Les avions légers à hélice, s'ils volent dans leurs limites de conception, sont tout aussi sûrs que les jets. Si vous effectuez une inspection quotidienne appropriée et approfondie, vous êtes beaucoup moins susceptible de souffrir d'une quelconque forme de défaillance mécanique dans l'air. En disant cela, la majorité de tous les accidents, que ce soit dans un avion de ligne à réaction ou un avion léger à hélice sont dus à une erreur du pilote.

Vous commencez à apprendre dans un single léger comme:

1. Ils sont plus légers et plus lents et peuvent généralement supporter les coups infligés par des pilotes inexpérimentés, à savoir:

   • Atterrissages difficiles
   • Glisser sur la piste
   • Il suffit de marteler les lumières du jour du moteur.

2. Les avions à réaction sont extrêmement chers et généralement assez lourds. Les pilotes inexpérimentés paient généralement 80 000 AU $ pour une licence de pilote professionnel (en Australie) qui vous permet de piloter des avions monomoteurs ne dépassant pas 5 700 kg en VFR par jour. Il s'agit d'une qualification d'entrée de gamme absolue à la recherche d'un emploi (la plupart des gens trouveront qu'ils ont au moins également besoin d'une qualification VFR de nuit ou d'un MECIR), donc ajouter le coût de la formation dans un jet en plus de cela, même si c'est juste pour PPL, ce sera énorme.

3. Les avions à réaction seront assurés d'être pilotés par des pilotes qui ont une expérience et une expérience totales sur le type d'avion / moteur. Donc, encore une fois, à moins que vous ne soyez prêt à payer la franchise et les primes massives à payer pour l'assurance, vous allez devoir piloter un accessoire.

Maintenant , vous avez identifié que beaucoup de crashs sont des simples légers (par exemple Cessna). En effet, en général, ces avions ne sont pas pilotés avec la même discipline qu'un avion à réaction. De plus, les pilotes qui les pilotent sont généralement des pilotes d’heures inférieures qui n’ont pas autant d’expérience (encore une fois, il s’agit d’une généralisation et non d’un chiffre exact de la communauté totale).

En ce qui concerne le démarrage en jet, je doute honnêtement qu'il existe une école de pilotage sur la planète qui vous permette de commencer à vous entraîner en jet (même les pilotes de chasseurs à réaction commencent à piloter de minuscules petits avions monomoteurs).

Entre les mains d'un pilote inexpérimenté, un jet est définitivement le choix le moins sûr.

En raison des vitesses généralement plus élevées, il y a moins de temps pour récupérer des erreurs et ils nécessitent plus d'anticipation pour être en avance sur le match. Les petites erreurs se transforment en grosses erreurs en un temps relativement court. Dans les avions plus lents, il y a plus de temps pour corriger.

De plus, les moteurs à réaction et à turbine ont des temps de réponse plus lents que les moteurs à pistons, ce qui est important lorsque vous devez interrompre un atterrissage par exemple.

Le fait qu'il y ait plus d'accidents et d'incidents avec les avions à hélices en dit peu sur la sécurité inhérente à ces avions, mais plutôt sur les pilotes relativement inexpérimentés qui les exploitent souvent.

Les petits avions à hélices ont plus d'incidents et d'accidents, car ils peuvent être pilotés par un seul pilote et ce pilote n'est souvent pas très expérimenté ( PPL ne nécessite que 40 heures aux États-Unis et 45 en Europe), tandis que toute catégorie de transport nécessite deux pilotes et le commandant de bord doit avoir ATPL et pour cela, il doit avoir 1500 heures d'expérience (la limite annuelle est de 1000 heures). Notez que les avions à hélices de catégorie transport comme ATR-42/72 ou Dash-8 n'ont pas un taux d'accidents significativement plus élevé que les avions de transport.

Si piloté par des pilotes expérimentés, un monomoteur est légèrement moins sûr, car si le moteur s'arrête, il doit effectuer un atterrissage d'urgence et cela n'est pas toujours possible sur un terrain accidenté.

D'un autre côté, les avions à hélices sont plus lents (les hélices sont efficace à faible vitesse, jets uniquement à haute vitesse) et plus facile à manipuler car les réacteurs réagissent lentement aux changements de puissance. Et les avions plus petits ont moins d'inertie, donc ils réagissent plus facilement aux entrées de contrôle. Par conséquent, vous voulez commencer avec un petit avion à hélices dans lequel les erreurs peuvent être plus facilement corrigées, acquérir une certaine expérience avec le comportement général et ensuite seulement passer aux jets plus rapides et plus gros qui nécessitent une manipulation plus douce et plus de réflexion à l'avance.

Les petits avions à pistons sont "bon marché" (comme les avions le font) et les jets sont un ordre de grandeur plus chers. Par exemple, vous pouvez trouver de petits entraîneurs à piston de l'ordre de \ $ 100 / heure pour fonctionner alors qu'un jet est souvent bien au nord de \ $ 1000 / h pour fonctionner. Si votre portefeuille peut accepter cela, il ne s'agit que d'un obstacle à l'entraînement en jet.

