C'est loin d'être en plein vol . Vous voyez des avions s'approcher de la piste 27 de Aéroport Begumpet (VOHY). Cet aéroport n'a pas de service aérien, mais il est utilisé pour l'aviation générale, y compris les vols VIP et comme base aérienne militaire.

Le point situé directement au nord (environ 3 km) des coordonnées que vous avez indiquées ( N17 ° 25 '30 ", E78 ° 32' 27") est à environ 6 km, soit 3,2 nm, du seuil de Piste VOHY 27. Compte tenu de la pente de descente habituelle de 3 °, l'aéronef se trouverait à environ 1000 ft au-dessus de l'altitude de la piste, ce qui se trouve être le dernier point où la liste de contrôle d'atterrissage devrait être complète. Oui, cela signifie réduire la vitesse. Cela signifie également qu'il se posera dans environ une minute et demie.

Oui. Si vous souhaitez augmenter la traînée pour perdre de l'altitude rapidement. Par exemple, voler en montagne, il faut descendre rapidement et les freins de vitesse + volets ne le coupent tout simplement pas.

Fait amusant: le F4U Corsair a utilisé son train d'atterrissage comme frein de vitesse. Il y avait une manière spéciale de les abaisser dans ce cas. (Je crois que les jambes hydrauliques n'étaient pas verrouillées ect., Donc atterrir dessus ne serait pas intelligent)

Les raisons pour lesquelles je peux penser à la désinvolture pour sortir le train pour autre chose que l'atterrissage sont:

• Comme cela a été mentionné dans une réponse précédente, l'utilisation du train d'atterrissage comme frein de vitesse. Le Fokker F-27 avait un commutateur de frein de vitesse sur le panneau avant qui, lorsqu'il était utilisé, abaissait le train d'atterrissage principal mais laissait le train avant rentré. Sur les deux 747 porteurs pour lesquels j'ai travaillé dans les années 1990, nous avons parfois laissé tomber le train pour obtenir plus de traînée pour une descente plus raide. Si je me souviens bien, la vitesse maximale d'extension / rétraction du rapport était de 270 nœuds, mais une fois étendue, la vitesse maximale était de 320 nœuds.
• Pour refroidir les freins chauds ou les pneus chauds. C'était la raison la plus courante dans mon expérience pour étendre l'équipement. Le 747-100 / 200 était censé rouler à au plus 25 nœuds, ce qui signifiait que le freinage était nécessaire pendant le roulage, même avec les moteurs au ralenti. La flexion des pneus a également produit une chaleur importante. Il y avait une recommandation de ne pas rouler à plus de 30 000 pieds, d'après mes souvenirs, en raison de ces facteurs. Si vous utilisiez, par exemple, la piste de récif à Honolulu, vous avez dépassé cette distance au moment où vous avez décollé, et si vous pesiez plus de 800 000 lb, vous aviez la garantie d'un chauffage sérieux.
• Pour pré-refroidir les freins et des pneus si vous aviez une courte étape suivie d'un virage rapide. Le 747 a été conçu à l'origine pour rester en l'air pendant un certain temps avant d'atterrir. L'histoire que j'ai le plus souvent entendue était qu'ils avaient été conçus pour 5,5 heures de refroidissement dans les passages de roue avant que l'engrenage ne soit utilisé.
• Pour brûler du carburant supplémentaire pour descendre sous la masse à l'atterrissage. Rare, mais cela pourrait arriver si vous aviez du carburant pour arriver au poids maximum à l'atterrissage et pour une raison quelconque, la brûlure à la jambe était inférieure à celle prévue. L'augmentation de la consommation de carburant avec le train d'atterrissage abaissé est assez spectaculaire. Nous avons transporté du carburant une fois de Yakota, au Japon, à Osan, en Corée, et nous n'avons pas pu monter le train d'atterrissage. Nos choix étaient de vider le carburant et de retourner à Yakota ou de se rendre à Osan avec le train baissé. Nous avons choisi ce dernier. Nous ne pouvions pas dépasser 25 000 et notre consommation de carburant était deux fois normale. Confondu les contrôleurs; ils se demandaient si nous étions si lents et si bas. Nous avons continué à devoir expliquer.

