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Puisqu'un autre utilisateur, avec une expérience réelle du transporteur, a donné une réponse détaillée, veuillez vous référer à sa réponse.

Il semble maintenant que une bonne partie de ma réponse était incorrecte. Comme je l'ai écrit au début, ma réponse était basée sur l'expérience de la simulation de vol et la lecture, mais rien de formel ou officiel.

Je laisserai ma réponse, uniquement pour référence historique, à moins que la meilleure réponse est accepté.

Je ne l'ai jamais fait IRL, mais j'ai lu beaucoup de choses à ce sujet, et Flight Simmed plusieurs fois, alors je vais prendre un poignarder.
( jusqu'à ce que quelqu'un qui l'a réellement fait dise mieux )

• Glide Path
  Lors de l'atterrissage sur une piste fixe, votre trajectoire de descente est à peu près juste vers l'extrémité de la piste.
  Ce n'est pas du tout comme ça sur un transporteur. De haut en bas, vous visez en fait un point devant du porteur. Vous visez où la piste sera dans 30 secondes. Lorsque vous vous rapprochez, le porte-bébé se rapproche de sa position. Mais toujours pas entièrement en place jusqu'à la dernière seconde. Vous visez donc toujours un point invisible / imaginaire où la piste sera à la dernière seconde.

  C'est la meilleure image que j'ai trouvée de ce que je décris:
  
  Notez que l'indicateur de trajectoire de vol (le petit cercle dans le HUD) est bien au-delà de l'avant du porte-avions. Si cet avion atterrissait sur une piste, la trajectoire de vol serait dirigée directement vers les chiffres.

• Pas de fusée éclairée
  Sur une piste typique à l'atterrissage, vous vous arrêtez juste avant le toucher des roues, vous «flottez» pendant une seconde et vous vous laissez tomber sur la piste.
  Lors d'un atterrissage avec un porte-avions, vous maintenez votre trajectoire de descente jusqu'au pont. Il n'y a ni fusée ni flotteur. Cela vous aide à atteindre exactement l'endroit que vous visez (le 3 fils), mais dans un certain sens, vous vous écrasez vraiment sur le pont à un taux de descente non négligeable.

• Pitching Deck
  Vous vous souvenez de la trajectoire de descente jusqu'au point de toucher imaginaire? Puisque le pont porteur peut tanguer ou rouler dans les vagues, ce point de toucher imaginaire n'est pas une distance fixe directement devant le navire. Au fur et à mesure que le navire virevolte et se déplace, votre point de toucher se déplace également. Cela rend encore plus difficile d'atteindre le bon but. Cela peut très bien être à la dernière seconde, car votre avion tombe rapidement, le pont saute soudainement à votre rencontre, ce qui rend l'impact encore plus violent.

• Sur le côté Déplacement
  La partie atterrissage d'un pont porteur est la partie diagonale à l'arrière du pont. Il est incliné d'environ 20 degrés vers la gauche, par rapport au support. Mais il avance directement avec le mouvement du porteur. Cela signifie que la «piste» ne s'éloigne pas directement de vous, mais glisse sur le côté.

Je voudrais tout d’abord dissiper l’idée fausse répandue selon laquelle le mouvement vers l’avant du navire par rapport à l’eau oblige le pilote à viser un point en avant du point d’atterrissage prévu. Ce ne est pas. L'approche se déroule de la même manière que le navire soit à l'arrêt ou en mouvement.

Pour tous les pilotes, visez-vous un point d'atterrissage différent sur la piste en fonction du vent? Probablement pas, vous tirez pour la zone d'atterrissage et ajustez les commandes pour que les effets du vent arrivent au même endroit à chaque fois. Si les vents sont calmes, vous avez besoin de moins de puissance pour maintenir la pente de descente, si les vents sont forts, vous aurez besoin de plus de puissance pour la même pente.

C'est la même chose au bateau. Nous ne nous soucions pas de notre mouvement par rapport à l'eau, seuls le navire et le vent comptent.

Maintenant, j'ai piloté des Prowlers à jauge à vapeur, donc je ne peux pas parler au HUD, mais mes amis Hornet le feraient dites-moi qu'ils ont d'abord mis le vecteur vitesse dans l'encoche entre l'extrémité de la zone d'atterrissage et le côté bâbord en avant. Donc, c'est un peu en avant du point de toucher prévu, mais pas aussi exagéré que les captures d'écran que j'ai vues représenter. Le pilote devrait alors effectuer d'autres signaux visuels pour l'atterrissage. Je suppose que lorsque l'ordinateur se stabilise et se met à jour au fur et à mesure qu'ils descendent dans la rainure, le pipper s'installera directement dans la zone d'atterrissage.

Cependant, sans l’avantage d’un HUD, aucun réglage pilote n’est effectué pour le mouvement vers l’avant du navire. Et même avec cet outil, l'ordinateur de vol devrait s'ajuster à l'effet du vent et placer le pipper dans la zone d'atterrissage où l'avion se dirige, n'est-ce pas?

