Lorsque Lockheed a construit son L-1011 TriStar, ils avaient une option de moteur, la Rolls-Royce RB211. RR n'a pas livré à temps, et cela a été attribué à la disparition de l'avion.

Bien que le calendrier de conception du TriStar ait suivi de près celui de son concurrent, Douglas a battu Lockheed sur le marché d'un an en raison de retards dans le développement du groupe motopropulseur.

Ainsi, avoir plus d'une option de moteur réduit le risque de lancement d'un nouvel avion, ce qui a l'avantage de permettre aux compagnies aériennes de choisir leur favori.

Avoir une option de moteur en revanche, comme avec le Boeing 777-300ER et le 777-200LR / F, permet une certification moins chère, mais frustre les clients :

Même si le programme 777X réussit, l'accord à fournisseur unique a laissé certains clients frustrés. Boeing fait valoir qu'il a choisi le GE90 comme meilleur moteur pour le programme 777X après sa propre concurrence rigoureuse. Mais comme le dit un dirigeant d'une compagnie aérienne: "Notre réponse est que nous préférerions gérer notre propre concurrence."

Il ajoute que Boeing a décidé de profiter des avantages du concours de choix de moteurs pour lui-même plutôt que de le laisser reviennent au client. De plus, en supprimant un choix de moteurs, l'entreprise a économisé les coûts de certification de plusieurs d'entre eux, souligne-t-il.

Revenons à vos points: Votre conclusion finale est juste, la performance la différence n'est pas un facteur. Pour le deuxième point, les compagnies aériennes obtiennent des contrats de maintenance, elles aiment donc rester avec le fabricant avec lequel elles ont déjà des affaires. Obtenir des remises est plus facile lorsqu'il y a de la concurrence.

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Les moteurs nécessitent une maintenance spécialisée importante tout au long de leur vie. Cela signifie qu'une compagnie aérienne doit former des techniciens pour travailler sur chaque type de moteur qu'elle utilise et conserver des stocks de pièces de rechange pour ces moteurs. Les moteurs doivent également être périodiquement renvoyés au fabricant pour être reconstruits et remis à neuf.

Les moteurs du même fabricant auront un certain point commun en termes de pièces et de techniques de maintenance, ce qui signifie que les coûts d'inventaire et de formation seront réduits. Aussi, parce que la maintenance du moteur nécessite une interaction importante avec le constructeur (pour la remise à neuf mais aussi pour les pièces et la formation), les compagnies aériennes souhaitent pouvoir choisir quelle entreprise sera et aussi avoir l'opportunité de construire une relation commerciale avec elles. Les compagnies aériennes estiment probablement qu'elles obtiendront une meilleure offre auprès d'un constructeur qui leur fournit un grand nombre de moteurs.

Même si une compagnie aérienne choisit d'en acheter un petit nombre des moteurs d'un fournisseur, il y a encore l'espoir de faire une bonne affaire car ils peuvent menacer de mener leurs affaires ailleurs. Mais si un seul moteur est disponible pour un avion en particulier, le choix est "Acheter au fournisseur X ou bonne chance avec ce planeur gigantesque", et le client a très peu de pouvoir de négociation.

J'imagine qu'il existe des facteurs tels que la familiarité de l'équipage de maintenance des compagnies aériennes, l'identité nationale (pensez à British Airways qui abandonne entièrement les moteurs Rolls-Royce pour uniquement GENX), et la fiabilité perçue par rapport à la fiabilité réelle des moteurs et les coûts opérationnels à long terme. Il y a des transporteurs (et des gens, l'avion personnel du président américain actuel en est un exemple) qui ne piloteront aucun moteur sauf le RR. J'imagine que lorsque le prochain avion VC-XX viendra remplacer les 747-200 (qui, je crois, contiennent des CFM), le choix sera pour CFM ou GE over Rolls. Choisir des moteurs conçus, fabriqués et (principalement) entretenus par une société non américaine ne serait pas vraiment beau sur le jet qui transporte le directeur général du pays.

Les autres problèmes concernent des choses très réelles comme les problèmes du Trent 1000 sur le 787. RR a maintenant déclaré qu'il ne s'attendait pas à gagner de l'argent sur les offres car les moteurs s'usent beaucoup plus rapidement que prévu . GE, en revanche, semble être OK à ce stade. Le 787 a eu ses problèmes, mais ils ne sont pas complètement liés à la question posée et sont davantage liés au fait que le 787 est une toute nouvelle façon de construire un avion pour Boeing.

