Réponse courte: oui. Pas un, mais plusieurs. Une configuration taildragger pour les avions de ligne modernes présente plusieurs inconvénients:

• La visibilité pendant le roulage est bien pire.

La visibilité au roulage est un problème de sécurité (image source)

• Un freinage brusque entraînera un poirier. Et avec les vitesses d'atterrissage d'aujourd'hui, un freinage brutal est nécessaire si vous voulez voler sur des pistes de longueur standard. Les avions embarqués ont été les premiers à ressentir cette conséquence de l'augmentation des vitesses d'atterrissage, ils se sont donc d'abord convertis aux engrenages de tricycle.

C'est ce que l'on appelle familièrement un «poirier» (Photo source)

• Le chargement et le déchargement deviendront plus compliqués. La façon actuelle de faire glisser manuellement les conteneurs sur un pont plat devrait être remplacée par des treuils internes tirant les conteneurs vers le haut de la rampe jusqu'à la porte.
• La traînée pendant le roulis au sol est beaucoup plus élevée tant que le hayon élévateur ne l'est pas suffisant pour relever la queue. Les distances de décollage deviendraient également plus longues.

En bref, il s'agit de minimiser les longueurs de champ et d'augmenter la sécurité.

Qui a dit qu'il n'y avait pas d'avions de ligne taildragger? (Image source)

Je ne pense pas qu'il y ait une raison pour laquelle ils ne peuvent avoir de train d'atterrissage conventionnel (roue de queue). Mais il y a simplement nombreux avantages au train d'atterrissage tricycle:

• Les aéronefs avec train d'atterrissage tricycle sont directionnellement stables et donc plus faciles à contrôler surtout en cas de vent de travers.
• Les aéronefs équipés d'un train d'atterrissage tricycle ont une assiette horizontale au sol, ce qui offre:
  • Une bonne visibilité pendant les courses de roulage et de décollage et d'atterrissage. De nombreux traîneaux de queue n'ont aucune visibilité vers l'avant pendant le roulage!
  • Chargement et déchargement plus faciles.
• Puisque le train principal est à l'arrière du centre de gravité, les avions avec train d'atterrissage tricycle sont moins enclins à rebondir au toucher.

Les engins conventionnels ont moins de traînée lorsqu'ils ne sont pas rétractables, mais les avions de ligne ont tous un atterrissage rétractable équipement. Le seul autre avantage est un poids plus faible (la roue arrière est plus légère que la roue avant), mais cette différence ne vaut pas tous les inconvénients pour les avions de ligne.

D'autres réponses ont donné toutes les bonnes raisons dont vous avez besoin, mais il y en a une autre qui ne doit pas être écartée:

Dans un avion avec train d'atterrissage conventionnel, au sol, le fuselage se trouve à un angle avec le sol qui n'est pas négligeable.

Cela signifie que les passagers devront marcher en montée lors de l'embarquement par la porte arrière ou en descente lors de l'embarquement par la porte d'entrée. Même problème lors du débarquement, bien sûr.

Vous pouvez essayer ceci si vous avez la chance de visiter un DC-3, dont un bon nombre volent encore avec des passagers (bien que la grande majorité soit effectivement dirigée comme pièces de musée, beaucoup sont encore en état de navigabilité). Un avion de ligne moderne (hypothétique) serait probablement plus long que le DC-3, et l'effet donc probablement moins prononcé, mais toujours très réel.

L'effet des difficultés d'une telle allée en pente serait un virage plus long -les temps de rotation (et les délais courts sont le Saint Graal des opérateurs low-cost), qui devraient être compensés par des économies égales générées par le train d'atterrissage conventionnel.

Personne n'a encore mentionné l'explosion d'un avion à réaction.

Lorsqu'un avion de ligne démarre, roule et accélère le long de la piste avant la rotation, ses gaz d'échappement sont dirigés vers l'arrière.

S'ils étaient inclinés vers le bas, comme ce serait le cas avec une configuration de roue de queue, le souffle du jet déchirerait la piste et serait renvoyé vers l'avion lui-même. Cela pourrait causer des dommages incalculables.

L'une des raisons pour lesquelles les engrenages de tricycle sont populaires est le fait qu'ils contribuent à donner beaucoup de dégagement à l'hélice. Cependant, les turboréacteurs à double flux sont par conception normalement plus petits en diamètre (ils accéléreront un plus petit volume d'air à une vitesse plus élevée en comparaison). C'est donc moins préoccupant. Cela impliquerait également que les moteurs à réaction alignés sur le corps de l'avion feraient exploser la piste de manière assez puissante à pleine poussée, ce qui accélérerait l'usure.

