Question:
Est-il pratique de décrocher intentionnellement un aéronef pour exécuter une descente rapide et contrôlée?
Abdullah
2020-07-01 12:31:49 UTC
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Un MD-11 a eu un feu à bord, mais a dû demander plus de distance de vol au moins en partie pour exécuter une descente en toute sécurité (et pour vider du carburant). Cela s'est terminé par une tragédie.

Dans un autre accident, un A330 est descendu de 30000 pieds en trois minutes, aux commandes (ou du moins dans un état récupérable) lors d'un décrochage.

À l'heure actuelle, les avions en général, et en particulier les gros jets, semblent être limités à 8000 fpm. Alors, je me demande, un décrochage intentionnel peut-il vraiment accélérer cette descente de manière sûre? La traînée très élevée empêcherait l'avion de survitesse, et il n'est pas nécessaire de certifier des choses comme les inverseurs de poussée pour le déploiement pendant le vol. Heck - il pourrait même être utilisé pour accélérer la phase d'approche d'un atterrissage, gagner du temps et de l'espace aérien.

Les commentaires ne sont pas destinés à une discussion approfondie; cette conversation a été [déplacée vers le chat] (https://chat.stackexchange.com/rooms/110159/discussion-on-question-by-abdullah-is-it-practical-to-intentionally-stall-an-air) .
Juste un fait amusant: sur les parapentes, nous considérons un décrochage complet comme une manœuvre de réinitialisation: si votre aile est désespérément emmêlée, vous pouvez entrer en décrochage, faire s'effondrer votre aile et essayer de la rouvrir dans un état propre. Eh bien, n'essayez pas cela à la maison ou dans l'aviation commerciale.
En cas d'urgence de combat aérien, vous pouvez [utiliser la vitesse de saignement;] (https://youtu.be/kcLavSl58yQ) par exemple, si vous voulez être * derrière * l'adversaire plutôt que devant lui. Vous avez besoin d'une poussée vectorielle, et vos ailes doivent être conçues pour ne pas se détacher ;-).
Mais j'adore l'idée de mettre un avion de ligne en stalle complète lors d'une approche d'aéroport. "Mesdames et Messieurs, la sensation amusante dans votre estomac sera entièrement intentionnelle. Nous contrôlerons totalement l'avion à tout moment. Nous vous suggérons de vous concentrer sur votre film pendant les deux prochaines minutes. Non, vous ne pouvez pas aller aux toilettes maintenant."
@Peter-ReinstateMonica J'ai lu des récits de pilotes de chasse de la Seconde Guerre mondiale sur l'utilisation de décrochages et de rotations pour secouer un combattant sur leurs six. Certainement pas de poussée vectorielle là-bas, juste une maîtrise suprême de leur avion. ;-)
Aaaaaaa et j'ai 4 votes contre. Que se passe-t-il?
Les pilotes de courrier avaient l'habitude de traverser les ponts de nuages ​​avant les jours de vol aux instruments. Cela compte-t-il comme pratique?
@acpilot qui correspond probablement aux deux critères
Des citations des situations décrites seraient utiles.
@IanKemp est-ce que cela m'est adressé?
@Abdullah Oui - même s'il ne s'agit que de liens vers les situations en question, les éditer dans votre question fournira plus de contexte aux lecteurs qui souhaitent approfondir le sujet.
@IanKemp Je ne donnerai pas les numéros de vol, mais je ferai un lien vers leurs articles Wikipédia.
@Abdullah Parfait, merci!
Six réponses:
GdD
2020-07-01 15:22:50 UTC
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Ce n'est pas pratique pour un certain nombre de raisons:

