Ils peuvent. L'Airbus A318 et l'Embraer E190 le font tous deux en mode d'approche raide. Vous pouvez voir les spoilers étendus dans cette vidéo d'un atterrissage en A318 et une approche similaire dans un E190 à l'aéroport de London City.

En remontant plus loin, le Lockheed L-1011 a fait cela avec un système appelé Direct Lift Control. Lorsque les volets d'atterrissage ont été sélectionnés, les spoilers ont soulevé un montant fixe. De petits mouvements sur le joug ont soulevé ou abaissé les spoilers au lieu de régler les ascenseurs. Cela a permis une approche et un atterrissage très doux.

Le point commun est que ces avions utilisent l'électronique pour le contrôle du spoiler. C'est trop compliqué de faire cela dans un système de commande de vol par câble. Vous devez faire en sorte que le système rétracte rapidement les spoilers dans des cas tels que la remise des gaz et les cales. Si je me souviens bien, le mode d'approche raide sur l'A318 active un ensemble différent de gains sur les boucles de commande de vol pour de meilleures qualités de maniabilité dans cette configuration.

Enfin, un certain nombre de chasseurs ont le même système, et certains planeurs les pilotes le font manuellement.

Le principal problème est la nécessité de gérer le taux de chute vertical de votre poubelle en aluminium de 100000 lb et plus et les risques d'atterrissages difficiles.

Bien qu'ils soient souvent appelés freins de vitesse, l'effet principal du vol spoilers est d'augmenter le taux de chute (sans accélérer). Lors d'une approche à l'atterrissage à des vitesses de jet typiques d'environ 130 kt, vous ne voulez pas descendre plus d'environ 700 à 800 fpm (à peu près ce que vous obtenez à cette vitesse sur une pente de 3 degrés). Plus de 1000 pi / min est généralement considéré comme une approche non stabilisée et nécessite une remise des gaz si à ce taux de chute inférieur à 1000 pieds avec de nombreuses compagnies aériennes.

Dans la configuration d'atterrissage sur une pente de descente ILS de 3 degrés, vous volez 99,9% du temps, vous aurez normalement besoin d'une poussée considérable, et de petits ajustements de pas et de poussée sont plus que suffisants pour maintenir précisément la pente et le taux de chute.

Le problème est d'avoir des taux de chute élevés près du sol et de devoir arrêter le puits au fond avec toute cette masse / intertia en descente, alors que le seul outil que vous avez à faire est pour augmenter la portance globale en cabrant. Une fois que le puits haut est établi, rentrer les spoilers de vol n'aide qu'un peu et il faut se cabrer (et ajouter de la poussée, mais ça va être retardé).

Sur les avions de ligne avec des lattes de bord d'attaque et des volets multi-fentes qui sont super traînants en configuration d'atterrissage, sauf si vous avez une marge d'énergie significative au-dessus de Vref, la capacité d'arrêter le taux de chute avec le tangage est limitée et là il y a peu de marge d'erreur. Obtenez un peu en dessous de Vref et tirez le pitch, et il ne se passe pas grand chose jusqu'à ce que la poussée monte. En conséquence, il y a un risque élevé que vous continuiez à couler à travers la fusée d'atterrissage et que vous frappiez fort.

Les spoilers sont appelés spoilers, car ils fonctionnent en gâchant la portance .

Pour ralentir l'avion, ou le faire descendre plus vite, il doit dissiper l'énergie et cela signifie augmenter traîne. La perturbation du flux d'air au-dessus de l'aile crée beaucoup de traînée en raison de la stagnation derrière les spoilers, et une traînée induite supplémentaire lorsque la répartition de la portance est poussée plus loin de l'optimum. Après l'atterrissage, une perturbation de la portance met également plus de poids sur les roues, ce qui rend les freins plus efficaces.

Le prix à payer est, cependant, que l'avion vole à un angle d'attaque plus élevé pour compenser la réduction de la portance , et cela signifie plus proche du décrochage. Cela signifie que l'avion ne doit pas voler aussi lentement pour maintenir la marge de sécurité, et ne doit pas utiliser de spoilers à basse altitude où il n'y aurait pas assez de hauteur pour récupérer en cas de décrochage.