Tous les avions de ligne étaient autrefois des taildraggers. Les raisons les plus importantes pour lesquelles aucun n'est conventionnel de nos jours sont simples. Un taildragger a son centre de gravité situé derrière les roues principales. Par conséquent, il est incroyablement facile de le boucler. En effet, les taildraggers ne sont pas intrinsèquement stables en direction. Ce n'était généralement pas un problème lorsque le pilote s'attendait TOUJOURS à ce que la queue se déplace d'un côté ou de l'autre au décollage ou à l'atterrissage. Si un pilote était distrait ou paresseux et que la queue s'égarait un peu trop loin et qu'il était en retard pour corriger avec le gouvernail, alors l'avion se balançait dans une boucle sauvage imparable et creusait souvent dans un bout d'aile, ce qui était non seulement embarrassant mais souvent endommagé le avion. L'engrenage du tricycle a arrêté tout cela. Les nouveaux avions de train avant sont allés là où le pilote les a pointés et y sont restés presque automatiquement. Le centre de gravité se trouvait maintenant devant le train principal et la boucle de masse est donc devenue une chose du passé. Les engins conventionnels sont plus légers et permettent des décollages plus courts puisque l'avion repose naturellement sur la queue basse par conception, mais le problème d'instabilité signifie qu'il est évident que les gros avions de ligne puissants ne seront plus jamais conçus avec des roues arrière ... jamais.

Il vaut peut-être la peine de regarder où se trouve le train principal (porteur) sur les avions de ligne d'aujourd'hui - portant directement sur le pied de l'aile, qui est la partie structurellement la plus solide de l'avion - et où il serait être situé sur une conversion de taildragger, considérablement plus en avant.

Les avions Taildragger sont universellement construits avec un CG très avancé, avec l'aile et les moteurs avancés pour convenir. Cela s'est avéré pratique avec les hélices à piston, qui nécessitaient principalement des montages orientés vers l'avant et étaient très lourdes par rapport au reste de l'avion. Le train principal était monté à l'avant du CG, et souvent directement sur un longeron d'aile qui supportait à son tour les moteurs.

Imaginez faire la même chose avec un avion de ligne MD-80, avec les moteurs et l'aile racine vers l'arrière du fuselage. Il est alors facile de comprendre pourquoi l'équipement de tricycle est un choix naturel pour un design moderne.

Chaque réponse a quelques points clés sur les raisons pour lesquelles les avions de ligne aujourd'hui NE DEVRAIENT PAS avoir un train d'atterrissage conventionnel ... mais cela pourrait être fait malgré l'angle de l'avion pendant au sol (pour le chargement / déchargement de fret / passagers) ou la traînée, ou la visibilité vers l'avant pendant le roulage, ou le dégagement des hélices (ce qui n'aurait pas d'importance si nous parlons de conceptions d'avions de ligne modernes) ...

Mettre de côté les problèmes de sécurité (dégagement des hélices, stabilité, etc.) Confort, problèmes de chargement et de déchargement, praticité, dépenses ... Se concentrer uniquement sur les raisons pour lesquelles un avion de ligne moderne ne peut pas effectuer un atterrissage conventionnel équipement ... il n'y a aucune raison physique, à ma connaissance, pour laquelle un avion de ligne moderne ne peut pas être configuré comme un traîneau de queue.

La principale raison pour laquelle un avion de ligne moderne SHOULDN ' T être configuré de cette façon ... (ce qui est une question complètement différente de la raison pour laquelle il NE PEUT PAS ) devrait être le fait que les moteurs à réaction devraient être inli ne avec le fuselage, ce qui signifie que jusqu'à ce que la queue de l'avion génère suffisamment de portance pour soulever la queue (rendant l'avion au niveau du sol), la poussée des réacteurs serait dirigée vers le sol et les moteurs à réaction devenant de plus en plus puissants, ce pourrait causer beaucoup de dommages à l'infrastructure de l'aéroport et à l'avion lui-même et placerait les équipes au sol dans une proximité encore plus «dangereuse» de l'explosion du jet ...

Je me risquerais également à dire qu'il pourrait devenir assez instable avant d'atteindre des vitesses de rotation (V1), et je me demande comment les moteurs à réaction affecteraient le reste de l'avion lorsqu'ils sont mis à pleine puissance. alors que la queue est toujours au sol ... j'imagine que les moteurs voulant solliciter les supports moteur au point d'une sorte de panne que les moteurs se détachent complètement ou tordent le cadre des ailes et / ou du fuselage, peut-être même font l'avion saute du sol ou même le retourne et dans tous les cas ... rend l'avion incapable de maintenir un vol stable.

Ces facteurs, et plus encore, rendent une configuration d'engrenage conventionnelle complètement invalide pour un avion de ligne moderne. Cela pourrait être fait avec suffisamment de capital pour la recherche et le développement qui devraient changer chaque concept de conception préexistant à ce jour ... réinventer l'avion de ligne moderne pour être quelque chose de complètement différent si jamais il devait voir le vol tout en maintenant les normes et les exigences ( sécurité, performances, efficacité, coûts de production et d'exploitation ... etc.) que nos avions de ligne existants doivent respecter avant d'être mis sur le marché tout en étant rentables.

Merci d'avoir lu!