  1. Les décrochages intentionnels sont intrinsèquement dangereux. Les accidents de décrochage sont une cause majeure d'accidents, la reconnaissance et la récupération des décrochages sont spécifiquement enseignées pour éviter les décrochages. Certains avions ont des caractéristiques de décrochage dociles, mais même ceux-ci peuvent toujours vous mordre. Un Cessna 172 laissera tomber une aile s'il est mal géré, surtout lorsqu'il est lourd. Le comportement de décrochage à haute altitude peut être très sévère
  2. Certains avions avec une queue en T peuvent entrer dans ce que l'on appelle un `` décrochage profond '', où un flux d'air turbulent masque la queue et rend l'ascenseur inefficace et l'avion irrécupérable
  3. Conscience de la situation: tomber comme une pierre avec le nez relevé ne donne pas aux pilotes une vue de l'extérieur, ni de voir vers quelle montagne ils se dirigent
  4. Cela prend temps pour faire un décrochage contrôlé. Vous devez appuyer sur l'accélérateur et maintenir l'altitude, en dégradant la vitesse jusqu'à ce que vous entriez dans un décrochage complètement développé. Ce n'est pas instantané, dans un avion léger, cela prendra environ 30 secondes, je ne sais pas combien de temps ce serait pour un avion de ligne à l'altitude de croisière, mais j'imagine que cela peut prendre une minute pour qu'un décrochage complètement développé se développe et pour obtenir ce taux de descente élevé, alors que vous pouvez être dans une plongée avec un taux de descente raide dans un temps beaucoup plus court

Envisagez une descente d'urgence du FL400 (40000 pieds) à FL100 (10 mille pieds) en utilisant les 2 méthodes: une plongée à 8000fpm et un décrochage 'contrôlé' à 10000fpm, où il faut 30 secondes pour entrer dans un décrochage développé et un taux de descente élevé:

  • 60 secondes: l'avion de plongée est au FL320, l'avion qui décroche au FL350
  • 2 minutes: l'avion plongeur est au FL240, l'avion qui décroche au FL250
  • 3 minutes: la plongée l'avion est au FL160, l'avion qui décroche au FL150
  • 3 minutes 30 secondes: l'avion qui décroche est au FL100
  • 3 minutes 45 secondes: l'avion en plongée est au FL100

Ainsi, par ces calculs, l'option de décrochage permet de gagner 15 secondes pour perdre 30 000 pieds à cause de la pénalité de temps pour entrer dans un décrochage en premier lieu. Ce n'est vraiment pas grand-chose, et compte tenu des risques liés à la perte potentielle de contrôle et de conscience spatiale, cela n'en vaut tout simplement pas la peine.

Non seulement ce n'est pas pratique, mais il n'est pas nécessaire de descendre plus vite. Une descente à grande vitesse est nécessaire pour un certain nombre d'urgences, une dépressurisation de la cabine étant la plus importante, mais là, vous avez des réserves d'oxygène d'urgence qui dureront beaucoup plus longtemps que nécessaire, donc quelques secondes ne feront que peu de différence pour la survie. Lors d'un incendie en vol ou d'une autre urgence où un atterrissage rapide est impératif, la limitation n'est pas la vitesse de descente, mais la proximité des terrains d'atterrissage qui détermine la survie.

Pouvez-vous clarifier ce que vous entendez par "Un Cessna 172 laissera tomber une aile [s'il] maltraité?" Faites-vous référence à l'entrée de spin (je pense que oui), ou à une défaillance structurelle?
Oui @TypeIA, je veux dire entrée de spin.
J'aime la réponse, mais est-il juste de comparer les temps de descente pour une distance donnée sans comparer la vitesse finale? Le décrochage donnerait une vitesse vers l'avant qui pourrait permettre l'atterrissage, tandis que la plongée aboutirait à une vitesse beaucoup plus élevée, non?
J'aimerais ajouter à cela le facteur de l'expérience des passagers. Je n'ai jamais connu de décrochage et certainement pas dans un avion de ligne, mais j'imagine que l'expérience ressemble un peu à celle d'un roller coaster plus qu'à une approche et un atterrissage confiants d'un avion de ligne.
En fait, ce n'est pas une montagne russe @Erik. En règle générale, il y a un petit buffet, et puis ça fait ... bizarre faute d'un meilleur mot. Je ne dirai pas que c'est un non-événement, mais cela ne se comparera pas à la chute de masques à oxygène ou à un incendie à bord.
@GdD c'est très intéressant. J'imaginerais la sensation de chute dans votre estomac et l'avion se sentant comme s'il perdait le contrôle. Je suppose que je dois parfois en faire l'expérience pour vraiment comprendre. C'est peut-être difficile à expliquer, mais à votre avis, comment cela se compare-t-il à la sensation de chute que les avions de ligne vous font parfois pendant le vol? Quand on a l'impression que l'avion a chuté de 5 mètres
Nous sentons une accélération, une plongée de 10 000 pieds par minute ne sera pas très différente d'un décrochage de 10 000 pieds par minute une fois établie à ce taux de descente.
Harper - Reinstate Monica
2020-07-01 23:49:04 UTC
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Vous n’avez pas besoin d’une nouvelle technique