Les petits avions d'entraînement à pistons sont partout. Descendez à votre aéroport le plus proche et vous en trouverez probablement quelques-uns. La plupart des avions à réaction pour la formation n'existent tout simplement pas. La grande majorité de la formation sur les avions à réaction se déroule dans des simulateurs, et ces cours sur simulateur ne sont vraiment conçus que pour fournir des qualifications de type et éventuellement des qualifications ATP, pas une formation primaire. Cela signifie que vous devrez probablement acheter ou louer un jet. Ce sera très cher. C'est votre plus grand obstacle pour commencer à vous entraîner dans un avion à réaction.

Si vous possédez ou louez un avion, vous voulez l'assurer. Je doute sincèrement que vous trouviez quelqu'un disposé à souscrire une assurance perte de coque sur un jet utilisé pour la formation primaire d'un pilote non classé. Vous pourriez peut-être trouver une couverture pour une prime égale au coût de remplacement complet du jet, mais ce n'est vraiment pas pratique. C'est un obstacle à la formation, mais si vous pouvez vous permettre de le faire, vous ne vous souciez peut-être pas de ne pas trouver d'assurance.

En parlant de qualifications de type, il est très probable que vous en ayez besoin pour faire fonctionner le jet, cela compliquera votre formation et votre checkride car les qualifications de type sont testées selon les normes ATP, ce qui signifie que vous serez requis pour voler à un niveau plus élevé avec des tolérances plus strictes que ce que vous seriez autrement exigé à ce stade de votre formation. Vous serez également paralysé sans qualification de vol aux instruments parce que vous ne pouvez pas piloter le jet au-dessus de 18 000 pieds (USA) sans un.

En parlant de checkrides, vous devrez trouver un examinateur qui est saisi dans le jet que vous utilisez et qui peut effectuer le checkride. Plus facile à dire qu'à faire. Un jet typique n'est pas non plus vraiment adapté au checkride privé. Le cross-country requis pour naviguer avec une carte et le détournement requis serait beaucoup de travail dans un avion très rapide et complexe pour un tout nouveau pilote.

Avant de pouvoir faire un checkride, vous avez besoin d'une formation. Vous avez besoin d'un CFI qui est tapé dans le jet et ce CFI va coûter plus cher que le CFI que vous utiliseriez dans l'avion à pistons. Probablement beaucoup plus cher. Vous devrez probablement également passer beaucoup plus de temps avec l'instructeur que dans l'avion à pistons, car le jet se déplace beaucoup plus rapidement et vous volerez selon les normes ATP au lieu des normes de pilote privé. Plus de pratique == plus d'argent.

Si vous voulez être dans un jet dès que possible et que vous pouvez vous permettre d'en posséder un et de l'assurer, le mieux est de faire du privé dans un avion à pistons, puis de faire un qualification de vol aux instruments dans un avion à pistons, faites votre qualification multimoteur dans un avion à pistons, puis obtenez une qualification de type dans le jet pour passer au pilotage du jet. Vous devrez probablement également embaucher un pilote dactylographié pour voler avec vous (pour les frais d'assurance) jusqu'à ce que vous ayez passé beaucoup de temps dans le jet. Si vous n'avez pas acheté de jet capable d'opérations avec un seul pilote, vous devrez engager un pilote car l'avion a besoin de deux pilotes de toute façon, mais l'intégralité de mon message suppose que vous avez choisi un seul avion capable de piloter.

Il y a déjà beaucoup de bonnes réponses ici qui couvrent certaines des réponses les plus importantes: la différence de coût extrême, les réacteurs réagissent plus lentement, la très faible disponibilité du matériel d'entraînement et des instructeurs de vol, l'incapacité de piloter (légalement) le jet à l'altitude à laquelle il est conçu pour voler (puisque vous avez besoin d'une qualification de vol aux instruments pour entrer dans l'espace aérien de classe A, qui est tout au-dessus de 18 000 pieds aux États-Unis,) etc.

Cependant, une autre chose importante à noter est que vous peut pratiquer des manœuvres dans un petit avion monomoteur qui ne sont tout simplement pas pratiques à pratiquer dans la plupart des jets. Dans un PA-28, ce n'est pas grave de s'entraîner au décrochage et à la récupération de décrochage (ce qui est une compétence requise pour un brevet de pilote privé.) S'entraîner au décrochage dans un Learjet, sans parler d'un 737, est une autre histoire. Idem pour les inclinaisons à 60 degrés, le vol lent, etc. Ce sont des choses que tous les pilotes doivent pratiquer, mais qui ne sont tout simplement pas pratiques (ou sûres) à pratiquer dans la plupart des jets.

En ce qui concerne les jets. plus sûr », comme d'autres l'ont dit, le bilan de sécurité des avions légers est davantage lié au niveau de compétence moyen des pilotes qui les pilotent habituellement par rapport au niveau de compétence moyen des pilotes qui pilotent habituellement des jets. Un pilote de ligne aura des milliers d'heures de vol. De nombreux accidents dans de petits avions monomoteurs, par contre, sont le fait de pilotes à basse heure et même d'élèves-pilotes. Un élève-pilote aux commandes d'un avion à réaction sera définitivement dangereux. Les élèves-pilotes sont beaucoup plus en sécurité lorsqu'ils pilotent des avions petits, légers et (relativement) lents qui ne sont pas non plus aussi compliqués à exploiter. Les avions légers sont beaucoup plus indulgents face aux erreurs des élèves-pilotes que les jets.

