La plupart des avions commerciaux transmettent leur position GPS deux fois par seconde. Cela fait partie de leurs émissions de Surveillance dépendante automatique - Diffusion (ADS – B). Le problème avec la fourniture d'une couverture de réception mondiale pour ce système est que la fréquence qu'il utilise ne parcourt que la ligne via la ligne de visée, de sorte qu'il ne passera pas au-delà de l'horizon.

Fournir une couverture sur de grandes étendues d'eau nécessiterait un réseau de bouées, ce qui serait assez coûteux.

Une autre possibilité est de mettre des récepteurs ADS-B sur des satellites. Ce concept a été développé par ( Aireon) sur la constellation de satellites Iridium Next. Le système (66 satellites + 9 pièces de rechange) est devenu opérationnel en 2019 et offre une couverture mondiale.

Ce qui suit est, en ce qui concerne les aéronefs, des spéculations. Cependant, j'ai passé une décennie à travailler sur les systèmes de suivi GPS mentionnés dans la question, avec un accent particulier sur les opérations à distance dans les régions rurales d'Australie. Nous avons testé l'utilisation d'Iridium, donc je vais également commenter cela.

Premièrement, ces systèmes ne rapportent pas en temps réel, c'est-à-dire que les marketroids ne font pas de rapport. Je sais même ce que signifie le temps réel (j'ai découvert cela en essayant de les persuader de ne pas faire de déclarations non justifiables dans le matériel promotionnel.)

Les systèmes de positionnement des véhicules et de télémétrie font régulièrement rapport. Les unités les plus sophistiquées sont stockées et transférées, ce qui signifie qu'elles enregistrent la position à intervalles fréquents et téléchargent des rafales de télémétrie au fur et à mesure que le réseau est disponible. Les "temps réel" utilisent le réseau téléphonique, tandis que d'autres se téléchargent au fur et à mesure qu'ils passent par les waypoints WIFI, généralement dans les dépôts et les lieux de collecte. Des hybrides existent, signalant périodiquement des données clairsemées via le réseau et téléchargeant un échantillonnage à plus haute résolution aux points de cheminement. Les unités les plus sophistiquées ont des règles de priorité.

Le fret terrestre aux États-Unis emprunte des couloirs étroits et concentrés (routes et rails) bien desservis par le réseau téléphonique. Cela est également vrai pour le fret sur la côte est de l'Australie, mais la disponibilité diminue à mesure que vous vous dirigez vers l'ouest. En conséquence, le réseau est disponible la plupart du temps afin que les unités puissent télécharger à intervalles réguliers, conservant l'illusion d'un suivi en temps réel. Certains systèmes prennent également en charge l'interrogation manuelle de l'unité pour obtenir des informations de position plus récentes sur demande, mais cela ne fonctionne que lorsque l'unité se trouve sur le réseau.

Quand nous l'avons essayé, Iridium avait une bande passante lamentable à un prix exorbitant. Dans l'hémisphère sud, la densité des satellites est si faible que vous pourriez voir un satellite brièvement toutes les vingt minutes environ. Le temps entre les décisions est hors de contrôle et l'écrasement de l'avion pourrait facilement voir l'avion descendre avant qu'une connexion satellite ne soit disponible, même si je suppose que les choses pourraient être meilleures à haute altitude avec des horizons beaucoup plus larges. Les systèmes Iridium que j'avais étaient gourmands en énergie, mais ce n'est pas un problème dans les systèmes montés sur véhicule.

Les avions se déplacent trop vite pour le réseau de téléphonie mobile; au moment où ils ont fini de négocier avec une cellule, ils ont dépassé la suivante. De plus, leur altitude signifie qu'ils obtiennent une force de signal similaire de plusieurs cellules voisines, ce qui les fait sauter d'une cellule à l'autre de manière imprévisible. J'ai été dans un avion privé dans lequel l'équipement radio est tombé en panne et le pilote a eu un mal fou à garder une connexion de téléphone portable à la tour en raison de la vitesse et de l'altitude. Les embarcations commerciales sont plus hautes et plus rapides, donc je doute que cela fonctionne du tout.