Normalement, vous ne stoppez pas les avions de ligne. Et en cas de crise, la dernière chose à faire est d’apprendre une nouvelle technique.

De plus, ils ont déjà une pratique entraînée pour descendre très rapidement des avions de ligne. Il est utilisé pour la perte de pression dans la cabine. Alors que la procédure se situe normalement à 10 000 pieds / 3 000 m, elle pourrait certainement être prolongée.

Quoi qu'il en soit, le temps de descente n'a pas été le point de défaillance

Quand vous regardez le feu sur avion tragédies, le point de pincement n'a pas été l'incapacité de faire le minimum de temps pour atterrir / évacuer. Le problème est que les pilotes surestiment le temps dont ils disposent .

Regardez la tragédie d'UPS Air et déterminez où ils se trouvaient dans l'espace aérien au premier signe d'incendie. Le grand aéroport le plus proche avec des installations était une base militaire iranienne sur une île voisine. Le deuxième grand champ le plus proche était Doha, au Qatar. Ils ont décidé de retourner à Dubaï.

Maintenant, pensez à cette prise de décision. Base militaire iranienne avec un avion de ligne battant pavillon américain techniquement dans la réserve militaire américaine? Ouais, pas une situation idéale. Doha, c’était évidemment un problème de maintenance et ils n’avaient pas de base de maintenance là-bas. Dubaï n'était que, quoi, 10 minutes plus loin.

Et bien sûr, comme c'est très typique dans ces vols, ils ont continué à s'éloigner de Dubaï après le premier signe de problème, jusqu'à ils ont un peu chassé le problème et ont conclu que oui, ils avaient vraiment besoin de revenir.

Nous avons donc un certain nombre de sauvegardes potentielles sur la table, mais ils ont fait une analyse minutieuse et ont fait un choix plus préférentiel étant donné un nombre de facteurs. Le temps passé à faire ces choix a scellé leur destin .

Ensuite, nous regardons le vol qui s'est déroulé au large de Halifax. Encore une fois, le premier signe de problème, et en fait le deuxième signe d'incendie définitif, s'est produit assez tôt - et ils avaient encore une variété d'aéroports de déroutement (certains pas très bons pour un avion de ligne lourd en carburant). Ils ont choisi Halifax, qui aurait pu fonctionner s'ils s'étaient rendu compte qu'ils étaient au compteur, mais ils ont ensuite joué dans les airs avec beaucoup de communications et de procédures qui leur faisaient perdre du temps, jusqu'à ce qu'ils soient surmontés.

Pourquoi ne pas se limiter à l’aéroport le plus proche?

Le problème est qu’au début, les panneaux sont ambigus. Ces premiers signes sont souvent vus sans un incendie consécutif. Les pilotes sont donc préoccupés d’être perçus comme alarmistes ou de «créer le problème» si cela n’a rien de spécial.

Et un détournement complique les choses. La descente, l'atterrissage, le décollage, la montée et la reprise du vol consomment du carburant qui n'a pas été alloué, ce qui signifie que les aéronefs qui s'avèrent être rien doivent acheter du carburant à l'aéroport de déroutement - où ils peuvent ne pas avoir de contrat d'approvisionnement.