J'ai entendu dire que les petits Cessna sont favorisés par les écoles de pilotage en partie parce que ils présentent tant de défauts classiques des petits avions dans leur maniement. Et, s'il est relativement facile d'avoir des problèmes dans un Cessna, il est également relativement facile d'en sortir de nouveau, car il est spécialement conçu pour se remettre proprement d'un vol inhabituel. attitudes si le pilote applique les bonnes techniques.

Cela signifie que le nouveau pilote est familiarisé avec ces défauts, et la bonne façon de les gérer, dans la relative sécurité d'avoir un instructeur assis à côté d'eux avec duplicata commandes, étant à une altitude modérée et généralement peu rapide. Il introduit également un élément de "si vous pouvez piloter ceci, vous pouvez voler n'importe quoi" - bien que ce ne soit pas littéralement vrai, car les avions multimoteurs, les engins rétractables et le vol aux instruments sont des améliorations significatives de la difficulté ainsi que des performances.

Pour utiliser une analogie avec l'automobile, vous ne devriez pas démarrer un apprenti conducteur dans une voiture de sport de 300 chevaux avec une transmission automatique ou semi-automatique, ni même dans une 10- camion articulé à moteur diesel, même s'il aspire à conduire une telle chose un jour. Il est beaucoup plus probable qu'il conduira une berline de 80 ch avec une transmission manuelle (du moins en Europe), car c'est ce qui est abordable et offre beaucoup de performances pour la conduite ordinaire.

Le vrai point est que le petit avion à moteur à pistons est un bon endroit pour acquérir les compétences de base, qui sont ensuite développées si le pilote décide de passer plus tard à un avion plus performant.

Une grande partie de l'apprentissage du pilotage consiste à apprendre à «garder une longueur d'avance sur l'avion». Sachez ce que l'avion fera NATURELLEMENT de lui-même, par rapport à ce que vous VOULEZ qu'il fasse. Les choses se passent beaucoup plus vite dans un jet, donc un accessoire plus lent est un meilleur endroit pour apprendre cette compétence. Une chose que les pilotes doivent apprendre, ce sont les procédures d'urgence telles qu'une panne de moteur, et dans un avion à hélice, vous avez plus de temps pour prendre une décision sûre concernant un atterrissage forcé.

Je suis pilote depuis 10 ans, vous apprenez sur un avion à hélice principalement à cause de la vitesse. Plus vous allez vite, plus vite vous avez besoin de réfléchir et de réagir pour ne pas être "derrière l'avion". Je devrais aussi dire qu'à mon avis, les avions à hélice sont plus sûrs, moins se trompent plus lentement et volent à une altitude plus basse. Et en plus de cela, au cas où vous vous planteriez, le remplacement de l'école de pilotage coûte moins cher

Il y a probablement plus d'incidents avec des avions à hélices pour plusieurs raisons. Les premiers pilotes de jet aux États-Unis auront plus d'expérience (je suis d'accord avec d'autres articles que l'expérience est un facteur primordial dans ce cas). Certes, les avions à hélices ont des limites par rapport aux avions à réaction (moins de puissance). Cependant, gardés dans leurs limites, les avions d'entraînement à hélices sont très sûrs. Je m'attendrais à ce que n'importe quel pilote convienne qu'un petit Cessna planera plus facilement qu'un avion à réaction. Cet apprentissage du décollage et de l'atterrissage dans un accessoire aide l'élève-pilote à avoir une idée du vol - une sensation de la force fluide de l'air au-dessus des ailes, du nez et de la queue.

Il ne faut pas oublier qu'apprendre à voler n'est pas simplement comme apprendre à jouer à un jeu vidéo. On attend d'un pilote stagiaire qu'il comprenne pratiquement le comportement aérodynamique d'un avion. La coordination des réactions humaines aux caractéristiques aérodynamiques de l'avion d'entraînement est importante, c'est pourquoi les bons avions d'entraînement sont très recherchés (c'est pourquoi nous avions des avions d'entraînement légendaires comme DH Tigermoth par exemple). De plus, à basse vitesse subsonique, les avions remplissent vraiment tous les traits d'un aérodynamisme classique plus lourd que l'air. Un avion volant à hélice est certainement meilleur, moins cher, plus tolérant face aux erreurs d'un nouveau pilote. Un pilote avec une formation initiale sur un avion à hélices peut facilement devenir des jets volants.

Les avions à hélice ont une finesse plus longue. (ils volent plus loin quand le moteur s'arrête.) Mon père aurait dit que les jets ont la trajectoire de descente d'un rocher, plus ils vont lentement, plus ils descendent vite! Les jets sont également beaucoup plus complexes et parfois simples sont plus sûrs à entretenir et à voler.