Les trains d'atterrissage sont généralement rentrés pour réduire la traînée en vol. À mesure que la vitesse d'un avion augmente, la traînée parasite augmente également. Les mécanismes de rétraction et de rangement du train d'atterrissage pour éliminer la traînée parasite ajoutent du poids à l'avion.

Les jets privés utilisent généralement un train d'atterrissage de type tricycle avec deux roues principales. L'un des principaux avantages de l'utilisation du train d'atterrissage de type Tricycle est qu'il empêche le bouclage au sol de l'avion. Étant donné que le centre de gravité de l’aéronef est en avant de l’engrenage principal, les forces agissant sur le centre de gravité ont tendance à faire avancer l’avion plutôt que de faire une boucle, comme avec un train d’atterrissage de type roue de queue. n'est pas nécessaire de rentrer le train d'atterrissage. En fait, il existe des trains d'atterrissage fixes, comme on peut le voir dans de nombreux petits avions légers monomoteurs.

À certaines occasions, les jets privés ainsi que les gros avions comme le Boeing 777 étendent leur train d'atterrissage pendant le vol pour refroidir les freins parce que:

1. Les freins ont peut-être été chauffés par l'atterrissage précédent et n'ont pas eu le temps de se refroidir pendant que l'avion était à la porte .

2. Pendant le roulage, ils ont encore été chauffés par les freins nécessaires .

3. Après le décollage, le train d'atterrissage est rentré dans le passage de roue où l'air de refroidissement est limité .

Je suis actuellement sur un vol U.S. Air. À peu près sûr que l'avion est un A330. Environ 20 minutes après le décollage, le pilote a dit qu'il devait abaisser le train d'atterrissage pour refroidir les freins. Après environ 3 minutes de beaucoup de bruit, et un peu de hachage, il les a soulevés et a dit que cela avait fonctionné.

Je ne peux pas imaginer qu'il soit nécessaire de baisser le rapport pendant le vol, sauf peut-être en cas de problème. Le faire également en plein vol nécessiterait de limiter la vitesse à la valeur la plus basse de Vlo (vitesse de fonctionnement du train d'atterrissage) ou Vle (vitesse de sortie du train d'atterrissage).

Les actions que l'on prend qui impliquent de laisser tomber le train font généralement partie de une procédure de gestion des erreurs. Celles-ci peuvent être documentées dans le manuel d’exploitation ou être définies lors de la formation sur l’avion spécifique.

La seule fois où j’ai laissé tomber l’équipement en vol, c’était après que l’un des voyants de l’engrenage ne s’est pas éteint (indiquant que l’équipement était monté et rangé) après rétraction. J'ai ralenti pour rester dans les limites opérationnelles, j'ai laissé tomber le train, puis j'ai rétracté le train. Cette fois, la lumière du train est restée éteinte. Après l'atterrissage, j'ai vérifié les commutateurs de vitesse pour un piston coincé ou un fil lâche. Je n'ai rien trouvé et le problème ne s'est jamais répété.

Si le problème avait été quelque chose comme l'éclatement d'un disjoncteur de motoréducteur, j'aurais réinitialisé le disjoncteur UNE FOIS. Si le disjoncteur avait sauté à nouveau, j'aurais baissé l'engrenage et l'avoir laissé en bas.

Sûr qu'il s'agit d'un jet privé? De nombreux avions monomoteurs à pistons ont un train d'atterrissage fixe.

La plupart des jets naviguent à haute altitude, donc si vous pouvez a) voir l'avion, b) l'identifier comme non commercial, c) remarquer le le train d'atterrissage est descendu, et d) prétendre qu'il n'est pas près d'un aérodrome, alors il est plus probable qu'il s'agisse d'un simple piston de 4-6 places avec train fixe. Cessna, Piper, Beechcraft en ont fait des milliers.

Addendum à la question modifiée: Vous dites qu'il n'y a pas d'aéroports à proximité . Peut-être y en a-t-il un un peu plus loin? Les avions lèvent généralement le train dès qu'ils sont hors de la piste, mais ils le descendent à 30 km. Et c'est une distance de vol de 30 km, sans diatance de conduite.