors que le 737 NG montait en puissance, Boeing a produit ce qui a commencé comme le McDonnell Douglas MD -95 sous le nom de Boeing 717, mais la production s'est terminée dans un contexte de ralentissement des ventes. Lorsque le marché de cette taille d'avion a repris, Boeing a décidé de ne pas concurrencer des sociétés telles que Bombardier et Embraer sur le marché des avions régionaux, car cela nécessiterait probablement une conception complètement nouvelle.

D'autres réponses ont noté l'histoire des 727 et 737, qui étaient au départ de petits jets régionaux, mais qui ont augmenté en raison des demandes de clients établis. Les jets régionaux, en revanche, ont tendance à être pilotés par des compagnies aériennes régionales plus petites qui sont passées des turbopropulseurs (comme le Bombardier Dash 8) et sont donc allées chez le même constructeur lorsqu'elles ont voulu passer à un avion régional.

Pour répondre directement à la question, Boeing n'a apparemment pas développé en interne son propre avion à réaction régional car:

1. Ils pensaient que cela nuirait au développement d'autres avions qui avaient plus de potentiel de profit (le 737-MAX et 787 ces dernières années), et
2. Leur histoire avec les plus petits 727 et 737 et le 717 hérité indiquait que le marché était insuffisant pour ces avions.

Au lieu de cela, lorsqu'ils ont finalement compris qu'ils avaient besoin d'un avion à réaction régional, ils ont choisi de prendre une décision acheter contre construire et ont conclu un achat d'actions majoritaire d'Embraer (après que le gouvernement brésilien eut clairement indiqué qu'une acquisition pure et simple était hors de question). Cela maintient le développement isolé, répondant ainsi à la première préoccupation, et limite leur exposition, répondant ainsi à la deuxième préoccupation.