Maintenant, si vous voulez une réponse dans un livre (il y en a beaucoup), voici un papier de 6 pages, mais charnu qui la couvre: http://ieomsociety.org/ieom2011/pdfs/IEOM109.pdf. En bref, les compagnies aériennes court-courriers ou «low-cost» ont tendance à avoir le même moteur dans toute leur flotte pour économiser sur l'entretien alors que les transporteurs «de pavillon» sont beaucoup plus diversifiés. Tout cela me ramène à mon premier point de "connaissance de l'équipage de maintenance des compagnies aériennes". Les transporteurs nationaux peuvent se permettre de former de nombreuses personnes sur de nombreux types, les transporteurs à petit budget, pas tellement. Je vous laisse avec le meilleur exemple de ceci - Southwest Airlines. Ils sont tellement conscients de leur budget qu'ils utilisent exactement le même modèle et type de moteur sur TOUS leurs 737 et tous les 737 sont identiques dans la mesure où Boeing le permet. Cela signifie que des choses comme le nouvel écran HUD que la plupart des 737 ont ne peuvent pas être utilisées dans aucun jet SWA, même lorsqu'il est équipé. Cela permet à l'équipage de passer du plan 1 au 2 au 3 au 974 et ils se ressembleront tous et seront tous classés de la même manière. Les services de maintenance s'entraînent sur un seul ensemble fini de pièces pour un type de moteur avec les mêmes spécifications.

Les compagnies aériennes ne veulent pas du tout acheter de «moteurs». Du point de vue des compagnies aériennes, ce ne sont que des choses horriblement compliquées qu'elles ne comprennent pas, et elles ne veulent pas dépenser leur propre argent pour apprendre autre chose que les informations contenues dans le Manuel du pilote!

Ce que les compagnies aériennes veulent vraiment, c'est «quelque chose pour propulser leurs avions». De nos jours, les moteurs sont souvent loués , pas achetés, dans le cadre d’un «pack de production d’énergie» qui comprend des garanties de performances à long terme, une maintenance planifiée, etc.

Des packages comme celui-là sont souvent adaptés à des exigences très spécifiques. Par exemple, au Moyen-Orient, certaines compagnies aériennes préfèrent utiliser des réglages de puissance plus élevés pour la montée après le décollage, afin de pouvoir passer au-dessus de l'espace aérien contrôlé par l'ATC d'un pays voisin et éviter les retards, la consommation de carburant supplémentaire tout en étant limités à un fonctionnement à basse altitude, etc.

La seule différence physique entre deux "versions différentes" d'un type de moteur particulier, avec des puissances nominales différentes annoncées, peut être le système de contrôle électronique du moteur. Dans cette situation, la compagnie aérienne pourrait négocier un accord de "production totale d'électricité" dans laquelle elle ne paie que pour le moteur "mieux noté" lorsqu'elle l'utilise réellement .

Dans ce type d'environnement commercial, l'idée d'un "meilleur" moteur pour chaque client est beaucoup trop simpliste.

La réponse ymb1 est bonne. J'ajouterais qu'il y a souvent des raisons politiques: par exemple, actuellement, vous ne pouvez pas vendre de moteur GE à une entreprise russe pour la sanction commerciale entre les États-Unis et la Russie. Si vous vendez un hélicoptère ou un avion avec votre moteur GE ... vous ne le faites tout simplement pas. La solution est d'utiliser un autre moteur qui n'est pas fabriqué aux USA.

Je m'attendrais à ce que l'une des options de moteur soit "meilleure" et que tous les clients achèteraient cette option.

"Best" est un concept subjectif.

Ce qui est le mieux pour une compagnie aérienne peut ne pas être évalué de la même manière par une autre compagnie aérienne. Une compagnie aérienne peut définir «meilleure» comme l'option viable la moins chère au moment de l'achat. Une autre compagnie aérienne pourrait définir le «meilleur» en fonction de l'efficacité énergétique, de la puissance totale, de la durée de vie totale ou d'une autre mesure ou d'un ensemble de mesures qui alimentent une formule de coût total de possession. Une autre compagnie aérienne pourrait définir le «meilleur» comme correspondant au fournisseur à long terme avec lequel il s'est avéré standardisé. Ou le fournisseur de moteurs qui fait le meilleur travail en schmooz les dirigeants de la compagnie aérienne (vraiment).

Avoir plusieurs options de moteur permet à l'avion de fonctionner avec l'option que le client de la compagnie aérienne juge la meilleure, et augmente ainsi la valeur et le marché pour l'avion contre un seul moteur possible. Cela augmente également l'utilité du lieu en cas de problème d'approvisionnement avec un type de moteur.

L'idée que «le mieux est subjectif» s'applique à de nombreux domaines de la vie au-delà de la simple économie des compagnies aériennes. Cela parle des choix de valeur que nous faisons tous, souvent inconsciemment.

Les moteurs d'un avion sont plus de consommables que de composants appropriés. Ils seront maintenus, révisés et remplacés à plusieurs reprises pendant la durée de vie de la cellule, ce qui nécessite un grand nombre d'offres et d'achats auprès du motoriste. La compagnie aérienne voudra peut-être soit renforcer le lien avec un motoriste pour bénéficier des synergies, soit au contraire, diversifier ses sources de moteurs afin de renforcer sa position de négociation.

Donc, choix de "GE vs RR" L'avion s'apparente davantage au "diesel vs essence" pour une voiture.

Ce n'est pas le n ° 1, c'est le n ° 2. Mais moins avec les tarifs et plus avec les accords commerciaux préexistants.