Avec les instruments de base (altimètre, indicateur de vitesse et de montée et boussole): oubliez-le!

Un planeur peut pénétrer dans un nuage en y pénétrant par le bas. Sous le nuage, l'air ascendant était régi par des lois adiabatiques sèches. Une fois qu'il pénètre dans le nuage, l'air est complètement saturé et l'humidité commence à se condenser - après tout, c'est ainsi que se forment les nuages. Maintenant, l'air ascendant reçoit de l'énergie supplémentaire de la condensation (son taux de déchéance descend du degré habituel par 100 m du taux de déchéance adiabatique sec à un demi-degré par 100 m) et les thermiques à l'intérieur du nuage deviennent plus forts. C'est dire que les turbulences seront plus violentes et que l'avion sera ballotté. Il va s'incliner et tanguer, et il y a peu de chances qu'il reste à niveau pendant longtemps. Étant donné que le mouvement de plongée en spirale a très peu d'amortissement, le planeur va bientôt entrer dans une plongée en spirale et une survitesse.

Le conseil que j'ai reçu pour le cas où vous êtes "aspiré" dans le nuage a toujours été: le manche et ouvrez les freins de vitesse. Ensuite, attendez qu'il redevienne léger.

Dans les années 30, des pilotes de compétition ont essayé de gagner de l'altitude supplémentaire en entrant dans les nuages. Les résultats ont été catastrophiques. Dans certains cas, la couverture des ailes était déchirée en lambeaux par la grêle, et même renflouer ne serait pas sûr: un pilote est mort de froid lorsque de fortes thermiques à l'intérieur du nuage l'ont soulevé à plus de 8000 m alors qu'il était suspendu à son parachute. p>

Je l'ai fait une fois par une journée calme en revenant des Alpes. Dans les montagnes, la base des nuages ​​est plus élevée, il est donc tout à fait possible d'arriver aux nuages ​​au-dessus des hautes terres alpines au-dessus de leur hauteur de base. J'avais un GPS à bord qui m'a dit que j'atteindrais le port du planeur en toute sécurité en volant en ligne droite. Il était tard dans la journée, les thermiques s'étaient calmés et les nuages ​​étaient déjà flous, donc on pouvait s'attendre à peu de turbulences. L'un était sur mon chemin, j'y suis allé et je suis parti moins d'une minute plus tard. Le tout s'est déroulé sans incident, mais je ne l'aurais pas fait avec des thermiques actifs.

Oui, il est possible de voler dans les nuages ​​en planeur. En fait, il y a une approbation pour votre licence avec un examen. (Au Royaume-Uni en tout cas.)

Il ne nécessite que des instruments primaires, celui utilisé pour le vol dans les nuages ​​s'appelle un virage et une glissade, montrant l'inclinaison et le lacet. Avec la corde de lacet. Ceux-ci se trouvent dans presque tous les planeurs que j'ai rencontrés.

Il s'agit généralement d'une approbation détenue uniquement par des pilotes expérimentés, et n'est pas effectuée pendant des périodes prolongées. Mais, vous êtes alors autorisé à le faire.

Il est facile de se désorienter, d'être dans des angles d'attaque bizarres, etc. Vous devez donc apprendre à ne pas faire confiance à vos sentiments. J'ai entendu parler de lunettes utilisées à l'entraînement pour brouiller votre vision.

Il serait difficile de rester stable pendant un certain temps car ces instruments de base ne vous donnent presque aucune information sur votre angle d'inclinaison.

Si vous parveniez à garder votre boussole spirituelle sur un cap constant et à garder le fil droit, vos ailes seraient de niveau.

Donc, bien que ce soit possible, je pense que vous auriez besoin d'un pilote de planeur expérimenté et de conditions relativement calmes pour maintenir les ailes à niveau pendant toute durée utilisable.

Il serait intéressant d'entendre quelqu'un qui l'a réellement fait.

J'offre cette réponse plus pour amuser les lecteurs qu'autre chose; tout est une observation factuelle à la première personne de ma part.

Non. Je ne peux pas piloter un planeur dans un nuage sur des instruments primaires.

Quand j'étais un jeune homme de 23 ans, je pilotais des deltaplane avant d'obtenir ma licence de pilote privé aux USA vers 1986. Mes instruments de vol dans mon deltaplane étaient un altimètre d'avion avec une résolution de 20 pieds, un variomètre sensible à une vitesse de montée / descente d'environ 50 pieds par minute et une indication de vitesse très sensible par l'oreille humaine. Je n'avais ni virage, ni berge, ni horizon artificiel.

Dans mon aéroclub, il était de notoriété publique que voler intentionnellement dans un nuage comme un cumulonimbus équivalait à un suicide. C'était vers 1986 et déjà il y avait un certain nombre de rapports de décès de deltaplane dus à l'hypoxie et à l'hypothermie de thermallinig dans les nuages ​​cumulonimbus.

Une fois dans une compétition volant de Crested Butte Colorado USA j'étais dans un tel thermique fort qu'il m'a fallu plus d'une minute pour sortir d'un thermique et je l'ai heureusement sorti à 17000 pieds MSL. Imagine ça; généralement les pilotes de planeurs recherchent la portance. Dans ce cas, j'ai identifié que c'était dangereux et j'ai plongé en ligne droite pour quitter le thermique et j'ai échappé à une visibilité nulle dans le pont nuageux de 17000 pieds MSL.

Mon temps de vol total ce jour-là était de 4 heures et 20 minutes avec une altitude maximale de 17 000 pieds au-dessus du niveau de la mer.

