Question:
Est-il possible pour un avion de ligne commercial moderne de cesser d'être suivi sans défaillance mécanique importante?
andrewb
2014-03-11 07:09:04 UTC
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Je parlais à quelqu'un de l ' incident du MH370, et ils ont suggéré qu'un pirate de l'air pourrait éteindre l'appareil qui envoie la position actuelle de l'avion, ce qui entraînerait l'apparition d'une panne en vol catastrophique.

Je suppose qu'une telle fonctionnalité ne peut pas être désactivée, mais je peux me tromper. Y a-t-il moyen de le faire? Les systèmes de suivi internes d'un avion pourraient-ils être "désactivés" en vol et ne pas être localisés par un suivi externe comme un radar?

Ce n'est pas votre question, mais même si ce que vous proposez est possible, il semble peu probable qu'un avion aussi gros, s'il était réquisitionné et rendu introuvable, atterrisse sur un aérodrome capable de l'accueillir sans attirer l'attention. De plus, quiconque réquisitionnerait un avion aussi haut de gamme voudrait probablement * attirer * l'attention du public, élément indispensable des attaques d'aujourd'hui. Personne n'a (encore) réclamé de resp. pour avoir attaqué l'aéronef en question qui, couplé aux rapports qu'il a tenté à la RTB, donne du crédit à un méca catastrophique. échec ou méca. échec et erreur pilote.
@cfx Oui. Un autre problème est que dès que l'avion atterrit, ou s'approche même de l'atterrissage, les téléphones portables recevront probablement un signal et les gens enverront des messages.
Le transpondeur peut être désactivé à tout moment par toute personne ayant accès au cockpit. Vous pouvez également changer le code sur un transpondeur à n'importe quelle valeur. Par exemple, vous pouvez modifier votre code pour qu'il corresponde à celui d'un autre avion afin qu'il n'y ait aucun moyen de faire la différence entre eux. Vous pouvez également mettre le transpondeur en veille, de sorte qu'il soit allumé, mais pas en émission.
pourquoi un pilote ne peut pas être impliqué dans tout cela éteindre ou acheminer vers un autre endroit? sinon un pilote d'équipage peut entrer dans le cockpit permettant à d'autres (pirates de l'air, etc.) de prendre le contrôle ou de forcer les pilotes à faire exactement ce qu'ils veulent. acclamationsAman
Connexes: http://aviation.stackexchange.com/q/2278/193
Six réponses:
casey
2014-03-11 07:21:43 UTC
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L'appareil dont vous parlez s'appelle un transpondeur. Il s'agit d'un appareil qui écoute un signal (une interrogation) et répond avec des informations sur l'avion, y compris un code attribué par l'ATC, des informations d'altitude et des informations supplémentaires sur l'aéronef pour certains équipements.

Il existe deux façons dont l'ATC surveille les avions. :

Le transpondeur est interrogé par le radar secondaire et la réponse est écoutée. Même sans transpondeur, l'avion peut toujours être suivi par le radar primaire. Ceci est juste un radar normal qui est bon pour voir des objets de la taille d'un avion et pas si bon pour voir la météo et peut parfois repérer une grande volée d'oiseaux. Le radar principal est ce qui fournit le "blip" sur le radar et suit l'avion. Le datablock ATC a sur l'avion vient du secondaire, donc ce que l'ATC verra est un blip sans information. Éteindre le transpondeur est aussi simple que de le régler sur OFF ou de tirer un disjoncteur et oui, il peut être sélectionné OFF en vol, ce n'est qu'un interrupteur.

Le problème avec le radar est qu'il ne fonctionne que si loin d'un émetteur radar et plus vous êtes loin, plus vous devez être haut pour être vu par le radar. Au-dessus de l'océan, loin de la terre, vous allez être en marge du radar ou complètement hors de contact radar et donc incapable d'être suivi directement par l'ATC (à ce stade, des procédures non radar telles que les rapports de position et les ETA peuvent être utilisées pour suivre les positions).

Le vol en question était apparemment visible par un radar militaire avant de disparaître des lunettes (il aurait observé ce qui semblait être un retour vers son origine).