En mer, il n'y a rien d'autre que des communications par satellite. Au-dessus de l'Atlantique, j'imagine que ce ne serait pas trop mal, mais il y a beaucoup de routes commerciales qui vont loin au milieu d'une grosse pluie nulle part. De plus, il y a beaucoup de vols commerciaux, et ils se déplacent si vite que vous devez signaler toutes les secondes pour obtenir n'importe quel type de précision de position. Je ne suis pas sûr que le réseau satellite civil puisse y faire face. Je sais qu'ils diffusent de grandes quantités de données télévisées, mais (a) cette bande passante est engagée et (b) c'est un streaming tolérant aux pertes. C'est un décalage élevé. Lorsque vous essayez de les utiliser pour prendre en charge le chat réseau sans perte, le débit chute.

Je n'ai aucune idée de la raison pour laquelle la boîte noire n'est pas éjectée avant l'impact. Vous pouvez facilement mettre en place un système qui, une fois armé, l'éjecterait lorsque l'engin descendrait en dessous d'une certaine altitude. Si c'était moi, il y aurait un petit parachute et un ballon météorologique auto-gonflable, et l'avion transmettrait des mises à jour de position au système éjecté jusqu'à ce qu'il échoue. Un petit chargeur solaire pourrait maintenir le transpondeur en marche et avec le ballon gardant l'unité hors de l'eau, il ne devrait pas être difficile à trouver. Un tel système n'aurait aucune dépendance de réseau et, bien qu'il puisse bien dériver longtemps avant d'être collecté, il saurait où il se trouvait au moment de l'éjection et exactement où se trouvait l'aéronef lorsqu'il a cessé d'émettre.

Une question intéressante dans les commentaires:

Peut-être que l'avion pourrait maintenir un réseau adaptatif entre eux pendant qu'ils volent? Cela augmenterait la portée de la couverture. La bande passante pour les paquets de position raisonnablement périodiques est suffisamment faible pour qu'un avion puisse facilement transmettre des paquets de dizaines d'autres, (et ensuite aux stations de base).

C'est une bonne idée mais les océans sont colossaux . Même avec des centaines de vols dans les airs en même temps, même dans les couloirs aériens au-dessus de la terre, être à portée visuelle est un événement périodique. Ce n'est que dans l'espace aérien encombré autour d'un aéroport commercial que cela fonctionnera - et lorsque vous êtes si proche, vous avez de toute façon des communications. Dommage car c'est créatif et techniquement intéressant.

Le principal problème avec ceci est qu'il est assez facile de savoir où se trouve l'appareil, il est beaucoup plus difficile pour l'appareil de dire à quelqu'un d'autre où il se trouve. Les satellites sont vraiment la seule option pour ce genre de choses, et de nombreuses routes polaires ont de toute façon une couverture satellitaire assez médiocre. De plus, la bande passante satellite est assez chère.

il y a déjà quelque chose comme ça, les radars primaire et secondaire permettent aux données de position d'être reçues par le contrôleur, donc l'ajouter est superflu du point de vue de la FAA. Faire cela volontairement coûte cher.

Pour déployer une transmission de données de position GPS, vous avez besoin que quelqu'un l'écoute. Les voitures utilisent le réseau mobile existant. Les avions utiliseraient probablement les fréquences des transpondeurs.

Vous devez également être compatible avec les transpondeurs existants pendant le déploiement mondial.

Extrait d'un documentaire sur le crash d'Air France en 2009: je me souviens d'un expert en aviation qui avait répondu à la même question. Il a dit que c'était cher (environ 300 millions de dollars supplémentaires pour un transporteur national typique par an) et que les avions de ligne hésitent à assumer des dépenses supplémentaires même si une telle entreprise améliore la sécurité (le jet d'Air France s'est écrasé parce que les tubes de Pitot ont gelé, ce qui désengage le pilote automatique. La compagnie aérienne était consciente que les tubes de Pitot devaient être remplacés bien avant l'accident, mais n'a rien fait parce que c'était cher).

