Les autres réponses sont justes, mais j'aimerais aborder une partie, qui est «plus tard sur la piste». Ce n'est en aucun cas "plus tard".

( YouTube)

Dans la capture d'image au-dessus d'un 747-400 (prise à 1:12), le commandant de bord avait déjà annoncé "poussée au décollage", le système TO / GA avait réglé le réglage de poussée préprogrammé, et le 747 n'était pas même pas aux touches du piano. (Les signaux auditifs peuvent induire en erreur les passagers ou les observateurs côté air.)

En règle générale, un réglage de faible poussée est défini pour s'assurer que tous les moteurs répondent de la même manière et, plus important encore, auront une application uniforme de poussée par la suite. Cela peut être fait avec (décollage arrêté) ou sans les freins, $ ^ 1 $ ou pendant un décollage roulant. Ensuite, c'est l'heure TO / GA. (Dans des conditions de vent arrière, la procédure peut varier.)

Voici une autre vidéo de JustPlanes depuis l'intérieur du cockpit. À nouveau, TO / GA a été pressé alors que l'avion était à un rythme rampant loin d'être n'importe où sur la piste.

$ ^ 1 $ span > Boeing 747-400 FCTM § 3.4

Je ne peux pas donner de réponse spécifique au 747, mais en général, sur certains moteurs, il est souhaitable de laisser les moteurs se stabiliser à une puissance modérée, avec le N1 égalisé à cet endroit, avant de les faire passer à la poussée TOGA. Cela permet de s'assurer que les moteurs atteindront tous la poussée TO en même temps, ce qui est important pour éviter les mouvements de lacet au début du roulis. L'équipage peut maintenir les freins et le faire, ne les relâchant pas avant le passage à TOGA, ou ils peuvent le faire sur le rouleau, ce qui est probablement ce que vous voyiez.

Il peut également y avoir des limitations dans le événement de forts vents de travers contre le passage à TOGA à l'arrêt avec le vent soufflant du côté au-delà d'un certain angle et au-dessus d'une certaine vitesse, nécessitant ce type de procédure de décollage par roulement (pour minimiser les perturbations de débit auxquelles un moteur particulier peut être sensible).

Mentour Pilot en parle dans sa vidéo. La réponse est Stabilisation .

Il faut plusieurs secondes à un moteur pour passer du ralenti à TO / GA. C'est assez long pour que les moteurs n'y arrivent pas en même temps . La différence peut être suffisante pour faire pivoter l'avion asymétrique sur une piste lisse.

Alors que le passage de la mi-poussée à TO / GA se produit très rapidement, le temps de poussée différentielle est donc trop court pour avoir de l'importance.

Le temps entre l'inactivité et la mi-poussée correspond à la majeure partie du temps total de TO / GA. Ils commandent donc la mi-poussée, attendent que les deux moteurs se rattrapent et s'égalisent, puis le frappent.

Ils ne peuvent pas corriger avec le gouvernail car il est inefficace à faible vitesse. Ils ne peuvent pas corriger avec le freinage différentiel car les freins traînants ne fonctionnent que si vous bougez.

C'est un retour aux anciens avions à moteur à pistons qui feraient tourner les moteurs et attendaient de voir qu'ils se stabilisent tous, fonctionnent correctement et sont égaux. Ils découvrent les problèmes de carburants ou les bouchons encrassés avant de rouler sur la piste.

En règle générale, vous faites tourner les moteurs à environ 60% de N1, puis effectuez un dernier balayage des jauges pour détecter les anomalies avant de passer à la poussée nominale maximale ou à une valeur prédéterminée inférieure. C'est un moyen de vérifier que tout fonctionne correctement une dernière fois avant de s'engager dans la course au décollage.

Certains types de moteurs du 747 ne sont pas capables de fonctionner à la vitesse maximale N1 (ventilateur) sans vitesse d'avancement pour augmenter le débit d'air dans le moteur, en particulier à basse altitude et à basse température.

Vous ne voulez pas pousser le moteur à la limite de l'enveloppe de fonctionnement et ensuite avoir une rafale de vent traversier qui provoque une surtension du compresseur en perturbant le débit d'air d'admission, jusqu'à ce que vous ayez une vitesse d'avancement suffisante pour empêcher ce genre d'événement de se produire.

En d'autres termes, le moteur est à la puissance maximale pour les conditions de fonctionnement dans lesquelles il se trouve, mais il ne fonctionne pas au RPM maximal le ventilateur est conçu pour.

Décollage roulant..pratique recommandée si la piste est suffisamment longue car elle est plus facile sur la cellule et aussi sur le passager.

Se tenir sur les freins et courir jusqu'à la puissance de décollage est seulement fait sur des pistes plus courtes. Comme les 747 opèrent principalement à partir d'aéroports plus grands, vous ne verriez normalement pas cela.

Si vous ne l'avez jamais expérimenté et que vous ne savez pas ce qui se passe, cela peut être un peu dérangeant car le bruit et les vibrations augmentent beaucoup et il y a beaucoup d'accélération initiale lorsque le pilote lâche les freins. Les derniers que j'ai pris étaient sur des avions plus petits (un 737 et un ATR 72) ... excitant pour dire le moins!

Anilv

Une autre raison est les débris d'objets étrangers (FOD), qui sont facilement ramassés par les moteurs hors-bord. Cela peut être évité en retardant la bobine à pleine poussée.

Ce n'est pas un intercepteur / chasseur de supériorité aérienne qui doit être dans les airs il y a 10 minutes ni ne décolle d'un porte-avions dont la longueur de piste est limitée, vous avez donc besoin d'une catapulte (atm de vapeur principalement mais électromagnétique ceux sont en cours de développement (et je pense qu'ils sont déployés sur les nouveaux transporteurs de l'USN)).

Pour d'autres missions, la prise en charge avec la postcombustion (si vous en avez une) et le (s) moteur (s) au maximum n'est pas le moyen le plus efficace.