C'est incroyable, j'ai pensé qu'un véhicule de cette taille aurait sûrement quelque chose comme un GPS câblé dans ses opérations. De mon point de vue profane concernant l'aviation, il semble que ce sera un peu un coup de pied dans le pantalon en ce qui concerne le suivi des avions. Y a-t-il des moyens simples de l'améliorer? Ou est-ce que quelque chose comme le GPS n'est pas aussi accessible aux avions?
Mieux encore, de nombreux radars commerciaux ne sont même pas des radars en tant que tels, ce ne sont que des écrans qui affichent les informations de localisation envoyées par les transpondeurs. Ou s'ils ont un radar réel, il est généralement désactivé pour éviter d'encombrer les écrans avec des informations fausses comme des volées d'oiseaux migrateurs.
Le GPS @andrewb est disponible mais actuellement pas couramment utilisé par le contrôle de la circulation, blâmez les avions hérités pour cela: vous auriez à refaire des milliers d'avions avec un GPS, et cela peut également être désactivé.
La connexion téléphonique @ratchetfreak GPS + Sattelite dans une boîte fermée quelque part hors de portée pendant le vol ne pouvait au moins être désactivée pendant le vol. En entendant parler de l'incident, comme andrewb, j'étais également étonné, mais je me suis souvenu d'un discours sur la façon dont le logiciel et le matériel d'avion sont obsolètes depuis 20 ans (stabilité sur la sécurité et le développement) et je suppose que cela a du sens de ce point de vue.
@andrewb Il existe d'autres moyens par lesquels un avion transmet son emplacement, à la fois à l'ATC et au siège de leur entreprise à des fins de suivi des vols. De nombreux avions (en particulier les plus récents) ** ont ** un GPS qui transmet automatiquement la position, mais le système de communication peut être désactivé si vous savez comment ...
@DavidMulder Pratiquement tout sur un avion peut être loué, c'est juste une question de savoir comment. Il existe des disjoncteurs conçus pour protéger le système qui peuvent être tirés, ou même simplement éteindre les batteries et les générateurs pour tout l'avion ...
@Lnafziger: Pourtant, en le regardant en tant que développeur (et développeur de sécurité), il semble ... une chose assez évidente d'ajouter un GPS autonome + téléphone satellite + batterie. Par défaut, il sera connecté à la source d'alimentation, en cas de panne de la source d'alimentation, il basculera sur la batterie. De plus, il serait connecté à quelques capteurs externes (qui pourraient probablement être désactivés avec le bon savoir-faire), mais cela semble similaire à la programmation où une routine de gestion des erreurs ne dépendra d'aucune routine du programme principal.
@DavidMulder Le principal problème d'un avion est qu'il doit être conçu pour les situations où les choses tournent mal. Que se passe-t-il s'il y a un court-circuit électrique qui provoque un incendie? Qu'en est-il d'un dysfonctionnement provoquant des interférences électriques avec d'autres systèmes? Ils arrivent tous les deux. Il doit y avoir un moyen de l'éteindre dans de tels cas afin de protéger l'aéronef dans le «pire des cas» pour le composant électronique.
@Lnafziger: Je ne me souviens plus de la dernière fois que mon téléphone (ou tout autre téléphone) a pris feu. Et c'est pratiquement le même matériel (puce différente pour la transmission, mais même celle-là ne tire pas assez de puissance pour provoquer un court-circuit si elle est conçue correctement). Et ce n'est pas comme si les interférences se manifestaient par magie * pendant * un vol. Bien sûr, vous auriez à le tester, et il y a bien sûr des procédures pour faire ces tests, mais ce n'est pas sans raison que du côté logiciel, les avions sont un terrible gâchis. Et les résoudre avec l'état d'esprit que vous décrivez ne se produira jamais.
@DavidMulder Je suis avec Lnafziger sur celui-ci; toute chose alimentée a besoin d'un fusible (tous accessibles derrière le capitaine), l'ajout d'une batterie ajoute simplement le risque de fuite / explosion en raison d'une surintensité, un fil défectueux ailleurs et endommageant d'autres choses
@Both de vous: Vous vous moquez de moi, je suis plutôt un défenseur de la vie privée, mais celui qui a eu l'idée que l'utilisateur (pilote) devrait contrôler ce genre de choses avec les avions ... C'est RIDICULE que dans le moderne âge, nous ne savons pas + - 15m où un accident s'est produit. Ou que * toute * considération peut être accordée à un avion détourné / volé. Je veux dire, pour autant que je m'en soucie, vous pouvez mettre ce téléphone (ce qu'il se résume à être) dans une deuxième boîte noire avec juste l'antenne et l'alimentation principale venant de l'extérieur, mais cela me rappelle http://xkcd.com / 463 /
@DavidMulder Oui, les interférences peuvent "se manifester comme par magie pendant un vol" lorsqu'un composant d'une carte de circuit imprimé tombe en panne. Le câblage électrique ou à peu près n'importe quel composant sur une carte de circuit imprimé peut échouer et créer un danger. C'est pourquoi presque tout est protégé par des systèmes indépendants afin que vous ne perdiez pas tout le système électrique simplement parce que le téléphone satellite est en court-circuit. Je ne parle pas du côté logiciel des choses, juste de la conception de base de la protection du matériel électrique. Je suis un pilote qui se trouve être un ingénieur électricien. Laissez-moi vous assurer que ce n'est pas aussi simple que vous le pensez.
@DavidMulder - Vous vous souvenez peut-être du rappel de 787 qui s'est produit il y a quelques mois? Des batteries lithium-ion défectueuses qui ont déclenché un incendie, les mêmes batteries que celles que vous voyez sur un téléphone portable ... Ecoutez, personne ne dit que vous avez tort, nous savons tous que cela doit être fait. C'est à peu près 100 fois plus difficile à faire dans un avion que dans l'électronique grand public. Il y a un taux d'échec avec l'électronique de consommation, les entreprises ont tout un support technique pour résoudre les problèmes de leurs clients, et c'est très bien. Mais un avion ... un échec fait que l'avion s'écrase, les concepteurs doivent donc être très très très prudents.
@DavidMulder: Bien que _mon_ téléphone n'ait jamais pris feu, je me souviens certainement de quelques cas où des articles électroniques ont fait, y compris un cas relativement récent où [l'appareil photo a juste pris feu dans le bagage à main de quelqu'un] (http://avherald.com/h?article= 43d462c7).
@DavidMulder Cette conversation est allée assez loin en tant que fil de commentaires et n'est pas pour cela que les commentaires sont conçus. Si vous souhaitez plus d'informations sur ce sujet, posez votre propre question où nous pouvons offrir des réponses complètes (avec mise en forme, images et hyperliens) pour mieux répondre à votre question / préoccupations et obtenir des commentaires différents de différentes personnes. Vous êtes également invités à passer [chat] si vous voulez simplement en parler avec d'autres personnes de l'industrie. Je comprends votre point de vue, mais il y a ** y a ** des raisons techniques pour lesquelles les choses sont telles qu'elles sont dans les avions.
et si le pilote connaît la zone et le terrain, il peut toujours réduire l'altitude et utiliser le masquage du terrain (bien sûr dans les zones peuplées qui entraîneraient une détection visuelle et des personnes appelant la police).
Le JACC a confirmé dans une interview entre Sir Angus Houston et le Malaysian Chronicle le 24 juin 2014 que le MH370 n'a pas été vu sur le radar grimpant à 45 000 pieds ni tournant vers l'ouest et plongeant à basse altitude. Il n'y avait pas de telles données radar.
Lnafziger
2014-03-11 07:23:58 UTC
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Avec une bonne connaissance des systèmes de l'avion, presque tout peut être désactivé. C'est ce que nous faisons à la fin de presque chaque jour de vol. La plupart des systèmes de communication peuvent en fait être désactivés assez facilement, mais la personne moyenne ne saurait pas comment le faire.