Non, ce ne serait pas utile. Et non, ce serait extrêmement difficile à mettre en œuvre, sans parler d'un coût excessif.
Les voitures et les camions sont rarement hors de portée des tours de téléphonie mobile, système qu'ils utilisent pour transmettre ces données au siège de leur entreprise. Notez que cela n'est utilisé que pour certaines entreprises de camionnage et de taxi, et quelques sociétés de location et de crédit-bail de voitures, pas en général (bien que certains gouvernements y font pression, ce qui a de très fortes considérations en matière de confidentialité, car essentiellement votre emplacement serait connu du gouvernement dans un rayon court à tout moment, Big Brother vous surveille ...).
Il est principalement utilisé à des fins de gestion de flotte, comme une agence de location peut l'utiliser pour vous indiquer où ce ticket pour excès de vitesse a été écrit. ils peuvent dire à la police à qui envoyer l'amende (et les points sur votre permis).

L'équipement pour les voitures et les camions est également petit, pesant peut-être une livre (y compris les supports de montage, les câbles, etc.) et consommant peu d'énergie.
Pour les avions, il aurait besoin d'être plus grand car au lieu d'un petit émetteur-récepteur de téléphone portable, il aurait besoin d'une liaison radio par satellite et d'une antenne. Cela entraînerait également beaucoup plus de puissance, ce qui signifie une consommation de carburant plus élevée en plus de la consommation de carburant supplémentaire due au poids plus élevé de l'avion (en ignorant la traînée supplémentaire possible de l'antenne, ce qui aggrave encore les choses).
Et ce n'est pas du temps réel, évidemment, le coût serait bien trop élevé. La plupart des voitures et camions n'enverraient une mise à jour qu'une fois toutes les quelques minutes au maximum (sélectionnable).

Et les avions ont déjà quelque chose comme ça de toute façon, avec des systèmes qui peuvent envoyer des données de localisation et de statut à la compagnie aérienne. Mais il est déclenché manuellement, généralement, et pas dans une utilisation universelle.

Un tel système n'aurait pratiquement aucun but, et un coût élevé de fonctionnement. Vous n’auriez pas besoin simplement d’une petite boîte dans chaque avion, vous auriez besoin d’un réseau de satellites de communication, de stations au sol dans le monde entier avec un personnel disponible 24h / 24 et 7j / 7, etc. etc.
Et je doute sérieusement que vous souhaitiez ajouter quelques centaines de dollars au prix de chaque billet, au cas où lorsque votre vol tomberait, quelqu'un pourrait trouver l'épave un peu plus tôt.

En fait, je ne pense pas que ce soit très difficile à mettre en œuvre techniquement. Bien sûr, faire participer les régulateurs et les compagnies aériennes - et gérer les problèmes de sécurité et de confidentialité sont tout autre chose.

Comme d'autres l'ont souligné, il existe des réseaux de données satellitaires (par exemple Iridium et Inmarsat) qui peuvent être utilisés pour transmettre des informations de localisation "de retour à la base". L'équipement de terminal de terrain pour ces réseaux n'est pas non plus particulièrement gourmand en énergie.

En fait, une entreprise avec laquelle j'ai travaillé un peu dans le passé (sur un autre projet) vend actuellement un système exactement comme celui-là, qui est conçu pour les hélicoptères et les petits avions. Ce n’est pas une grande entreprise, alors j’imagine qu’ils ont également des concurrents dans ce domaine.

https://www.indigosat.com a des détails sur leur système particulier.

Je n'ai pas lu toutes ces réponses, mais la plupart se concentrent sur la localisation de l'avion qui descend au milieu de l'océan, ainsi que sur les nouveaux équipements et émetteurs majeurs. Premièrement, l'emplacement n'aurait pas à être un émetteur GPS séparé. Il suffit que ce soit de la voix ou du texte transmettant les données de localisation que l'avion possède déjà. Quelle que soit la communication des données de localisation, il n'est pas nécessaire de la relayer au point d'impact ou de dommage. Évidemment, ce serait très utile, mais dans le cas du MH370 - et surtout s'il volait en ligne droite, alors avoir 2 points serait utile.