Les planeurs utilisent normalement des spoilers jusqu'à l'atterrissage. Sans moteur, c'est leur seul moyen de réguler le taux de perte d'énergie. Cependant, un planeur léger et lent peut se permettre de voler près du décrochage, car il peut être récupéré très rapidement après avoir rétracté les spoilers. Leurs spoilers ont également tendance à être relativement petits, donc ils ne permettent pas ces approches raides.

Les avions de ligne sont cependant une autre affaire. Ils ont beaucoup d'inertie, ce qui les fait réagir assez lentement aux commandes. Combiné à leur vitesse beaucoup plus élevée, le décrochage dû à des spoilers laissés de côté un peu trop longtemps est un problème beaucoup plus important. Leurs spoilers sont également plus grands car leurs fonctions principales sont le déchargement de la portance au sol et la descente d'urgence, qui se déroule normalement à la vitesse maximale autorisée.

Comme mentionné par @ user71659, certains avions utilisent des spoilers pour approche raide, par exemple A318. Mais l'A318 a une vitesse de décrochage inhabituellement faible car il utilise les mêmes ailes que l'A320 qui sont grandes pour son poids, et son ordinateur de commande de vol est programmé pour rétracter les spoilers (et enrouler les moteurs) s'il s'approche trop du décrochage.

Il serait également possible que le spoiler ne s'étende que légèrement, ou seulement certains d'entre eux, pour des approches plus raides. Cependant, les approches raides sont rares, elles ne valent donc pas la complexité supplémentaire du système de contrôle pour la plupart des avionneurs et compagnies aériennes.

La réponse est oui, vous POUVEZ utiliser des spoilers (en position de vol!) pour accentuer une approche. L'avion reste entièrement contrôlable et peut être évasé avant l'atterrissage avec les spoilers dans cette position.

Bien qu'il soit sûr, légal et raisonnable de le faire, cela est considéré comme un faux pas parmi les pilotes professionnels de ligne aérienne et d'entreprise car le vol haute performance interfère avec le confort des passagers, en particulier pour les voyageurs nerveux. Rendre le voyage aussi simple et sans incident que possible fait également partie du travail d'un pilote.

Cela se résume à des freins (aérodynamique, roues et propulseurs de marche arrière) et au poids.

D'abord la stratégie pour l'avion de ligne massif: entrez aussi plat et lent que possible, posez-le et arrêtez 200 tonnes. Là, la meilleure application des aérofreins est de les avoir comme appareils de levage. Les lattes et les plats créent une aile sous et sur cambrée, qui, bien que traînante (bien ici), produit le plus de portance à vitesse lente. Les approches raides sont de sortie car la physique de l'inertie en fait une "étude de cas" des dangers d'arrondir à basse altitude et d'écraser le train d'atterrissage avec un taux de descente trop élevé. Réglez-le facilement, puis freinez, inversez la poussée, tous les aérofreins disponibles (y compris les spoilers). Un avion atterrissant à 150 nœuds nécessite plus de 2 fois la force de freinage d'un avion atterrissant à 100 nœuds.

Avec un spoiler, il faut aller plus vite pour avoir la même portance. Avec un volet, plus lent. Même traînée. Donc dans ce cas, vous faites pivoter le frein à air vers le bas.

Passons maintenant à la stratégie du planeur: accentuez l'angle de descente. S'il mesure 50 pieds de haut au seuil de piste, il peut naviguer juste au-dessus d'une piste de 3000 pieds! Nous voulons de la traînée et moins de portance, mais comment éviter de caler? En accélérant. Ici, un peu de vitesse supplémentaire n'est pas un problème, maintenant vous obtenez la même portance à une vitesse plus élevée si vous en avez besoin, plutôt que de cabrer. Aller plus vite signifie dans tous les cas une glisse moins efficace et un freinage pneumatique plus efficace. La vitesse supplémentaire ne sera pas un facteur significatif une fois l'avion descendu (pour l'arrêter).

Donc, dans ce cas, vous faites pivoter le frein à air comprimé vers le haut.

Même frein à air! Lourd, lent, plat. Léger, rapide, raide.

Dépend de ce que vous volez.