Il existe de nombreux facteurs qui augmenteraient le coût commercial d'une opération outre-Atlantique / frontières:

• ETOPS
• Hébergement de l'équipage à l'étranger
• Acquérir des créneaux d'aéroport en Europe
• Cycles d'avion (deux vols pour une destination)
• Vitesse de croisière (être 10 à 12% plus lente est énorme sur de longues distances )
• Géographie, en particulier la latitude.

Je vais me concentrer sur le sixième point, la latitude. La comparaison des types / distances et de la géographie est un point clé.

En regardant FlightAware pour JFK vers LAX du samedi 07h00 EDT au dimanche 22h43 EDT, et en copiant le horaire dans une feuille de calcul, voici la répartition des types:

Il est clair que beaucoup de corps étroits sur cette route. Faisons une vérification des distances:

(gcmap.com)

Donc, notre meilleur pari est l'option Gander, qui est de 2043 NM à vol d'oiseau et est comparable à JFK-LAX. Faisable, non? Voici la latitude:

( wikimedia.org)

Pour la plupart du temps, le vortex polaire est fort et n'affecte pas autant les États-Unis contigus (regardez l'animation jet stream prévisions ici). Quand il s'affaiblit, c'est à ce moment que la météo américaine fait la une des journaux internationaux et que le jet stream baisse en latitude. Ainsi, pendant la majeure partie de l'année, les vols transcontinentaux américains ne sont pas confrontés à des vents contraires rapides , la situation est différente pour l'Atlantique Nord - comparez ci-dessous:

Lorsque le vortex polaire est faible, les zones de haute pression des latitudes moyennes peuvent pousser vers le pôle, déplaçant le vortex polaire, le courant-jet et le front polaire vers l'équateur.

Retour à la distance de 2 043 NM. Nous ajouterons 10% à cela pour la diversion et ainsi de suite - un chiffre approximatif clément. Ajoutez maintenant 100 nœuds de vent de face, et la distance aérienne est devenue 2 890 NM (à une vitesse de croisière de 447 KTAS pour l'A320).

D'après le manuel de planification de l'aéroport de l'A320, les 2 000 NM autorisent la quasi-totalité de la charge utile de 20 tonnes (181 sièges sur 186 occupés). 3.000 NM, en revanche, ramène l'utilisation à 58%.

Notre compagnie aérienne audacieuse va désormais voler des A320 à moitié vides, doit doubler le tarif à cause de cela, mettre les passagers à un arrêt technique et prendre au moins 80 minutes de plus - à cause du vortex polaire. Ajoutez les 5 autres facteurs, et c'est interdit pour les transporteurs à bas prix.

L'une des solutions clés des A321LR (alias A321neoLR) est les réservoirs de carburant supplémentaires et des moteurs plus efficaces, donnant une autonomie initiale de 4 000 NM. Cette gamme résout le problème de la charge utile, et ce type de spécialisation est un gros problème pour le moment, ce qui pourrait rendre cette réponse historique dans les années à venir.

Vous devez avoir à la fois un avion adapté et une entreprise avec le modèle commercial pour effectuer les trajets.

Quant aux avions, seuls les max8 et a321neo ont la portée pour être vraiment adaptés. La direction ouest en hiver nécessite une autonomie supplémentaire qui nécessiterait un arrêt de ravitaillement dans les autres modèles que vous mentionnez, et ce n'est pas une façon d'être rentable sur aucun itinéraire. Ceux-ci sont à la fois nouveaux et relativement rares. L'avion et l'exploitant ont tous deux besoin de notes ETOPS.

Il est difficile de développer une activité transatlantique autour d'un avion en particulier s'il a à peine la portée de la paire de villes la plus proche, ce qui signifie que toute expansion nécessite un deuxième modèle. Ryanair, Southwest, etc. peuvent ne pas trouver cela attrayant.

Les Widebodies peuvent voler de n'importe quelle ville américaine à n'importe quelle ville européenne. WOW utilise l'a321neo pour les itinéraires plus courts, mais a également des A330 pour les villes de la côte ouest. WOW utilise l'Islande comme plaque tournante, déjà à mi-chemin de l'autre côté de l'Atlantique.

Bien que je pense que les vols de corps étroits traversent l'Atlantique se développeront, à peine assez bon pour une poignée de compagnies aériennes, cet arrangement a peu de chances de dominer compte tenu de la flexibilité de la concurrence des gros porteurs.

Deux raisons probables:

1. Économie - Si votre nombre de vols par jour est limité à 1 ou 2 et / ou si vous avez un nombre limité de créneaux disponibles, vous ' vous êtes mieux (c'est-à-dire que vous gagnerez plus d'argent) en maximisant le nombre de passagers par vol. Un 737-MAX peut transporter environ 200 passagers dans une configuration sardine à classe unique. Un 777 peut transporter près de 400 passagers dans une configuration tout aussi dense et plus de 300 dans une configuration plus confortable et multi-classes. Un 777 est plus cher qu'un 737 seul, mais beaucoup moins cher que deux 737.

2. Confort - En tant que passager, je ne voudrais pas voler à travers l'océan dans la configuration sardine susmentionnée, et n'achèterais pas de billet pour le faire donc. SWA est idéal pour les sauts courts, mais tout ce qui se passe sur quelques heures commence à devenir extrêmement inconfortable, parfois douloureux (j'ai de longues jambes qui commencent à cramper si je ne peux pas m'étirer). Vous n'obtiendrez pas beaucoup de clients réguliers si vos passagers ne peuvent pas marcher une fois qu'ils ont atteint leur destination.

Certaines compagnies aériennes commencent maintenant à le faire sur des itinéraires suffisamment courts. Norwegian Air a maintenant une route de l'aéroport Stewart à New York directement à Dublin sur un 737-Max8. Je l'ai volé la semaine dernière et c'était plutôt agréable. Je pense qu'ils en ont quelques autres directement à Dublin depuis d'autres points de départ du nord des États-Unis.

Traditionnellement, on a toujours eu peur de faire voler de plus petits jets sur de grandes étendues d'eau libre et pendant longtemps les petits jumeaux n'étaient pas capables des distances nécessaires.

Une bonne étude des bases de la conception et des applications.

La première considération est le poids à quelle distance. En d'autres termes, comment on répartirait la charge de carburant et la charge PAYE. Au fil du temps, même les centimes économisés ici s'additionneraient. Les trajets courts transporteraient moins de carburant et plus de personnes.

Ensuite, il y a la conception et la puissance des ailes. L'avion à longue portée pourrait gagner quelques pour cent en efficacité avec des ailes de «croisière» plus petites et plus minces et moins de turboréacteurs pour réduire les économies de carburant, mais pas aussi adapté aux montées rapides dans un espace aérien plus court et plus restreint.

Il y a aussi la question des performances sur terrain court. Là, une aile plus large et plus de puissance sont souhaitables.

Au final un peu comme comparer un pur-sang avec un quart de cheval. Polyvalence vs course longue distance.

Aucun autre avion ne peut voler transatlantique, mais le plus efficace sera dans la majorité.