Une entreprise ou un FBO (mécanicien indépendant) sans contrat peut-être qualifié sur ce type doit être trouvé et / ou transporté dans cet aéroport, pour autoriser l'avion à continuer son vol. (Si ce n’est rien). Pendant ce temps, le temps supplémentaire mettra cet équipage «au fil du temps» afin qu'il ne puisse pas terminer le vol. Le nouveau personnel navigant doit également arriver.

Le moyen le plus rapide pour amener les gens en route est probablement que la compagnie aérienne apporte un autre lourd, et paie plus de frais d'atterrissage dans un aéroport où ils n'ont pas de contrat, d'autres membres d'équipage sont appelés, etc. Cela peut prendre suffisamment de temps pour que la compagnie aérienne doive réserver chaque hôtel dans les 3 villes les plus proches, et trouver un transport pour eux tous, ce qui fondamentalement implique de faire venir quelqu'un du collège local au téléphone le dimanche.

Comme dans le cas d'Halifax, cela peut impliquer des centaines de personnes passant par l'immigration dans un pays ils n'ont peut-être pas de visa - diable, cela crée une autre crise s'ils débarquent un avion de 300 personnes à un aéroport sans installations d'immigration (ou petit pour les avions à élastique de 12 passagers). Rappelez-vous qu’ils «ont dérapé jusqu’à l’arrêt» sur la piste, ont déployé des toboggans et pax ont fui l’avion, et sont partout dans l’aéroport, sautant la clôture pour chercher de l’aide chez les voisins, s’aventurant même en ville. Hé, cette famille que le CBP américain était en train de déporter, escortée dans l'avion et est restée jusqu'à ce que nous ayons repoussé - quelqu'un les a-t-il vues?

La diversion crée donc un grand désordre, et inutile de disons que les pilotes mettent un peu d'énergie pour l'éviter. Et cela signifie le temps ... tic tac, dit le feu.

_land un jet de 300 passagers dans un aéroport sans installations d'immigration_ - été là, fait ça (en tant que passager). Il y a environ 15 ans, vol BA de Philadelphie à Londres, atterrissage d'urgence à Goose Bay en raison de la fumée dans le cockpit. C'était un 747 avec environ 320 personnes (plus l'équipage), dont environ la moitié aurait normalement besoin d'un visa pour entrer au Canada. En bref, c'était un chaos total.
La deuxième partie de cette réponse pourrait se résumer à "le capitalisme coûte des vies". Si un pilote sent que quelque chose ne va pas et qu'il ne peut pas contrôler la situation, il doit immédiatement se dérouter vers l'aéroport le plus proche, en arrêt complet. Ils ne devraient pas avoir à se soucier de la politique internationale ou des coûts pour la compagnie aérienne ou de la perspective de perdre leurs revenus ou leur statut s'ils ont fait le mauvais appel. Pourtant, c'est malheureusement le cas aujourd'hui - et cela a coûté, et continuera de coûter, la chose la plus importante et irremplaçable de toutes: des vies.
@IanKemp Regardez peut-être la mini-série Tchernobyl avant de désigner le capitalisme pour son bon marché ...
@Harper-ReinstateMonica Cela va vous épater, mais * la critique du capitalisme n'implique pas l'approbation du communisme ou de tout autre système socio-économique *. Je sais, incroyable hein?
Peter Kämpf
2020-07-01 12:53:51 UTC
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Normalement, un décrochage et un vol contrôlé sont mutuellement exclusifs.

Que l'AF447 descende comme il l'a fait a à voir avec la stabilité statique détendue de l'A330 et son emplacement de cg arrière ainsi que le comportement docile de ses ailes avec une grande séparation sur la face supérieure. En bref: avec certains avions c'est en effet possible et pratique, mais avec d'autres c'est très dangereux.

Cette technique est même promue par W. Langewiesche et appelée " mushing glide". Pour citer ma réponse à cette question: "Je ne piloterais cela qu'après de nombreux tests de décrochage en altitude, par vent calme et quand je sais exactement comment l'avion réagit aux commandes.".