En fin de compte, nous ne nous soucions pas ou même ne remarquons pas le mouvement de l'avion ou du navire par rapport à l'eau lors de l'approche finale. Notre perception, et l’effet net de la progression du navire, ne concerne que le vent. Nous sommes formés pour piloter la pente de descente, l'alignement et l'angle d'attaque de l'avion jusqu'à l'atterrissage. Penser trop aux choses ne mène qu'à la confusion, et repérer le deck est fortement déconseillé.

Il y a quelques mises en garde dans ce dernier paragraphe concernant le mouvement des navires: Nous notons le vent naturel par rapport au vent généré par les navires. Lorsqu'il y a des whitecaps et peu ou pas de sillage du navire, nous prévoyons des vents naturels dans l'angle. Si la mer est calme et qu'il y a un sillage bouillonnant derrière le navire, nous savons que le navire a du mal à faire du vent, il y aura donc un léger vent de travers à droite et des turbulences venant de l'île.

Les ponts de tangage ont été parlé à mort, donc je ne vais pas l'expliquer dans cette réponse…

Et finalement, le vaisseau peut tourner pendant votre approche. Ils essaient vraiment de ne pas le faire, mais parfois ils le font, et cela peut rendre la course à la poursuite un peu sportive!

Pour résumer et répondre à la question principale, atterrir sur un porte-avions n'est pas si important en soi plus difficile que les autres tâches aéronautiques qui nécessitent un haut degré de précision. Je me suis retrouvé sur une toute petite piste, et j'ai été rebondi par des vents de travers méchants dans des avions civils légers et cela a mis un niveau de pression très similaire sur mes compétences de pilote.

Une grande partie de cela est mentale. Il y a beaucoup de bons pilotes qui peuvent piloter un ILS sur les rails qui le feraient probablement dans l'aviation navale. Il suffit d'un certain niveau d'engagement, de formation et de discipline pour réussir sur une période prolongée.

P.S. J'ai plus de 300 pièges et j'étais un LSO qualifié au cas où quelqu'un s'interrogerait sur mes informations d'identification.

Le point d'atterrissage est extrêmement petit pour la vitesse d'approche de l'avion pour l'atterrissage.Le point d'atterrissage s'incline de haut en bas.Le point d'atterrissage n'est pas stationnaire, mais est un point en mouvement.

matière. Il aura une surface de friction spéciale. C'est très solide. Le câble arrêtera l'avion.

La raison pour laquelle c'est si difficile est principalement parce que la zone de toucher des roues est très petite, en particulier pour des avions aussi rapides et lourds. Il y a aussi le stress de savoir que si l'avion s'égare en dehors de la petite zone d'atterrissage, il peut avoir un impact sur d'autres aéronefs ou des parties du navire.

Le mouvement du navire est un facteur, mais pas autant que vous le pourriez pense. Le système optique de descente de descente est stabilisé gyroscopiquement (ou stabilisé manuellement dans des conditions plus sévères), donc théoriquement, le pilote doit simplement suivre la procédure. Le système est si précis qu'il s'adapte même à la taille des différents avions de sorte que les avions de tous types touchent leur hayon au même endroit.

Les amortisseurs de train d'atterrissage ont une longue portée et ne sont pas suspendus . Ainsi, lorsque l'avion atterrit, beaucoup d'énergie est absorbée par les entretoises sans faire rebondir l'avion. Mais même ces entretoises ne peuvent compenser qu'un taux de descente limité. Il est très important que les roues se touchent lors d'une approche basse, car si le crochet de queue s'engage en vol, l'avion sera probablement irrémédiablement endommagé, avec des blessures possibles ou la perte de l'équipage.

L'atterrissage en lui-même n'est pas difficile; ce qui est difficile, c'est de suivre avec précision une certerline mobile et une pente de descente jusqu'au toucher des roues dans une petite zone du pont afin que le hayon du jet accroche un pendentif en croix. Montez trop haut à l'approche, vous manquerez les fils (bolter) et devrez faire le tour. Pire encore, une approche basse où il y a un risque de s'écraser directement à l'arrière du navire (rampe). Ajoutez à cela que la plupart des avions tactiques effectuent l'approche à 120-140 nœuds, ce qui laisse très peu de temps pour corriger les erreurs lorsque le jet s'approche du bateau. L'approche devient encore plus difficile lorsque le navire tangue et roule dans une mer agitée ainsi que la nuit ou par temps marginal, faisant une approche aux instruments, où les repères visuels sont diminués ou inexistants.

Ce qu'il faut, c'est une capacité pour piloter l'approche avec très peu de déviations combinées à de petites corrections rapides de position, de vitesse, d'angle d'attaque, etc. pendant l'approche.

Superbe vidéo d'aviateurs CAW 11 à bord du Nimitz au large des côtes australiennes en Octobre 2004 tentative de piéger la nuit dans une mer agitée avec des houles de +/- 30 pieds.