Dans les avions comme le 777, il existe de multiples façons de communiquer mais toutes peuvent être désactivé (transpondeurs, rapports ACARS, CPDLC, ADS-B, radios, téléphones satellites, etc.). Certains sont automatiques et certains manuels, et tous les avions ne sont pas équipés. La plupart d'entre eux ont un interrupteur ou peuvent être contrôlés via le système de gestion de vol, mais ceux qui n'en ont pas auront un disjoncteur conçu pour protéger le système qui peut être tiré afin de désactiver le système.

Kip Fuller
2014-03-12 00:50:42 UTC
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En tant que pilote de B-737, je peux vous dire que TOUS les composants électriques sont câblés dans le système électrique à un BUS électrique spécifique. Il ne serait pas difficile de déterminer quel BUS (S) alimente le composant associé et donc de savoir quel (s) disjoncteur (s) tirer. L'ACARS qui transmet nos informations FOQA peut être déconnecté sur le BBJ I fly. Je suppose que cela peut être fait dans le B-777.

Non seulement cela, je suppose que vous pouvez simplement désactiver la communication de données par satellite et VHF directement à partir de votre FMS. (Au moins je peux sur mon avion!)
Oui. J'ai fourni les informations dans ma réponse: https://aviation.stackexchange.com/a/7787/22550
Jan Hudec
2014-03-11 19:54:42 UTC
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Avec la politique actuelle du cockpit verrouillé, il est extrêmement improbable que les pirates de l'air puissent désactiver le transpondeur sans que les pilotes puissent le régler sur 7500, le code d'interférence illégale, pendant au moins un court instant. Parce que si le transpondeur peut être désactivé, les pirates de l'air devraient d'abord entrer dans le cockpit.