Le planeur mushing de W.L. est-il vraiment une descente bloquée? Je l'ai toujours pris pour signifier une vitesse décente à une certaine vitesse entre la vitesse de décrochage et L / D max.
Le fait est que si l'avion a un buffet de pré-décrochage naturel décent, il sera désagréable de faire la manœuvre. Et s'il n'y a pas de buffet, vous ne voudrez probablement pas l'essayer en premier lieu.
@nexus_2006: Dépend de l'endroit où vous voulez qu'une «vraie» stalle commence. La descente n'est raide que si la traînée est élevée, ce qui nécessite à son tour une grande zone séparée sur l'aile. C'est définitivement en dehors de la plage de débit attaché et bien dans une stalle.
@PeterKämpf: N'est-il pas quasiment impossible pour la plupart des avions de rester dans une stalle? Un avion statiquement stable ne devrait-il pas simplement laisser tomber le non et sortir du décrochage?
@Orbit: Non, c'est tout à fait possible, in extremis dans un [décrochage profond] (https://aviation.stackexchange.com/questions/8022/what-is-a-deep-stall-and-how-can-pilots-recover- à partir de cela). Certaines personnes pensent qu'un décrochage signifie une perte totale de portance. C'est [loin de ce qui se passe réellement] (https://aviation.stackexchange.com/questions/77957/how-to-find-the-static-stall-angle-of-attack-for-a-given-airfoil- at-given-re / 78014 # 78014).
Robert DiGiovanni
2020-07-01 20:13:29 UTC
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Il est plus intelligent de rouler sur le côté et de maintenir un vol non installé, en exécutant une descente en spirale d'urgence. Les charges G sur les ailes sont beaucoup plus faibles car il n'est pas nécessaire de maintenir l'altitude, uniquement pour contrôler la vitesse.

Avec tout le respect que je dois à notre bien-aimée Langewiesche, la technique du "mushing glide" est pour les planeurs beaucoup plus bas chargés sur les ailes qui sont facilement démontables avec une poussée vers l'avant sur le manche. Le pilote est grandement aidé par un buffet d'avertissement de décrochage et est capable de réagir à temps.

Pour vraiment comprendre le décrochage d'un avion de ligne beaucoup plus haut chargé sur les ailes, fabriquez un modèle en plomb Oui, il volera à un vitesse assez élevée, mais la récupération complète du décrochage prendra des milliers de pieds, et est là pour une technique peu pratique. Les avions de ligne à réaction doivent continuer à bouger.

Une traînée élevée empêcherait-elle l'avion de survitesse?

Feuille - oui
Le planeur personnel de Langwiesche - oui Planeur modèle de tête - pas de
avion de ligne de 400 tonnes - NON

Enfin, il faut considérer un taux de descente de 10 000 pieds par minute soit plus de 100 mph directement vers le sol. La physique de l'arrêt de 400 tonnes (taux de descente nul) conduit à la conclusion que 8000 pieds par minute sont adéquats.