Au cours de mes années dans l'aéroclub, je connaissais un individu qui s'était battu pour être soulevé dans un cumulonimbus en effectuant des manœuvres d'aile, ce qui est un moyen facile de gaspiller de l'énergie, c'est gaspiller de l'altitude. Il a finalement cassé le longeron de son deltaplane avec des forces G excessives, puis a tourné en spirale comme une graine d'érable sous son planeur cassé et s'est sauvé à des altitudes plus basses avec son parachute de secours. C'est le seul ami de deltaplane que je connaisse à avoir déployé un parachute.

J'espère que c'était amusant à lire. Les commentaires ou questions sont les bienvenus.

On m'a appris à voler dans le nuage en utilisant des instruments de base en 1976. Le problème était de rester dans le nuage sans sortir par le côté. En cas de perte de contrôle, l'exercice consistait à ouvrir les aérofreins et à se vautrer par le bas. Cela fonctionnait assez bien dans mon Olly 2B jusqu'à ce qu'un jour en 1978, ce ne soit pas le cas. Mon cosmim a indiqué un taux de montée maximum et mon aiguille d'altimètre s'est déplacée autour du cadran à une vitesse alarmante. J'étais entré dans les nuages ​​au-dessus de Parham avec une légère brise du nord me dérivant vers le sud. Avec ma vitesse de l'air dépassant la vitesse maximale de l'air rugueux, j'ai décidé de lever le nez et de déployer des freins à air. Je ne sais pas combien de temps je suis resté dans les nuages, mais quand j'ai finalement échappé à l'obscurité, c'était près du sommet, très haut et au-dessus du canal. Je n'ai plus jamais volé dans les nuages.

Je l'ai fait plusieurs fois pour monter légèrement dans le nuage (dans des situations où le risque de rencontrer un autre camarade dans le nuage est faible, c'est-à-dire loin de tout aérodrome et il y a pas mal de nuages ​​utiles à proximité). Immédiatement après avoir perdu le visuel au sol, je nivelle les ailes et trouve rapidement mon chemin hors du nuage. Faire un trou sur le côté du nuage et me plonger dans la lumière du soleil à 200 km / h est quelque chose que j'aime vraiment dans les planeurs volants :) Mais ce n'est pas un vrai vol IMC qui mord un peu dans le nuage. Une fois, j'ai essayé de savoir combien de temps je peux maintenir une spirale dans un nuage juste avec un pantalon (donc sans clignotant). Et même une légère turbulence suffisait à troubler mes sens, alors j'ai ouvert le speedbreak et j'ai quitté le nuage. Ce qui m'a surpris, c'est que je suis entré dans le nuage dans une spirale gauche et en suis descendu dans une spirale droite - sans même remarquer ce changement de direction. Fait important, j'ai fait cette expérience dans un planeur dont le speedbrake est suffisamment efficace pour maintenir la vitesse en dessous de Vne même en plongée verticale (heureusement je n'ai pas eu à utiliser cette capacité dans cette situation). Je suppose donc que même avec une expérience IR significative, il est très difficile, voire impossible, de maintenir une spirale constante dans un nuage sans instrumentation appropriée (comme un indicateur de virage).

Dans certains planeurs, la "procédure de nuage" consiste à le régler à environ 1,3 * Vstall et à relâcher les commandes avec les freins à air largement ouverts. Il descend en spirale de manière contrôlée, puis vous espérez sortir du nuage et reprendre le joug. Je l'ai utilisé pour descendre deux fois par vagues lorsque le trou se fermait, à chaque fois que la décente prenait plus de temps que je ne le pensais avec les yeux fixés sur l'altimètre :)

Quelqu'un peut dire que les commandes ne sont pas considéré comme le vol IMC, mais c'est certainement mieux que d'essayer quelque chose d'extraordinaire. Les planeurs ont tendance à survitesse au-delà de leur VNE car ils ont moins de traînée, alors gardez votre main sur les aérofreins pendant l'entrée dans les nuages!

Certains planeurs ne sont pas certifiés pour le vol dans les nuages ​​en raison de leur instabilité dans les plongées en spirale , vous pouvez le vérifier dans des conditions visuelles ou vous référer au POH.

PS: au Royaume-Uni, il est légal de piloter un planeur en IMC dans l'espace aérien de classe G tant que le planeur a un clignotant et le pilote a une cote de nuage. Le mien n'avait pas d'instruments IFR utiles lorsque cela s'est produit, mais j'ai suivi une formation complète sur les nuages ​​planeurs.

Les critères VMC définissent légalement si vous avez le choix de voler en VFR (au Royaume-Uni et en Europe).

Au Royaume-Uni, vous ne pouvez voler qu'en VFR ou IFR *.

Si vous volez à proximité (ou à l'intérieur) d'un nuage, vous devez voler en IMC, ce qui signifie logiquement que vous devez voler en IFR car le Les critères VMC ne peuvent pas être remplis.
Le fait que vous ayez une approbation de vol dans les nuages ​​/ une cote IMC signifie que vous devez voler en IFR chaque fois que vous êtes inférieur au VMC légal.

Si je me trompe, faites-le moi savoir, j'essaie de réconcilier cela dans ma tête depuis des lustres.

* À l'exclusion des VFR spéciaux, et à l'exclusion du dégagement des nuages en vue d'une surface inférieure ou égale à 3000 pieds, sans objet ici.

J'ai entendu des pilotes de vagues de haute heure où les nuages ​​se ferment sous eux avant de remarquer (ou assez de temps pour redescendre vers les trous) que s'ils dirigent simplement le planeur loin de la montagne, nivellent leurs ailes, commencent leur descente, puis maintenez simplement cette position lorsqu'ils entrent dans le nuage en gardant la boussole fixe, le fil droit et la vitesse constante, leur planeur vivra un autre jour (en supposant assez loin du rotor lourd). En théorie, la même chose devrait fonctionner si l'on est aspiré dans un nuage. Non légal.