Autrement dit, si l'avion est détecté au-dessus Malaisie, puis au-dessus de l'océan Indien, ils auraient un chemin et une zone de recherche relative basés sur le carburant, etc. Ce n'est pas parfait, mais simplement un transpondeur qui ne peut pas être désactivé aurait probablement été suffisant pour détecter la zone générale de l'avion dans la première semaine. Il doit y avoir un suivi par satellite en temps réel, mais je pense qu'il y a déjà suffisamment de systèmes en place qui auraient rendu cela beaucoup plus facile.

À titre d'exemple, et en réponse au message précédent sur \ $ 300 Système M, si une personne était assise dans un avion et envoyait un texto lat / long toutes les 15 secondes, elle trouverait cet avion beaucoup plus rapidement même s'il allait au-delà des tours de texte. Je ne suggère pas qu'une personne le fasse, mais vous pouvez créer un appareil qui le fait pour un montant relativement faible de \ $. Ce n'est pas le système parfait, mais c'est mieux que rien.

Ce service est déjà disponible pour les avions GA sur les plans de vol VFR, en utilisant la balise Spot Beacon de qualité grand public. ( Lien vers le communiqué de presse ).

Parce que Spot couvre la majeure partie de la terre, Je ne vois pas pourquoi ce ne serait pas une solution généralisée.

Le coût (au niveau GA) est d'environ \ $ 100 pour l'appareil et d'environ \ $ 100 par an, donc c'est tout à fait raisonnable.

L'appareil n'est pas couvert par un GRT, il n'est donc pas certifié pour un usage commercial, et une telle certification serait coûteuse et difficile. Pourtant, je pense que la technologie est prête et a été démontrée.

Quelque 400 avions le font déjà via le système AFIRS, qui utilise les constellations de satellites Iridium pour communiquer. Son installation coûte environ 100 000 $.

Notez qu'Inmarsat propose une offre de suivi gratuite, gratuite comme chez les clients qui paient pour des services de fournisseurs tiers. N'a pas de couverture mondiale complète.

Quant à savoir pourquoi il n'a pas été mandaté, je pense que cela a à voir avec la nécessité avec des vecteurs d'analyse coûts-avantages / gestion des risques jusqu'à récemment ne l'exigeant pas. Avec les coûts de recherche de l'AF447 atteignant 100 millions et les au moins 80 millions de dollars dépensés pour la recherche du MH370, le profil de risque peut maintenant donner une impulsion à l'installation d'une telle technologie. Ne serait-ce que pour réduire l'exposition aux coûts en cas de sinistre et profiter des avantages offerts par la surveillance en temps réel des systèmes d'aéronef.

En fin de compte, cela n'a pas été considéré comme une nécessité, mais c'est déjà une réalité technologique avec certains avions qui transportent déjà les systèmes.

Comme indiqué précédemment, le coût de la bande passante et la couverture des communications par satellite à travers l'océan sont un problème majeur pour quelque chose qui ne fait pas directement gagner de l'argent aux compagnies aériennes (contrairement aux données de vol de PAX). Même si vous le faites trop souvent, vous pourriez atteindre les limites du système de communication par satellite actuel.

Ceci est bien étudié par le rapport fait suite au crash de l'AF447: http: //www.bea. aero / fr / enquetes / flight.af.447 / triggered.transmission.of.flight.data.pdf

Pour en réduire le coût, la question posée est "l'avion peut-il transférer son position quand il détecte une situation inhabituelle ".

Tenez compte du fait que l'horizon de la ligne de visée radio varie en fonction de l'altitude et de la puissance d'émission. Je n'ai pas calculé l'horizon de la ligne de visée radio de 30 000 à 35 000 pieds, mais j'imagine que c'est stupéfiant.

Il y a des opérateurs de radio amateur à l'écoute des appels de détresse vingt-quatre heures sur vingt-quatre, dans le monde entier. Un appel de détresse accompagné de coordonnées GPS attirerait immédiatement l'attention de n'importe qui sur la fréquence. Les satellites Ham sont une autre ressource.