"La physique de l'arrêt de 400 tonnes (taux de descente nul) conduit à ..." un grand trou dans le sol. Pas un résultat idéal.
100 mph = environ 50 m / s = 2g de charge pendant 5 s, ou 1,5 g pendant 10 s = 125 m ou 250 m = 500 ou 1000 pieds. Pourquoi cela semble insensé?
@Abdullah "Pourquoi cela semble insensé?" Parce que si votre tentative d'appliquer 2g ne se déroule pas comme prévu et que vous appliquez 10g à la place, les ailes tomberont, ou si les ailes restent allumées mais que vous ralentissez trop, vous calerez à nouveau.
@alephzero Je peux apprendre quelque chose: comment obtenir 10g comme ça?
Parce que vous n’avez pas l’habitude de le faire, vous ne connaissez donc pas la sensation de la manœuvre et vous faites une erreur par manque d’expérience ou de confiance. C’est la même chose qui a abattu des A320 et 737Max quand ils entrent dans une condition de vol où ils n’ont pas été correctement entraînés. Si vous ne bloquez pas votre A320 chaque semaine pour vous entraîner, * ne commencez pas à le faire * au milieu d’une urgence.
@Abdullah pour une charge alaire très faible cela fonctionne très bien. À l'autre extrémité du spectre, il ne s'agit pas seulement de désinstaller l'aile, mais aussi de sortir de la plongée. Une fois qu'un avion chargé sur les ailes commence à accélérer vers le bas, il va plus profondément en décrochage (l'AOA augmente) à moins que le nez ne soit abaissé, ce qui entraîne une plongée. Un avion très léger sort en quelques centaines de pieds, le plus lourd ne le peut pas.
On m'a appris à plonger et à faire glisser l'avion en appuyant sur le gouvernail droit et le manche gauche lorsque je devais perdre de l'altitude rapidement. Le glissement absorbe de l'énergie et ralentit l'avion. La visibilité depuis le siège gauche est assez bonne, le vol est contrôlé et il n'est pas difficile de reprendre le vol coordonné après une glissade. Mais c'était à Cessnas il y a quelques années. Les bonnes pratiques ont peut-être changé depuis lors pour les boîtes de courrier indésirable et sont presque certainement différentes pour les avions de ligne équipés de lamelles / volets / spoiler.
Party Ark
2020-07-02 04:34:30 UTC
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Oui - et assez pratique, cela pourrait vous sauver la vie.

La rotation - qui est un certain type de stalle - était invariablement fatale dans le les premiers jours de vol, 90% des accidents mortels étant attribués à cette cause.

L'une des premières récupérations d'une pirouette complètement développée fut le Lt Wilfred Parke RN en 1912 dans un Avro G. Il a été rédigé pour Flight magazine, et la manœuvre est devenue connue sous le nom de "Parke's Dive", un article de magazine dont on se souvient bien, comme en témoigne JA Chamier pendant la Première Guerre mondiale -

Maj JA Chamier qui, alors qu'il était en France, s'est retrouvé à filer alors qu'il venait d'un nuage. Alors qu'il tombait, il se souvint d'un incident survenu dans la plaine de Salisbury avant la guerre lorsque le Lt W. Parke RN s'était remis d'une aspin près du sol. Quand les gens s'étaient rassemblés pour féliciter le LtParke pour sa chance, il avait expliqué qu'il avait arrêté de tourner en faisant «tout ce qui ne va pas». Le maj Chamier a également fait le contraire de ce que son expérience de pilote suggérait et il s'est également rétabli. Il a ensuite raconté son aventure aux quartiers généraux du Royal Flying Corps. [Jones, HA The War in the Air , vol 7 (Ch VIII, 430/431)]

Au début des pilotes de la RFC de retour du front occidental pour devenir instructeurs de vol, ils ont apporté avec eux de l'expérience en récupération de vrilles. Dans la tourmente de la guerre aérienne, les procédures de récupération ont été jugées par essais et erreurs comme une nécessité pour la survie. La rotation suivait généralement la désorientation qui se produisait souvent lorsque les pilotes (sans guidage d'instruments) devaient traverser les nuages ​​ou entrer dans les nuages ​​pour échapper à l'interception, comme dans l'expérience du Maj Chamier ci-dessus.

Cette expérience était très pragmatique: ses avantages étaient à la fois comme une manœuvre en soi et comme une ruse pour tromper l'attaquant en lui faisant croire que son adversaire avait perdu le contrôle. Et ainsi, selon plusieurs récits, la rotation intentionnelle et la descente rapide qui l'accompagne sont devenues une manœuvre délibérée et pratique avec des utilisations en combat aérien.

RFC Training (Un officier du Royal Flying Corps dirigeant un cours sur les manœuvres d'attaque des avions peut effectuer. source)

( Source principale - BJ Brinkworth Sur le Première histoire de la recherche sur le spinning et le spin au Royaume-Uni Partie 1: La période 1909 - 1929 Journal of aeronautical HIstory Paper No. 2014/03)

Je pense cependant qu'il pourrait y avoir quelques différences entre les chasseurs de la Première Guerre mondiale et les avions de ligne modernes.
Bien sûr, mais je pensais que la question était suffisamment large pour justifier diverses perspectives.
AlanJ
2020-07-02 17:47:01 UTC
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Les autres réponses semblent toutes bonnes, mais je pense qu'elles ne sont pas complètes. Et je dis cela avec le plus grand respect pour les autres qui ont répondu, dont la plupart sont sans doute des pilotes beaucoup plus expérimentés que moi.