La porte du cockpit ne peut être ouverte du côté de la cabine. Même si le code le plus fort est entré qui ouvrira la porte (pour les cas où un pilote est frappé d'incapacité alors que l'autre est dans les toilettes), les pilotes ont encore du temps pour annuler la demande de déverrouillage. Par conséquent, les pirates de l'air devraient menacer de quelque chose pour obtenir le déverrouillage des pilotes, mais cela donnerait aux pilotes le temps de fournir une indication du détournement à l'ATC.

Régler le transpondeur sur 7500 lorsqu'il est hors de portée du radar n'aidera pas.
De plus, une manipulation sociale intelligente combinée à de mauvaises pratiques pilotes pourraient vous y amener. Il y a aussi la possibilité qu'un pilote y participe.
J'ai jeté un autre coup d'œil aux nouvelles et il s'avère que le pilote a l'habitude de laisser des gens entrer dans le cockpit! http://www.theguardian.com/world/2014/mar/11/malaysian-flight-mh370-copilot-teenagers-fariq-abdul-hamid
@andrewb: Intéressant ...
«Avec la politique actuelle du cockpit verrouillé»? J'ai réussi à entrer dans un cockpit de 747 l'année dernière pendant le vol (fin de croisière et début de descente). Juste besoin de sourire au commissaire et de dire "Je suis PPL". Mais cela dépendra bien sûr de la compagnie aérienne et de l'équipage actuel.
re: * "Régler le transpondeur sur 7500 lorsqu'il est hors de portée radar n'aidera pas." * - Le MH370 n'était ** pas ** hors de portée radar lorsqu'il a été détourné.
user2357
2014-07-20 04:10:36 UTC
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Le 12 juillet 2014, un autre Boeing 777 a subi de la fumée dans le cockpit et une perte en cascade des systèmes électriques, des écrans de navigation et des communications dans le cockpit. C'était le vol Continental 201 qui a effectué un atterrissage d'urgence sur l'île de Midway.

Il y a des allégations contestées selon lesquelles le transpondeur du vol 201 a également échoué pendant l'urgence.

Dans le cas du MH370, il est reconnu que l'ACARS a subi une coupure de courant avant les demandes de connexion. Il semble possible que le transpondeur ait été affecté par une quelconque coupure de courant subie par l'ACARS. Par conséquent, ce n'est pas une hypothèse automatique que le transpondeur et l'ACARS ont été délibérément éteints.

Avec Continental Flight 201, ont-ils perdu toutes les capacités de transpondeur?
* "Les données radar indiquent que le transpondeur a fonctionné jusqu'à l'atterrissage." * - [Aviation Herald] (http://avherald.com/h?article=47729f02)
summerrain
2018-12-22 07:28:09 UTC
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La position de l'avion est signalée par ACARS et par le transpondeur.

MH370 perdu ...

  • ... c'est Transpondeur mode S (peu avant 17:20:33 UTC)
  • ... ACARS (quelque part entre 17:07:49 - 17:37:29 UTC)
  • ... et le SDU (quelque part entre 17:07:49 - 17:37:29 UTC).
    Le SDU a cependant été remis sous tension à 18:25:27 UTC, lorsqu'il s'est reconnecté au réseau satellite d'Inmarsat.

Les 2 premiers éléments peuvent être facilement désactivés dans le cockpit.
Le SDU peut être désactivé soit en tournant le disjoncteur AES dans la baie E&E ou la mise hors tension du bus CA principal gauche dans le cockpit (ce qui entraîne la perte collatérale de divers systèmes).

L'Inde l'a rendu obligatoire pour que les aéronefs pilotés par des exploitants indiens installent un appareil signalant la position de l'avion toutes les 15 minutes, empêchant ainsi l'avion de disparaître:

L'Inde rend son avion à l'épreuve de la disparition après l'incident du MH370

«L’Inde a pris plusieurs mesures pour supprimer toute possibilité que l’avion exploité par ses compagnies aériennes disparaisse sans laisser de trace à la suite de l’incident choquant de mars 2014 impliquant le MH370 de Malysia Airlines. Il a rendu obligatoire pour les aéronefs pilotés par des exploitants indiens ayant une capacité de 19 passagers ou un poids au décollage de 45 tonnes ou plus d'installer un appareil qui enverra l'emplacement de l'avion à des intervalles de 15 minutes.

Le le gouvernement avait ordonné aux compagnies aériennes d'installer obligatoirement un système de suivi automatisé des aéronefs (ATS) sur tous les aéronefs appartenant aux catégories ci-dessus. Le système transmettra les informations de localisation aux stations au sol même si l'avion survole les océans pendant de longs vols internationaux pendant toute la durée du vol. »( source)

Bien sûr, cela ne rend l'avion à l'épreuve de la disparition que si l'ATS ne tombe pas en panne.


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