Premier point, et peut-être a-t-on été mentionné, mais quand vous atterrissez, vous le faites en fait, décrocher intentionnellement l'avion, ou du moins dans de petits avions à hélices. Je n'ai qu'une licence pour eux, donc je ne suis pas sûr que ce soit la même chose pour les jets.

Mais en fait, il y a deux extrêmes de l'avion à voilure fixe. Le premier type a une finesse élevée: si vous perdez de la poussée, votre portance est encore assez proche du poids. C'est la plupart des avions à hélices. En fait, la limite supérieure de ceci est les planeurs motorisés, qui n'ont pas besoin de la poussée après le décollage. Le second a une très mauvaise finesse, et dès que vous réduisez la poussée, vous risquez de ne pas décrocher, mais la portance est considérablement réduite et votre vitesse verticale devient assez grande. Cela est vrai pour tous les jets: commerciaux et militaires.

En termes de praticité d'un décrochage intentionnel, si vous n'avez plus l'intention de vous soulever après lui, ou même de tourner, alors il n'y a pas beaucoup d'inconvénient à lui. Comment peut-il y avoir si c'est la procédure standard pour le toucher des roues dans tous les avions à hélice à voilure fixe?

Et en termes de destruction de votre portance, sans augmenter les composantes de vitesse horizontale ou verticale, dans un avion à voilure fixe, je ne le fais pas. T voir tout ce que vous pourriez faire serait MIEUX que de caler intentionnellement. Sauf avec un avion spécial comme un crop duster, ou STOL (Beaver etc), avec d'énormes volets, ce n'est pas le cas. Ou avec un avion où vous pouvez ajuster votre poussée, comme avec un Harrier ou un Balbuzard pêcheur.

Dans tous les cas, la question ne concerne qu'un ATTERRISSAGE (car il ne spécifie pas que l'avion doit décoller encore). Je ne suis pas sûr de ce qu'on vous a dit, mais mon instructeur m'a dit que tout atterrissage dont je pouvais m'éloigner n'était pas un échec en soi. Donc, dans un cas particulier, c'est peut-être la meilleure chose à faire, autoriser une sortie?

Et cela ne dit pas non plus qu'il doit s'agir d'un avion de ligne commercial. Je n'ai pas lu toutes les réponses, mais je pense qu'elles supposent toutes trop et ne pensent pas assez largement. Il s’agit d’une question de type «out of the box». Peut-être qu'il pourrait y avoir des circonstances spécifiques où cela a du sens.

Comme vous le savez tous, une aile fixe peut caler à n'importe quelle vitesse et n'importe quelle attitude, si vous faites en sorte que le flux d'air sur suffisamment de surfaces de levage cesse de créer ascenseur. C'est la définition d'un décrochage, en tout cas. Et un décrochage au début, pourrait bien être le moyen le meilleur / le plus rapide de changer votre vecteur de vol, si vous êtes contraint en termes de temps, de poussée du moteur ou de distance (horizontale et verticale).

Si c'est le cas suppose que l'avion volait droit et de niveau, ne montait pas, et à une certaine hauteur où il ne pouvait pas se poser immédiatement, alors vous devrez spécifier ou connaître les paramètres exacts de sa condition de vol pour pouvoir répondre correctement.

De toute évidence, ce n'est pas la procédure idéale, car elle conduit généralement à une perte de contrôle avec la plupart des avions conventionnels, mais si l'on ajoutait plus de volets sur une conception actuelle, cela pourrait peut-être être utile.



Ce Q&R a été automatiquement traduit de la langue anglaise.Le contenu original est disponible sur stackexchange, que nous remercions pour la licence cc by-sa 4.0 sous laquelle il est distribué.
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